Έλεγχος κυκλοφορίας. Αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας

Γενικά, διαχείριση σημαίνει επηρεασμός ενός συγκεκριμένου αντικειμένου προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία του. Στην οδική κυκλοφορία αντικείμενο ελέγχου είναι οι συγκοινωνίες και οι πεζές ροές. Η οδική κυκλοφορία είναι ένα συγκεκριμένο αντικείμενο ελέγχου, αφού οι οδηγοί αυτοκινήτων και οι πεζοί έχουν τη δική τους βούληση και πραγματοποιούν τους προσωπικούς τους στόχους κατά την οδήγηση. Έτσι, η οδική κυκλοφορία είναι ένα τεχνοκοινωνικό σύστημα, το οποίο καθορίζει την ιδιαιτερότητά του ως αντικείμενο διαχείρισης.

Η ουσία του ελέγχου είναι να υποχρεώνει τους οδηγούς και τους πεζούς, να τους απαγορεύει ή να τους συστήνει ορισμένες ενέργειες προς όφελος της διασφάλισης της ταχύτητας και της ασφάλειας. Διενεργείται με τη συμπερίληψη των σχετικών απαιτήσεων των Κανόνων Οδικής Κυκλοφορίας, καθώς και με τη χρήση συνόλου τεχνικών μέσων και διοικητικών ενεργειών επιθεωρητών τροχαίας και άλλων προσώπων που έχουν την κατάλληλη εξουσία.

Στο επίπεδο των υπηρεσιών κυκλοφορίας, η διαχείριση της κυκλοφορίας είναι ένα σύνολο μηχανικών και οργανωτικών μέτρων στο υπάρχον οδικό δίκτυο που διασφαλίζει ασφάλεια και επαρκή ταχύτητα μεταφοράς και ροών πεζών. Τέτοια μέτρα περιλαμβάνουν τον έλεγχο της κυκλοφορίας, ο οποίος, κατά κανόνα, επιλύει πιο συγκεκριμένα ζητήματα. Ένας ξεχωριστός τύπος ελέγχου είναι η ρύθμιση, δηλαδή η διατήρηση των παραμέτρων κίνησης εντός καθορισμένων ορίων.

Υπάρχουν αυτόματα, αυτοματοποιημένα και χειροκίνητα συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας. Ο αυτόματος έλεγχος πραγματοποιείται χωρίς ανθρώπινη συμμετοχή σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα, ο αυτοματοποιημένος έλεγχος πραγματοποιείται με τη συμμετοχή ανθρώπινου χειριστή. Ο χειριστής, χρησιμοποιώντας ένα σύνολο τεχνικών μέσων για να συλλέξει τις απαραίτητες πληροφορίες και να βρει τη βέλτιστη λύση, μπορεί να προσαρμόσει το πρόγραμμα λειτουργίας του αυτόματου εξοπλισμού. Και στην πρώτη και στη δεύτερη περίπτωση, οι υπολογιστές μπορούν να χρησιμοποιηθούν στη διαδικασία ελέγχου. Ο βρόχος αυτόματου ελέγχου μπορεί να είναι είτε κλειστός είτε ανοιχτός. Και τέλος, υπάρχει χειροκίνητος έλεγχος, όταν ο χειριστής, αξιολογώντας οπτικά την κατάσταση της κυκλοφορίας, επηρεάζει τη ροή της κυκλοφορίας με βάση την υπάρχουσα εμπειρία και διαίσθηση.

Σε έναν κλειστό βρόχο, υπάρχει ανάδραση μεταξύ του μέσου και του αντικειμένου ελέγχου (ροή κυκλοφορίας). Αυτόματη ανάδραση μπορεί να παρέχεται από ειδικό εξοπλισμό συλλογής πληροφοριών - ανιχνευτές οχημάτων. Οι πληροφορίες εισάγονται στον εξοπλισμό αυτοματισμού και, με βάση τα αποτελέσματα της επεξεργασίας του, αυτές οι συσκευές καθορίζουν τον τρόπο λειτουργίας των φωτεινών σηματοδοτών ή των οδικών σημάτων που μπορούν να αλλάξουν τη σημασία τους κατόπιν εντολής (ελεγχόμενα σήματα). Αυτή η διαδικασία ονομάζεται ευέλικτη ή προσαρμοστική διαχείριση.

Όταν ο βρόχος είναι ανοιχτός, όταν δεν υπάρχει ανάδραση, οι ελεγκτές δρόμου (DC) που ελέγχουν τα φανάρια αλλάζουν σήματα σύμφωνα με ένα προκαθορισμένο πρόγραμμα. Σε αυτή την περίπτωση, πραγματοποιείται συνεχής έλεγχος προγράμματος.

Με τον χειροκίνητο έλεγχο, υπάρχει πάντα ανατροφοδότηση λόγω της οπτικής αξιολόγησης των συνθηκών οδήγησης από τον χειριστή.

Σύμφωνα με τον βαθμό συγκέντρωσης, δύο τύποι διαχείρισης μπορούν να θεωρηθούν: τοπικό και συστημικό. Και οι δύο τύποι υλοποιούνται χρησιμοποιώντας τις παραπάνω μεθόδους. Με τον τοπικό έλεγχο, η εναλλαγή σήματος παρέχεται από έναν ελεγκτή που βρίσκεται ακριβώς στη διασταύρωση. Σε ένα σύστημα που βασίζεται σε σύστημα, οι ελεγκτές διασταύρωσης, κατά κανόνα, εκτελούν τις λειτουργίες μεταφραστών εντολών που λαμβάνονται μέσω ειδικών καναλιών επικοινωνίας από ένα σημείο ελέγχου (CP). Όταν οι ελεγκτές αποσυνδεθούν προσωρινά από τον πίνακα ελέγχου, μπορούν να παρέχουν τοπικό έλεγχο.

Στην πράξη, χρησιμοποιούνται οι όροι «τοπικοί ελεγκτές» και «ελεγκτές συστήματος». Τα πρώτα δεν έχουν καμία σύνδεση με τον πίνακα ελέγχου και λειτουργούν ανεξάρτητα, τα δεύτερα έχουν τέτοια σύνδεση και είναι σε θέση να εφαρμόσουν τοπικό έλεγχο και έλεγχο συστήματος.

Ο εξοπλισμός που βρίσκεται έξω από το κέντρο ελέγχου ονομαζόταν περιφερειακός (φανάρια, ελεγκτές, ανιχνευτές οχημάτων) και ο εξοπλισμός στο κέντρο ελέγχου ονομαζόταν κεντρικός (εξοπλισμός ηλεκτρονικών υπολογιστών, συστήματα ελέγχου, εξοπλισμός τηλεμηχανικής κ.λπ.).

Με τον έλεγχο συστήματος, ο χειριστής του συστήματος βρίσκεται στο κέντρο ελέγχου, δηλαδή μακριά από το αντικείμενο ελέγχου, και για να του παρέχει πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας, μπορούν να χρησιμοποιηθούν μέσα επικοινωνίας και ειδικά εργαλεία απεικόνισης πληροφοριών (Εικ. 8.1).

Εικόνα 8.1 - Γενική άποψη του σημείου ελέγχου

Τα τελευταία κατασκευάζονται με τη μορφή φωτεινών χαρτών της πόλης ή των περιοχών - μνημονικά διαγράμματα, τα οποία διαθέτουν εξοπλισμό οπτικής απεικόνισης γραφικών και αλφαριθμητικών πληροφοριών με χρήση υπολογιστή σε οθόνες και συστήματα τηλεόρασης, επιτρέποντας την άμεση παρατήρηση της ελεγχόμενης περιοχής.

Ο τοπικός έλεγχος χρησιμοποιείται συχνότερα σε ξεχωριστή ή, όπως λένε, απομονωμένη διασταύρωση, η οποία δεν έχει σχέση με γειτονικές διασταυρώσεις ούτε για έλεγχο ούτε για ροή. Οι αλλαγές στα σήματα φαναριών σε μια τέτοια διασταύρωση παρέχονται σύμφωνα με ένα μεμονωμένο πρόγραμμα, ανεξάρτητα από τις συνθήκες κυκλοφορίας σε γειτονικές διασταυρώσεις και η άφιξη των οχημάτων σε αυτή τη διασταύρωση είναι τυχαία.

Η οργάνωση συντονισμένων αλλαγών στα σήματα σε μια ομάδα διασταυρώσεων, που πραγματοποιείται προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος που απαιτείται για την κίνηση των οχημάτων σε μια δεδομένη περιοχή, ονομάζεται συντονισμένος έλεγχος (έλεγχος σύμφωνα με την αρχή του "πράσινου κύματος"). Σε αυτήν την περίπτωση, κατά κανόνα, χρησιμοποιείται συντονισμένος έλεγχος συστήματος.

Τα αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS) είναι ένα διασυνδεδεμένο σύνολο τεχνικών, λογισμικού και οργανωτικών μέτρων που συλλέγουν και επεξεργάζονται πληροφορίες σχετικά με δεδομένα ροής κυκλοφορίας και, βάσει αυτών, βελτιστοποιούν τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Το καθήκον των αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS) είναι να διασφαλίζουν οργανώσεις οδικής ασφάλειαςστους δρόμους.

Τα αυτόματα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας χωρίζονται σε διάφορους τύπους:

Κύρια γραμμή αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS) συντονισμένου ελέγχου - χωρίς κέντρο, κεντρικά και κεντρικά έξυπνα.

• · ATCS χωρίς κέντρο - δεν χρειάζεται να δημιουργηθεί κέντρο ελέγχου. Υπάρχουν 2 τροποποιήσεις αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας χωρίς κέντρο. Σε ένα από αυτά, η εργασία συγχρονίζεται από τον κύριο ελεγκτή, στον οποίο υπάρχει επικοινωνία από τους άλλους ελεγκτές (μία γραμμή για όλους). Στην επόμενη τροποποίηση του ATCS χωρίς κέντρο, όλοι οι ελεγκτές έχουν τη δική τους γραμμή επικοινωνίας.
• · κεντρικά ATCS - διαθέτουν κέντρο ελέγχου, με ελεγκτές συνδεδεμένους με αυτό μέσω των δικών τους γραμμών επικοινωνίας. Συχνά, το ATCS μπορεί να πραγματοποιήσει CG πολλαπλών προγραμμάτων με αλλαγή προγραμμάτων κατά τη διάρκεια της ημέρας.
• · κεντρικά έξυπνα αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας - είναι εξοπλισμένα με αναγνωριστικά μεταφοράς και ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο μπορούν να αλλάξουν σχέδια συντονισμού κυκλοφορίας.

Αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας σε όλη την πόλη (ATCS) - απλοποιημένα, έξυπνα, με έλεγχο κυκλοφορίας σε αστικούς δρόμους συνεχούς κυκλοφορίας και με αντίστροφη κυκλοφορία.

· έξυπνα αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας - περιέχουν ισχυρά συμπλέγματα υπολογιστών ελέγχου (UCC) και ένα δίκτυο μεταβαλλόμενων οθονών πληροφοριών. Αυτά τα ATCS μπορούν να πραγματοποιούν συνεχή παρακολούθηση της ροής της κυκλοφορίας και μπορούν να διαχειρίζονται τον αυτόματο προσαρμοστικό έλεγχο της κυκλοφορίας και να επιτρέπουν την ανακατανομή των ροών κυκλοφορίας σε όλο το δίκτυο.

Η ACS, ως μέρος του ITS, εκτελεί λειτουργίες ελέγχου και πληροφόρησης, οι κυριότερες από τις οποίες είναι:

• · διαχείριση ροής κυκλοφορίας.
• · παροχή πληροφοριών μεταφοράς.
• · Οργάνωση ηλεκτρονικών πληρωμών.
• · διαχείριση και διαχείριση ασφάλειας σε ειδικές καταστάσεις.

Γενικά, τα υποσυστήματα ACS μπορούν να παρουσιαστούν ως ένα σύνολο οδικών τηλεματικών συσκευών, ελεγκτών και αυτοματοποιημένων σταθμών εργασίας (AWS), που περιλαμβάνονται σε ένα δίκτυο ανταλλαγής δεδομένων, με οργάνωση κεντρικών και τοπικών κέντρων ελέγχου - ανάλογα με την πυκνότητα και την ένταση της οδικής κυκλοφορίας .

Ως συσκευές τηλεματικής δρόμου χρησιμοποιούνται πινακίδες μεταβλητών πληροφοριών (VIS), οδικές πινακίδες πολλαπλών θέσεων, πίνακες μεταβλητών πληροφοριών (VIP), ανιχνευτές οχημάτων, αυτόματοι μετεωρολογικοί σταθμοί δρόμου (ADMS), βιντεοκάμερες κ.λπ.

Το τμήμα τηλεπικοινωνιών του αυτοματοποιημένου συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας είναι το ολοκληρωμένο σύστημα οδικής επικοινωνίας. Η σταθερή λειτουργία των συστημάτων επικοινωνίας στους αυτοκινητόδρομους καθιστά δυνατή την αύξηση του επιπέδου οδικής ασφάλειας και τη διασφάλιση της αποτελεσματικής λειτουργίας των υπηρεσιών συντήρησης του δρόμου, καθώς και των λειτουργικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών διάσωσης σε περίπτωση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης.

Τα ακόλουθα λειτουργικά υποσυστήματα μπορούν να οργανωθούν ως μέρος του DISS:

• · ανταλλαγή πληροφοριών της ACS DD.
• · επικοινωνίες με κινητά αντικείμενα (περιλαμβάνει υποσυστήματα επιχειρησιακών-τεχνολογικών ραδιοεπικοινωνιών και ραδιοπρόσβασης).
• · διαχείριση και τεχνική λειτουργία.
• · Διασφάλιση της ασφάλειας των πληροφοριών του DISS.
• · παροχή υπηρεσιών πληροφόρησης και επικοινωνίας σε ανταποδοτική βάση.

Η αύξηση της αποτελεσματικότητας της διαχείρισης της κυκλοφορίας συνδέεται με τη δημιουργία αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS), τα οποία αποτελούν αναπόσπαστα στοιχεία των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ITS). Το ITS είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα υποστήριξης και διαχείρισης πληροφοριών για τις χερσαίες οδικές μεταφορές, που βασίζεται στη χρήση σύγχρονων τεχνολογιών και μεθόδων διαχείρισης πληροφοριών και τηλεπικοινωνιών.

Για τη διασφάλιση της λειτουργίας αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου της κυκλοφορίας και της παροχής υπηρεσιών πληροφόρησης και επικοινωνίας στους χρήστες του δρόμου, δημιουργούνται DISS, τα οποία επί του παρόντος υπόκεινται στις ακόλουθες γενικές απαιτήσεις:

• · πολυλειτουργικότητα.
• · βιωσιμότητα;
• · κερδοφορία.

ACS "CITY-DD" - έχει σχεδιαστεί για να διασφαλίζει τον αποτελεσματικό έλεγχο της κίνησης των μεταφορών και των ροών πεζών στις πόλεις με χρήση μέσων, σηματοδότησης φωτεινών σηματοδοτών, παρακολούθηση βίντεο και καταγραφή παραβάσεων στους δρόμους, επιχειρησιακή ανάλυση της περιβαλλοντικής κατάστασης στην πόλη, έλεγχος της κίνησης των μέσων μεταφοράς κ.λπ.

Τα κύρια πλεονεκτήματα και τα οφέλη του ACS "CITY-DD"

• - σημαντική αύξηση της αποτελεσματικότητας της διαχείρισης της κυκλοφορίας και της παρακολούθησης της κατάστασης στους δρόμους, η οποία επιτρέπει ετήσια εξοικονόμηση περίπου 5-8 εκατομμυρίων δολαρίων ετησίως σε όλο το περιφερειακό κέντρο (η εξοικονόμηση συνίσταται σε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, μειωμένο χρόνο ταξιδιού για οχήματα , χρόνος που αφιερώνουν οι επιβάτες στο δρόμο, κ.λπ. .δ.);
• - αποτελεσματικότερη χρήση οργανωτικών και προληπτικών μέτρων για την ομαλοποίηση της κυκλοφορίας στους δρόμους.
• - μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για τη διαχείριση της κυκλοφορίας.
• - χρήση εγχώριου υλικού και λογισμικού, με επίκεντρο τις σύγχρονες τεχνολογίες και τις σύγχρονες μεθόδους διαχείρισης της κυκλοφορίας σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ISO 9001.
• - νέες ευκαιρίες για την παρακολούθηση της κατάστασης στους δρόμους: οπτική παρακολούθηση διασταυρώσεων πόλεων, βιντεοσκόπηση τροχαίων ατυχημάτων, εγγραφή βίντεο παραβιάσεων των ορίων ταχύτητας και των κανόνων διασταυρώσεων, επιχειρησιακή ανάλυση της περιβαλλοντικής κατάστασης κ.λπ.
• - τη δυνατότητα σταδιακής θέσης σε λειτουργία, μέσω της σταδιακής αντικατάστασης υφιστάμενων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας με ληγμένη διάρκεια ζωής και πλήρη συμβατότητα οποιουδήποτε τμήματος του προτεινόμενου συστήματος (ελεγκτές, κέντρο ελέγχου, MZT) με όλους τους τύπους υπάρχοντος εξοπλισμού.

Αυτοματοποιημένο σύστημα "City-DD":

• · Κεντρικό σημείο ελέγχου.
• · Ενότητες κέντρων ζωνών (εάν είναι απαραίτητο).
• · Ελεγκτές (σε τρεις εκδόσεις - S, SM, SL).
• · Προσθετος εξοπλισμος;
• · Πακέτο λογισμικού.

Ταξινόμηση και σκοπός

Ο έλεγχος της κυκλοφορίας σε συνθήκες ακραίου κορεσμού των δρόμων από μεταφορές και ροές πεζών απαιτεί όλο και πιο προηγμένες μεθόδους ελέγχου της κυκλοφορίας. Πρόσφατα, η χρήση του αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας(ATCS), το οποίο είναι ένα σύμπλεγμα τεχνικών μέσων που εφαρμόζει ορισμένους τεχνολογικούς αλγόριθμους για τη διαχείριση των ροών κυκλοφορίας.

Ο κύριος στόχος της εισαγωγής του ATCS είναι η μείωση των συνολικών καθυστερήσεων των οχημάτων σε διασταυρώσεις στην περιοχή κάλυψης αυτού του συστήματος - σε διασταύρωση, σε συνοικία ή πόλη. Οι γενικές απαιτήσεις για αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας ορίζονται από το GOST 24.501 - 82 «Αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας. Γενικές Προϋποθέσεις".

Ταξινόμηση αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας με διαίρεση με μεθόδους διαχείρισηςφαίνεται στο Σχ. 5.3.

Ρύζι. 5.3. Ταξινόμηση αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας

(αυτόματο σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας)

Τοπικόςείναι ένα αυτοματοποιημένο σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας εάν, για τον προσδιορισμό των παραμέτρων ρύθμισης σε μια διασταύρωση, χρησιμοποιούνται μόνο πληροφορίες σχετικά με τις ροές κυκλοφορίας στις προσεγγίσεις αυτής της διασταύρωσης και στην περιοχή της διασταύρωσης. Χρησιμοποιώντας τοπικούς αλγόριθμους, προσδιορίζονται ο κύκλος ελέγχου, η ακολουθία των φάσεων ελέγχου, οι διάρκειες ή οι ροπές εναλλαγής φάσης και οι παράμετροι των ενδιάμεσων κύκλων.

χαρακτηριστικό δίκτυοΤο ATCS είναι η χρήση τους για τον προσδιορισμό των παραμέτρων για τη ρύθμιση πληροφοριών σχετικά με την κατάσταση των μεταφορών σε πολλές διασταυρώσεις, συνήθως συνδεδεμένες σε ένα ενιαίο δίκτυο, που χαρακτηρίζονται από σημαντική ένταση κυκλοφορίας οχημάτων μεταξύ γειτονικών διασταυρώσεων και μικρών (έως 600...700 m) αποστάσεων. μεταξυ τους.

Κατά κανόνα, σε επίπεδο δικτύου, καθορίζονται κύκλοι ρύθμισης για μια ομάδα διασταυρώσεων και χρονικές μετατοπίσεις για μεμονωμένα αντικείμενα φαναριών. Για τον προσδιορισμό αυτών των παραμέτρων, εκτός από τα δεδομένα που είναι απαραίτητα για τον τοπικό έλεγχο, χρησιμοποιούνται πληροφορίες για την τοπολογία του δικτύου, τις σχέσεις των ροών κυκλοφορίας σε παρακείμενες γραμμές στάσης και (ή) γεωμετρικές κατευθύνσεις διαδρομής μέσω διασταυρώσεων και χρόνους διαδρομής μεταξύ παρακείμενων γραμμών στάσης. .

Σύμφωνα με το χρονικό κριτήριοΌλοι οι αλγόριθμοι ελέγχου φαναριών χωρίζονται σε αλγόριθμους που εφαρμόζουν προγνωστικό έλεγχο κυκλοφορίας ( λογισμικό, σκληρό), και αλγόριθμους σε πραγματικό χρόνο ( προσαρμοστικός).

Ο έλεγχος πρόβλεψης δεν αποκλείει αρκετά συχνές (έως 3-5 φορές σε έναν ημερήσιο κύκλο) αλλαγές στις παραμέτρους ρύθμισης, ωστόσο, αυτές οι παράμετροι προσδιορίζονται όχι με βάση την τρέχουσα κατάσταση μεταφοράς, αλλά με την πρόβλεψή της με βάση παρατηρήσεις που έχουν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν.

Μια ενδιάμεση θέση μεταξύ προσαρμοστικών και μη προσαρμοστικών αλγορίθμων καταλαμβάνεται από αλγόριθμους που βασίζονται σε διαχείριση καταστάσεων. Οι αλγόριθμοι αυτής της ομάδας περιλαμβάνουν προκαταρκτικό υπολογισμό των παραμέτρων ελέγχου για διάφορες κατηγορίες καταστάσεων μεταφοράς και τη δημιουργία μιας βιβλιοθήκης τυπικών τρόπων ελέγχου. Η επιλογή ενός συγκεκριμένου τρόπου λειτουργίας από τη βιβλιοθήκη γίνεται σε πραγματικό χρόνο με βάση τις τρέχουσες πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση των μεταφορών και την ανάθεσή του σε μία από τις κατηγορίες καταστάσεων μεταφοράς.

Έτσι, οι μέθοδοι για τον αυτοματοποιημένο έλεγχο των ροών κυκλοφορίας σε αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας μπορούν να ταξινομηθούν σε μία από τις τέσσερις κατηγορίες, όπως φαίνεται στο Σχήμα. 5.4 (για κάθε κατηγορία αναφέρονται οι πιο συνηθισμένοι αλγόριθμοι ελέγχου).

Επί του παρόντος στη Ρωσία η πιο κοινή μέθοδος είναι τοπικό σκληρό ενιαίο πρόγραμμαέλεγχος φαναριού.

Αυτή η μέθοδος βασίζεται σε έναν προκαταρκτικό υπολογισμό της διάρκειας του κύκλου ελέγχου και των φάσεων ελέγχου.

Ρύζι. 5.4. Αυτοματοποιημένες μέθοδοι ελέγχου

Ένα από τα σημαντικά καθήκοντα του συστήματος μεταφορών είναι η εξασφάλιση της μέγιστης αποτελεσματικότητας στη διαχείριση του συγκροτήματος μεταφορών και οδών. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν σύγχρονες λύσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν εργαλεία εμφάνισης πληροφοριών. Το άρθρο περιγράφει πολλά έργα όπου χρησιμοποιήθηκαν συσκευές της Mitsubishi Electric για την επίδειξη πληροφοριών κυκλοφορίας.

Η ωφέλιμη ζωή ενός κέντρου ελέγχου κυκλοφορίας είναι κατά μέσο όρο τουλάχιστον 10 χρόνια. Προφανώς, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι προγραμματιστές ITS θα αντιμετωπίσουν αναπόφευκτα το πρόβλημα της αναβάθμισης στοιχείων που έχουν εξαντλήσει τη διάρκεια ζωής τους. Όμως η υπάρχουσα υποδομή δεν είναι τόσο εύκολο να ανοικοδομηθεί. Η δημιουργία καθολικών συσκευών είναι μια βασική προσέγγιση που σας επιτρέπει να προσαρμοστείτε στους μεταβαλλόμενους κανόνες του παιχνιδιού και στην ανάπτυξη της τεχνολογίας.

Πώς μπορεί να εφαρμοστεί η αρχή της καθολικότητας σε συστήματα απεικόνισης πληροφοριών που χρησιμοποιούνται σε κέντρα ελέγχου; Μια λύση σε αυτό το πρόβλημα είναι μια αρθρωτή προσέγγιση του εξοπλισμού: η οθόνη δεν θεωρείται ως ένα ενιαίο σύνολο, αλλά ως ένα υποσύστημα που αποτελείται από εναλλάξιμα στοιχεία.

Επί του παρόντος, τα περισσότερα σύγχρονα κέντρα ελέγχου χρησιμοποιούν κύβους DLP πίσω προβολής, οι οποίοι είναι κατασκευασμένοι με βάση την τεχνολογία DMD (που αναπτύχθηκε από την Texas Instruments).

Ακολουθώντας την αρχή της ευελιξίας, η Mitsubishi έχει δημιουργήσει μια σειρά οθονών και σχετικού εξοπλισμού που χρησιμοποιούν τις τελευταίες τεχνολογίες που βασίζονται σε μια κοινή αρχιτεκτονική και το ίδιο σύνολο εξαρτημάτων. Συγκεκριμένα, τα συστήματα της σειράς 70 και 120 αποτελούνται από κύβους DLP και οθόνες LCD με λεπτό πλαίσιο διαφόρων μεγεθών και διαμορφώσεων. Όπως και στην περίπτωση του προσδιορισμού της διαμόρφωσης ενός προσωπικού υπολογιστή, κατά την παραγγελία εξοπλισμού, ο χρήστης μπορεί να καθορίσει τα στοιχεία που θα πρέπει να αποτελούν το σύστημα - με δυνατότητα αναβάθμισής του καθώς αλλάζουν οι ανάγκες. Ένα παράδειγμα είναι η μονάδα προβολής. Πριν από δύο χρόνια, η Mitsubishi Electric κυκλοφόρησε μια νέα σειρά προβολέων DLP που καθιστούν δυνατή την αντικατάσταση των υφιστάμενων video walls από ατμούς υδραργύρου με τα πιο πρόσφατα συστήματα LED υψηλής φωτεινότητας. Αυτή η τεχνολογία βελτιώνει την ποιότητα της εικόνας, επεκτείνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής των υπαρχόντων συστημάτων και ελαχιστοποιεί το κόστος συντήρησης.

Η διάρκεια ζωής των λαμπτήρων υδραργύρου είναι κατά μέσο όρο 6.000 ώρες, δηλαδή λιγότερο από ένα έτος 24ωρης λειτουργίας. Με μια μέση λάμπα κοστίζει 1.000 €, αυτό συνεπάγεται σημαντικό λειτουργικό κόστος. Αντίθετα, οι κύβοι LED Model 50PE78 της Mitsubishi Electric έχουν αναμενόμενη διάρκεια ζωής 100.000 ωρών ή περισσότερα από 10 χρόνια συνεχούς λειτουργίας 24/7. Οι κύβοι LED, σε συνδυασμό με ανεμιστήρες ψύξης αέρα χαμηλού θορύβου που έχουν επίσης βαθμολογία 100.000 ωρών, ουσιαστικά εξαλείφουν την ανάγκη για συνεχή συντήρηση της οθόνης για το μεγαλύτερο μέρος της διάρκειας ζωής της οθόνης. Επιπλέον, οι κύβοι DLP με οπίσθιο φωτισμό LED έχουν ευρύτερη χρωματική γκάμα και διατηρούν σταθερή θερμοκρασία χρώματος καθ' όλη τη διάρκεια ζωής τους. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει βελτιωμένη απόδοση χρώματος και αυξημένη σταθερότητα.

Ένα έργο στην Ιταλία παρέχει ένα καλό παράδειγμα για το πώς οι μηχανικοί χρησιμοποιούν ευέλικτα στοιχεία οθόνης για να ξεπεράσουν τους περιορισμούς της υποδομής.

Η Autostrada del Brennero εκμεταλλεύεται τον αυτοκινητόδρομο Α22, ο οποίος εκτείνεται από τη Μόντενα έως το πέρασμα του Μπρένερ (στα σύνορα μεταξύ Ιταλίας και Αυστρίας). Θεωρώντας ότι το τρέχον σύστημα αναλογικής απεικόνισης πληροφοριών στο κέντρο ελέγχου είναι ξεπερασμένο και πολύ ακριβό στη συντήρηση, η εταιρεία αποφάσισε να το εκσυγχρονίσει χρησιμοποιώντας τις πιο πρόσφατες ψηφιακές τεχνολογίες. Το σύστημα ελέγχου που υπήρχε εκείνη την εποχή με 200 αναλογικές κάμερες και η πλατφόρμα λογισμικού που σχεδιάστηκε για τη διαχείρισή του ήταν αρκετά λειτουργικά. Επιπλέον, η εταιρεία επιδίωξε να αποφύγει πρόσθετες δαπάνες και την απομάκρυνση των χειριστών από την εργασία με σκοπό την επανεκπαίδευσή τους. Η 3P Technologies, μια εταιρεία ενοποίησης υλικού και λογισμικού, έχει αναπτύξει μια λύση που συνδυάζει την πιο πρόσφατη τεχνολογία οθόνης με ένα υπάρχον σύστημα ελέγχου και πλατφόρμα λογισμικού.

Η αίθουσα ελέγχου του αυτοκινητόδρομου Α22 (Εικόνα 1) βρίσκεται στην καρδιά ενός πολύπλοκου συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας υψηλής τεχνολογίας που περιλαμβάνει περίπου 200 κάμερες CCTV, οθόνες και σημεία επικοινωνίας έκτακτης ανάγκης συνδεδεμένα με καλώδιο οπτικών ινών, ραδιοζεύξεις και ενσύρματες ζεύξεις. Το σύστημα ελέγχεται από μια ειδικά αναπτυγμένη πλατφόρμα λογισμικού που, σε περίπτωση καταστροφής, επιτρέπει στους χειριστές να ελέγχουν τα δεδομένα εισόδου ή οποιεσδήποτε πληροφορίες που έχουν ληφθεί από τις κάμερες. Το σύστημα περιλαμβάνει επίσης μια καινοτόμο αυτόματη καταγραφή κυκλοφοριακών γεγονότων (AID), η οποία καθιστά δυνατή την ανάλυση δεδομένων που λαμβάνονται από κάμερες και αισθητήρες και την αυτόματη απόκριση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Εκτός από το ηχητικό σήμα, το σύστημα καταγράφει το περιστατικό και καταγράφει γεγονότα που συνέβησαν λίγο πριν από αυτό. Αυτό επιτρέπει στους χειριστές να ανασυνθέσουν το περιστατικό με την πάροδο του χρόνου.

Ρύζι. 1. Χώρος ελέγχου για τον αυτοκινητόδρομο Α22

Κατά την ανάπτυξη του έργου μετασκευής, το κύριο ζήτημα ήταν η οθόνη που χρησιμοποιήθηκε για την παρακολούθηση του συστήματος. Αποτελούμενη από αναλογικές οθόνες LCD, η οθόνη δεν ήταν σε θέση να επεξεργαστεί τον τύπο και τον όγκο των απαιτούμενων πληροφοριών και ήταν επίσης δαπανηρή η λειτουργία της. Το υπάρχον σύστημα αντικαταστάθηκε με video wall κύβου LED Mitsubishi Electric 70 Series, βελτιώνοντας την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα του ελέγχου, καθώς και μειώνοντας το κόστος συντήρησης.

Ο επεξεργαστής X-Omnium της Bilfinger-Mauell που χρησιμοποιείται για την κίνηση των οθονών παρέχει ευελιξία στον τρόπο και πού εμφανίζεται το περιεχόμενο. Ενώ προηγουμένως οι χειριστές ήταν περιορισμένοι στην επιλογή των μεγεθών εμφάνισης, μπορούν πλέον να εμφανίζουν περιεχόμενο ως παράθυρα οπουδήποτε στην οθόνη. Εν τω μεταξύ, ο ελεγκτής οθόνης αφής Crestron επιτρέπει στους χειριστές να καλούν έτοιμα σενάρια χρησιμοποιώντας μια απλή διεπαφή οθόνης αφής που αναπτύχθηκε από την 3P Technologies.

Πέντε αποκωδικοποιητές Bilfinger-Mauell παρέχουν μια διεπαφή σε ένα υπάρχον σύστημα αναλογικής κάμερας, δίνοντας στους χειριστές τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν γνωστά χειριστήρια μετατόπισης/κλίσης και ζουμ. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο ελεγκτής X-Omnium σάς επιτρέπει να ελέγχετε την ίδια την οθόνη χρησιμοποιώντας το υπάρχον πακέτο λογισμικού ελέγχου κυκλοφορίας.

Ένα άλλο παράδειγμα έργου είναι το κέντρο παρακολούθησης της κυκλοφορίας Senatra (Εικ. 2), που βρίσκεται στην Ανδόρα, στην περιοχή των ανατολικών Πυρηναίων στα σύνορα με την Ισπανία και τη Γαλλία.

Ρύζι. 2. Κέντρο παρακολούθησης της κυκλοφορίας «Senatra»

Το Πριγκιπάτο της Ανδόρας είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς χειμερινούς τουριστικούς προορισμούς στην Ευρώπη χάρη στις πολυάριθμες πίστες του σκι. Ο μεγάλος όγκος κυκλοφορίας (έως 27.000 οχήματα την ημέρα) και η ανάγκη για επιπλέον επαγρύπνηση λόγω των χειμερινών συνθηκών έχουν καταστήσει το σύστημα απεικόνισης του κέντρου και τις 60 κάμερες δικτύου ζωτικής σημασίας για την αξιόπιστη παρακολούθηση της ασφάλειας των 100 km του κύριου δρόμου και των 150 km των δευτερευόντων δρόμων κέντρο δικαιοδοσίας του. Για αυτό χρησιμοποιήθηκαν επίσης κύβοι DLP της Mitsubishi Electric.

Ας στραφούμε σε ένα άλλο έργο. Το 2015, η Highways England επέκτεινε τη χωρητικότητα του Ανατολικού Περιφερειακού της Κέντρου Ελέγχου, που βρίσκεται στο South Mimms. Μεταξύ των επτά περιφερειακών κέντρων της εταιρείας, το ανατολικό είναι ένα από τα μεγαλύτερα. Είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε μερικούς από τους πιο πολυσύχναστους δρόμους της Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένου του νότιου τμήματος του M25 και τμημάτων των M40, M1 και M4.

Η κεντρική θέση στην αίθουσα ελέγχου (Εικ. 3), η οποία φιλοξενεί 20 εξοπλισμένους σταθμούς εργασίας χειριστή, καταλαμβάνεται από ένα μεγάλο video wall. Σε αυτό, οι χειριστές μπορούν να δουν εικόνες από οποιαδήποτε από τις 870 κάμερες παρακολούθησης στο οδικό δίκτυο, καθώς και να δουν ροές βίντεο και δεδομένων που λαμβάνονται από άλλα οδικά πρακτορεία και να λαμβάνουν εκπομπές απευθείας από τον αέρα των προσωρινά εγκατεστημένων καμερών.

Ρύζι. 3. Αίθουσα ελέγχου του Ανατολικού Περιφερειακού Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας

Το Ανατολικό Περιφερειακό Κέντρο Ελέγχου λειτουργεί 24/7. Στο πλαίσιο της επέκτασης του κέντρου, αποφασίστηκε ο εκσυγχρονισμός του video wall και επιλέχθηκε η Electrosonic για την υλοποίηση του έργου. Ο κύριος στόχος του έργου, μαζί με την εγκατάσταση μιας οθόνης υψηλότερης απόδοσης, ήταν η εισαγωγή της τελευταίας τεχνολογίας προκειμένου να μειωθεί σημαντικά το κόστος λειτουργίας του video wall.

Το σύστημα που υλοποιήθηκε είναι κατασκευασμένο με βάση τους κύβους βίντεο Mitsubishi Electric DLP μοντέλο VS-67PE78 με διαγώνιο 67″ σε διαμόρφωση 8×3. Σας επιτρέπει να αυξήσετε την ανάλυση του κύριου video wall από XGA σε SXGA+, να βελτιώσετε τη φωτεινότητα και να αυξήσετε σημαντικά τη διάρκεια ζωής - έως και 100.000 ώρες για πηγές φωτός LED και άλλα εξαρτήματα.

Τα έργα που περιγράφονται δείχνουν ότι κάθε μηχανικός που σχεδιάζει ένα σύστημα πρέπει να δώσει προτεραιότητα στην αρχή της καθολικότητας - ειδικά δεδομένης της επερχόμενης επανάστασης της επικοινωνίας από μηχανή με μηχανή.

Εισαγωγή

Η έννοια του προσαρμοστικού ελέγχου κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών

Σύγκριση χρονοεξαρτώμενων και εξαρτώμενων από τις μεταφορές στρατηγικών ελέγχου της κυκλοφορίας

Ρύθμιση και ανάλυση μοντελοποίησης

Ανάπτυξη βάσης ασαφών κανόνων, προσδιορισμός παραμέτρων ελέγχου για την κίνηση των ροών κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών

1 Κατασκευή της λειτουργίας μέλους

2 Κατασκευή κανόνων για συμμόρφωση με συγκεκριμένη κατηγορία παραμέτρων ελέγχου

3 Βάση ασαφών κανόνων

συμπέρασμα

Βιβλιογραφία

Εισαγωγή

Οι μεταβαλλόμενες συνθήκες κινητικότητας, που χαρακτηρίζονται από αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια, έχουν οδηγήσει σε αυξημένη πίεση στις υποδομές μεταφορών και στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανάγκη για βελτιωμένες συνθήκες ταξιδιού δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως (ούτε εντός κατοικημένων περιοχών ούτε εκτός αυτών) μόνο με τη δημιουργία νέων διαδρομών μεταφοράς ή την εκτέλεση άλλων κατασκευαστικών δραστηριοτήτων. Για να βγούμε από αυτή την κατάσταση, είναι απαραίτητο να εισαχθεί μια ολόκληρη σειρά μέτρων για την οργάνωση και τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Τα προσαρμοστικά συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS) αντιπροσωπεύουν μια νέα προσέγγιση για την οργάνωση του ελέγχου της κυκλοφορίας και, μαζί με τους υπολογιστές μεταφοράς υψηλής απόδοσης που ελέγχονται από αυτά, εφαρμόζουν κατάλληλες τεχνολογίες ελέγχου.

Η συνεχής αύξηση του αριθμού των οχημάτων σε συνθήκες ανεπαρκούς οδικής χωρητικότητας οδηγεί σε δυσκολίες στην κίνηση των ροών κυκλοφορίας. Τα ευφυή συστήματα μεταφορών (ITS) καθιστούν δυνατή την ελαχιστοποίηση του σχηματισμού καταστάσεων συμφόρησης και την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου μεταφορών. Οι εξελίξεις στον τομέα των ITS χρησιμοποιούνται για την οργάνωση της κυκλοφορίας σε κατοικημένες περιοχές και αυτοκινητόδρομους. Η βελτιστοποίηση της διαχείρισης της κυκλοφορίας επιτυγχάνεται μέσω της αλληλεπίδρασης των υποσυστημάτων ελέγχου, ταξινόμησης, πρόβλεψης, ειδικών, λήψης αποφάσεων ή ITS που υποστηρίζουν αυτές τις διαδικασίες. Από αυτή την άποψη, το καθήκον είναι να βρεθούν μέθοδοι για την επεξεργασία πληροφοριών σχετικά με καταστάσεις έκτακτης ανάγκης στο οδικό δίκτυο (RDN).

Αυτή η εργασία θα εξετάσει τα ακόλουθα ζητήματα: την έννοια του προσαρμοστικού ελέγχου της κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών, στο δίκτυο, καθώς και μια σύγκριση στρατηγικών ελέγχου κυκλοφορίας που εξαρτώνται από το χρόνο και εξαρτώνται από τις μεταφορές.

1. Η έννοια του προσαρμοστικού ελέγχου κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών

Οι δυνατότητες βελτίωσης των συνθηκών κυκλοφορίας μέσω της βέλτιστης οργάνωσης της κυκλοφορίας υποτιμώνται σε μεγάλο βαθμό και η ανάπτυξη της υποδομής μεταφορών νοείται κυρίως ως δραστηριότητες που σχετίζονται με την κατασκευή νέων δρόμων και αυτοκινητοδρόμων, την ανακατασκευή υφιστάμενων υπερυψωμάτων και κόμβων. Ταυτόχρονα, η εισαγωγή σύγχρονων καινοτόμων τεχνολογιών, που ονομάζονται «Ευφυή Συστήματα Μεταφορών» (ITS), μπορεί να βελτιώσει σημαντικά την κατάσταση των μεταφορών. Η εισαγωγή των τεχνολογιών ITS στη Ρωσία καθιστά δυνατή την καλύτερη διαχείριση των ροών κυκλοφορίας, την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και τη μείωση του φορτίου στα επιμέρους στοιχεία του.

Η αύξηση του στόλου των οχημάτων και του όγκου της κίνησης οδηγεί σε αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας, η οποία στις συνθήκες πόλεων με ιστορικά ανεπτυγμένα κτίρια οδηγεί στην εμφάνιση μεταφορικού προβλήματος. Είναι ιδιαίτερα οξύς στα σημεία διασταύρωσης του οδικού δικτύου. Εδώ, αυξάνονται οι καθυστερήσεις μεταφοράς, σχηματίζονται ουρές και συμφόρηση, γεγονός που προκαλεί μείωση της ταχύτητας επικοινωνίας, αδικαιολόγητη υπερβολική κατανάλωση καυσίμου και αυξημένη φθορά στα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του οχήματος. Οι μεταβαλλόμενες συνθήκες κινητικότητας, που χαρακτηρίζονται από αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια, έχουν οδηγήσει σε αυξημένη πίεση στις υποδομές μεταφορών και στο περιβάλλον. Η αυξανόμενη ανάγκη για βελτιωμένες συνθήκες ταξιδιού δεν μπορεί να ικανοποιηθεί πλήρως (ούτε εντός κατοικημένων περιοχών ούτε εκτός αυτών) μόνο με τη δημιουργία νέων διαδρομών μεταφοράς ή την εκτέλεση άλλων κατασκευαστικών δραστηριοτήτων. Για να βγούμε από αυτή την κατάσταση, είναι απαραίτητο να εισαχθεί μια ολόκληρη σειρά μέτρων για την οργάνωση και τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Τα προσαρμοστικά συστήματα ελέγχου κυκλοφορίας (ATCS) αντιπροσωπεύουν μια νέα προσέγγιση για την οργάνωση του ελέγχου της κυκλοφορίας και, μαζί με τους υπολογιστές μεταφοράς υψηλής απόδοσης που ελέγχονται από αυτά, εφαρμόζουν κατάλληλες τεχνολογίες ελέγχου. Επί του παρόντος, στην παγκόσμια πρακτική, οι ακόλουθες τεχνολογίες για τη διαχείριση των ροών κυκλοφορίας είναι πιο κοινές ως μέρος των αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου:

Τεχνολογία διαχείρισης που βασίζεται σε σταθερά σχέδια (συντονισμένη διαχείριση).

Τεχνολογία προσαρμοστικού ελέγχου δικτύου;

Τεχνολογία διαχείρισης καταστάσεων.

Το SAUDD είναι ένα σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας με κεντρικά κατανεμημένη νοημοσύνη, που αποτελείται από:

κεντρικό σημείο ελέγχου (CPU).

προσαρμοζόμενα σημεία ελέγχου κυκλοφορίας εξοπλισμένα με έξυπνους ελεγκτές και ανιχνευτές οχημάτων, που παρέχουν:

τοπική προσαρμοστική διαχείριση των πιο σύνθετων και σημαντικών διασταυρώσεων και τμημάτων οδικών δικτύων·

αλληλεπίδραση πληροφοριών με την CPU·

ανιχνευτές συστήματος που αναφέρουν πληροφορίες σχετικά με τις ροές κυκλοφορίας στην CPU.

ελεγκτές συστήματος που ελέγχονται από την CPU συνεχώς ή περιοδικά.

Η διαχείριση της κυκλοφορίας σε επίπεδο υπηρεσιών κυκλοφορίας αντιπροσωπεύει ένα σύμπλεγμα μηχανικών και οργανωτικών μέτρων στο υπάρχον οδικό δίκτυο, διασφαλίζοντας ασφάλεια και επαρκή ταχύτητα μεταφοράς και ροών πεζών. Τέτοιες δραστηριότητες περιλαμβάνουν τη διαχείριση της κυκλοφορίας, η οποία, ως αναπόσπαστο μέρος της διαχείρισης της κυκλοφορίας, συνήθως επιλύει πιο συγκεκριμένα προβλήματα. Γενικά, διαχείριση σημαίνει επηρεασμός ενός συγκεκριμένου αντικειμένου προκειμένου να βελτιωθεί η λειτουργία του. Σε σχέση με την οδική κυκλοφορία, αντικείμενο ελέγχου είναι οι συγκοινωνίες και οι ροές των πεζών.

Η ουσία του ελέγχου της κυκλοφορίας είναι να υποχρεώνει τους οδηγούς και τους πεζούς, να τους απαγορεύει ή να τους συστήνει ορισμένες ενέργειες προς όφελος της διασφάλισης της ταχύτητας και της ασφάλειας. Διενεργείται με τη συμπερίληψη των σχετικών απαιτήσεων στους Κανόνες Οδικής Κυκλοφορίας, καθώς και με τη χρήση ενός συνόλου τεχνικών μέσων και διοικητικών ενεργειών επιθεωρητών οδικής περιπολίας και άλλων προσώπων με την κατάλληλη εξουσία.

2. Σύγκριση χρονοεξαρτώμενων και εξαρτώμενων από τις μεταφορές στρατηγικών ελέγχου της κυκλοφορίας

Η τρέχουσα κατάσταση της διαχείρισης της ροής κυκλοφορίας στις περισσότερες πόλεις μπορεί γενικά να χαρακτηριστεί με τέτοιο τρόπο ώστε οι συσκευές ελέγχου (κόμβοι) να ελέγχονται σύμφωνα με ένα σταθερό χρονοδιάγραμμα ή σύμφωνα με την κατάσταση της ροής της κυκλοφορίας. Η σημαντική διαφορά είναι ότι ο έλεγχος βάσει χρόνου δεν απαιτεί ανιχνευτές και το σύστημα δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε οποιεσδήποτε αλλαγές στη ροή της κυκλοφορίας. Στην περίπτωση ελέγχου γραμμής στάσης που εξαρτάται από την κυκλοφορία, υπάρχουν ανιχνευτές που ανιχνεύουν τη στιγμιαία παρουσία οχημάτων και έτσι η συσκευή ελέγχου ανταποκρίνεται στις στιγμιαίες συνθήκες στον κόμβο αυξάνοντας τη διάρκεια του πράσινου σήματος. Επομένως, μιλάμε για έλεγχο σε πλέγμα δεύτερου χρόνου.

Χρονοεξαρτώμενος (αυτόνομος) έλεγχος - οι καταστάσεις μεταφοράς καθορίζονται με βάση μια στατιστική ανάλυση των ιστορικών τιμών των χαρακτηριστικών των ροών κυκλοφορίας (ένταση κυκλοφορίας) και στη βάση τους καθορίζονται οι τιμές εξόδου της διαδικασίας ρύθμισης .

Ο έλεγχος που εξαρτάται από την κυκλοφορία (τρέχουσα ώρα - σε απευθείας σύνδεση), στην αγγλοσαξονική βιβλιογραφία, που ονομάζεται επίσης Traffic Responsive, είναι ότι η παρέμβαση του συστήματος ελέγχου υπολογίζεται με βάση τη στιγμιαία κατάσταση κυκλοφορίας. Οι μέθοδοι ηλεκτρονικής λειτουργίας παρέχουν λειτουργία σε πραγματικό χρόνο και, με βάση μεταβλητά δεδομένα εισόδου για την κίνηση των ροών κυκλοφορίας, αλλάζουν και βελτιστοποιούν τις παραμέτρους ελέγχου κάθε δευτερόλεπτο, π.χ. διάρκεια του πράσινου σήματος στην αντίστοιχη κατεύθυνση. Οι συσκευές ελέγχου σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας λειτουργούν ανεξάρτητα ή, σε ακραίες περιπτώσεις, βρίσκονται σε μια γραμμή και συντονίζονται γραμμικά.

Η διαχείριση πραγματοποιείται σε τοπικό επίπεδο. Εάν χρησιμοποιείται κέντρο ελέγχου, τότε συχνά παρακολουθείται η κατάσταση των συσκευών ελέγχου ή η κατάσταση των ροών κυκλοφορίας. Ο έλεγχος των φωτεινών σηματοδοτών σε πραγματικό χρόνο είναι αρκετά γνωστός και χρησιμοποιείται συνήθως με την ονομασία έλεγχος που εξαρτάται από την κυκλοφορία ή δυναμικός έλεγχος. Η αρχή του είναι ότι ένας κόμβος μεταφοράς είναι συνήθως εξοπλισμένος με δύο τύπους αισθητήρων: αισθητήρες διαστήματος και κλήσης, οι οποίοι στις περισσότερες περιπτώσεις είναι επαγωγικοί βρόχοι. Η συσκευή ελέγχου μεταφοράς ελέγχει σύμφωνα με ένα πρόγραμμα που ελέγχει συνεχώς την κατάσταση της ροής κυκλοφορίας σε μεμονωμένους αισθητήρες και, βάσει προκαθορισμένων αλγορίθμων, αυξάνει τη διάρκεια των σημάτων, τροποποιεί τη σειρά φάσεων ή εισάγει μια φάση κατά την κλήση. Αυτές οι αλλαγές τυπικά συμβαίνουν μέσα σε προκαθορισμένους χρόνους κύκλου και προκαθορισμένες μέγιστες διάρκειες πράσινου σήματος. Ο αισθητήρας διάκενου, που βρίσκεται περίπου 30-50 μέτρα μπροστά από τη γραμμή στάσης, πήρε το όνομά του από το γεγονός ότι μετρά συνεχώς τα χρονικά διαστήματα μεταξύ των οχημάτων και αν είναι μικρότερα από αυτή την τιμή (συνήθως 3-5 δευτερόλεπτα), αυξάνεται τη διάρκεια των πράσινων σημάτων μέχρι ένα προκαθορισμένο μέγιστο. Αυτή η μέθοδος μέτρησης ονομάζεται Έλεγχος μέτρησης χρονικού διαστήματος. Η δεύτερη πιθανότητα είναι οι μεμονωμένοι κόμβοι να συνδέονται με ένα κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας, το οποίο συντονίζει και διαχειρίζεται τη λειτουργία των κόμβων σε επίπεδο περιοχής. Οι παρακάτω λειτουργίες χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο της περιοχής:

Χρονοεξαρτώμενος (αυτόνομος) έλεγχος - πληροφορίες για τα χαρακτηριστικά της κατάστασης των ροών κυκλοφορίας στην περιοχή λαμβάνονται μέσω στατιστικής ανάλυσης, δεδομένων για τα χαρακτηριστικά των ροών κυκλοφορίας (ένταση και σύνθεση) τα τελευταία χρόνια, μετρημένα στα κύρια σημεία του δικτύου μεταφορών, και στη βάση τους καθορίζεται ο τρόπος λειτουργίας των συσκευών ελέγχου μεταφοράς. Στη συνέχεια εισάγονται σε συσκευές ελέγχου ανάλογα με την ώρα της ημέρας ή την ημέρα του έτους. Οι υπολογισμοί βελτιστοποιούν τη διάρκεια των πράσινων σημάτων, τη διάρκεια του κύκλου και τη χρονική μετατόπιση. Ένα παράδειγμα μεθόδου αυτόνομης λειτουργίας είναι η μέθοδος TRANSYT, όπου εικονικά οχήματα «απελευθερώνονται» σύμφωνα με προκαθορισμένους κανόνες σε μια περιοχή και διέρχονται από αυτήν την περιοχή βάσει και σύμφωνα με το μοτίβο ροής της κυκλοφορίας. Η κίνησή τους επηρεάζεται από αλλαγές στις ελεγχόμενες παραμέτρους του κόμβου. Χρησιμοποιώντας αριθμητικές μαθηματικές μεθόδους για διάφορες παραμέτρους, όπως η διάρκεια κύκλου, η διάρκεια του πράσινου σήματος και η χρονική μετατόπιση, βρίσκεται το ελάχιστο μιας συγκεκριμένης αντικειμενικής συνάρτησης (βελτιστοποίηση παραμέτρων).

Ο εξαρτώμενος από τη μεταφορά έλεγχος (online mode) χαρακτηρίζεται από το γεγονός ότι για διάφορες καταστάσεις ροής κυκλοφορίας στο δίκτυο, τα συστήματα σχεδίων σήματος υπολογίζονται εκ των προτέρων, τα οποία αποθηκεύονται σε συσκευές ελέγχου ή στο κέντρο ελέγχου ροής κυκλοφορίας. Η μέθοδος TRANSYT χρησιμοποιείται συνήθως για τον υπολογισμό της μέγιστης πράσινης διάρκειας, της διάρκειας κύκλου και των τιμών μετατόπισης χρόνου. Ταυτόχρονα, επιλέγονται στρατηγικοί αισθητήρες στην περιοχή και συντάσσονται λογικές εξισώσεις που περιγράφουν διαφορετικούς συνδυασμούς καταστάσεων όλων ή επιλεγμένων αισθητήρων. Ανάλογα με την τρέχουσα κυκλοφοριακή κατάσταση, επιλέγεται το πρόγραμμα που ταιριάζει καλύτερα στη δεδομένη κατάσταση μέσω μιας κατάλληλης εξίσωσης. Ένα παράδειγμα είναι η περιγραφή της κατάστασης ροής κυκλοφορίας σύμφωνα με τους στρατηγικούς αισθητήρες SDV1 και SDV5, που σημαίνει: εάν στο σημείο SDV1 υπάρχει βαθμός 2 και ταυτόχρονα στο σημείο SDV5 υπάρχει βαθμός 4, τότε θα πρέπει να επιλέξετε τον αριθμό προγράμματος σήματος 6.=2 &SDV5=4 THENSP6

Εάν το δίκτυο δεν ταξινομεί την κατάσταση της ροής κυκλοφορίας, τότε χρησιμοποιείται μόνο μία παράμετρος για την περιγραφή, η οποία είναι η ένταση κυκλοφορίας. Ο έλεγχος που εξαρτάται από το όχημα χρησιμοποιείται σε πραγματικό χρόνο και λαμβάνει σήματα από επιλεγμένους αισθητήρες κάθε δευτερόλεπτο. Ωστόσο, η εναλλαγή των προγραμμάτων σηματοδότησης πραγματοποιείται με μια ορισμένη υστέρηση για να διασφαλιστεί η σταθερότητα στο δίκτυο μεταφορών. Στην πράξη, αυτό σημαίνει αλλαγή του προγράμματος της συσκευής ελέγχου σε διάστημα αρκετών δεκάδων λεπτών.

Η βελτιστοποίηση εκτός σύνδεσης καθιστά δυνατό τον υπολογισμό των κύριων ελεγχόμενων μεγεθών: διάρκεια κύκλου, ακολουθία φάσεων, χρονική μετατόπιση και διάρκεια πράσινων σημάτων για μια ιστορική βάση δεδομένων (στοιχεία προηγούμενων ετών). Αυτά τα δεδομένα λαμβάνονται μέσω μακροπρόθεσμων μετρήσεων με χρήση ανιχνευτών μεταφοράς. Με βάση μακροπρόθεσμα καταγεγραμμένα δεδομένα, αναπτύσσεται συνήθως ένα στατιστικό μοντέλο, το οποίο για τον όγκο της κυκλοφορίας συνήθως καθιστά δυνατό τον προσδιορισμό τυπικών εργάσιμων ημερών και ιδιαίτερα Σαββάτων και Κυριακών, με αποτέλεσμα οι αλλαγές στις μεταβλητές να είναι πολύ περιορισμένες. Το βασικό χαρακτηριστικό είναι ότι μιλάμε για μακροσκοπικό έλεγχο σε αυτόνομο τρόπο λειτουργίας, με βάση ντετερμινιστικούς αλγόριθμους μοντελοποίησης ροής και βελτιστοποίησης, όταν τα συστήματα σχεδίου σήματος υπολογίζονται από ένα χωροχρονικό διάνυσμα δεδομένων έντασης προηγούμενων ετών. Τα μοντέλα βελτιστοποίησης χρησιμοποιούνται για υπολογισμούς εκτός σύνδεσης των σχεδίων χρόνου σήματος των συσκευών ελέγχου μεταφοράς σε ένα δίκτυο ή γραμμή μεταφορών.

Σε αυτή την περίπτωση, η διαδικασία ελέγχου επιλέγει, ανάλογα με το χρόνο, το πιο κερδοφόρο από πολλά προπαρασκευασμένα σχέδια σήματος. Αυτή η μέθοδος ονομάζεται έλεγχος που εξαρτάται από το χρόνο.

Πλεονεκτήματα του χρονοεξαρτώμενου ελέγχου:

δυνατότητα απλού ελέγχου.

ευκολία τροποποίησης προγραμμάτων σήματος.

σχετικά χαμηλό κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης.

Μειονεκτήματα του χρονοεξαρτώμενου ελέγχου:

είναι αδύνατο να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα της χρήσης του χρόνου σήματος (επιτρέποντας την κίνηση για μεμονωμένες κατευθύνσεις).

είναι αδύνατο να καλυφθούν οι κορυφές έντασης (απαιτείται συγκεκριμένο αποθεματικό έντασης).

τα μεμονωμένα οχήματα ή οι πεζοί δεν πρέπει να παρεμβαίνουν στη διαδικασία ελέγχου·

η προκύπτουσα κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν μπορεί να εξαλειφθεί.

3. Δήλωση και ανάλυση μοντελοποίησης

Το καθήκον της μοντελοποίησης των στρατηγικών ελέγχου της κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών, καθώς και στο δίκτυο, είναι η ανάπτυξη μιας κλασικής μονάδας ελέγχου ασαφούς. Τα συστατικά του:

Μπλοκ ασαφοποίησης: Ένα σύστημα ελέγχου ασαφούς λογικής λειτουργεί σε ασαφή σύνολα, επομένως μια συγκεκριμένη τιμή του σήματος εισόδου μιας μονάδας ασαφούς ελέγχου υπόκειται σε λειτουργία ασαφοποίησης, ως αποτέλεσμα της οποίας θα συσχετιστεί ένα ασαφές σύνολο.

Η βάση κανόνων είναι ένα σύνολο ασαφών κανόνων για τον προσδιορισμό του ασαφούς συνόλου στο οποίο ανήκει το σήμα εξόδου του συστήματος.

Μπλοκ δημιουργίας λύσεων: άμεσος προσδιορισμός του συνόλου μελών του σήματος εξόδου για συγκεκριμένα σύνολα σημάτων εισόδου.

Το μπλοκ αποασαφοποίησης αντιπροσωπεύει μια διαδικασία για την αντιστοίχιση του ασαφούς συνόλου που λαμβάνεται στην έξοδο του μπλοκ παραγωγής απόφασης σε μια συγκεκριμένη τιμή· αντιπροσωπεύει έναν έλεγχο κρούσης.

Για τη δημιουργία στρατηγικών ελέγχου, προτείνεται η χρήση του πακέτου λογισμικού TRANSYT, με βάση την αξιολόγηση της συμπεριφοράς της ροής κυκλοφορίας χρησιμοποιώντας μοντελοποίηση κυκλοφορίας και επιτρέποντας την επιλογή των βέλτιστων παραμέτρων για τον τρόπο λειτουργίας σηματοδότησης φωτεινών σηματοδοτών. Με βάση τα αποτελέσματα της προσομοίωσης κυκλοφορίας στο πρόγραμμα, για διάφορους συνδυασμούς έντασης κυκλοφορίας, προσδιορίζεται ο βέλτιστος χρόνος για ένα πράσινο σήμα φαναριού.

4. Ανάπτυξη μιας βάσης ασαφών κανόνων για τον προσδιορισμό παραμέτρων για τον έλεγχο της κίνησης των ροών κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών

Κατασκευή βάσης ασαφών κανόνων για τον προσδιορισμό του βέλτιστου χρόνου ενός πράσινου φαναριού σε διασταύρωση που χαρακτηρίζεται από μέγιστους όγκους κυκλοφορίας σε διασταυρούμενους δρόμους. Τα απαραίτητα δεδομένα ελήφθησαν χρησιμοποιώντας ανιχνευτή μεταφοράς.

Δημιουργούμε μια βάση κανόνων για την ταξινόμηση των στρατηγικών ελέγχου για ένα σύστημα με δύο εισόδους και μία έξοδο:

1. Τα δεδομένα απαιτούνται με τη μορφή συνόλου. Στη συνέχεια, βρίσκουμε τα πεδία ορισμού των στοιχείων του συνόλου, τα οποία χωρίζουμε σε περιοχές (τμήματα), και η τιμή του N επιλέγεται μεμονωμένα και τα τμήματα μπορεί να έχουν τα ίδια ή διαφορετικά μήκη. Οι επιμέρους περιοχές μπορούν να χαρακτηριστούν ως εξής: …, S,,…,.

Κατασκευάζουμε συναρτήσεις μέλους για μια συγκεκριμένη κατηγορία στοιχείων ενός δεδομένου συνόλου δεδομένων εκπαίδευσης. Προτείνουμε τη χρήση τριγωνικών συναρτήσεων σύμφωνα με την αρχή: η κορυφή του γραφήματος βρίσκεται στο κέντρο της περιοχής διαχωρισμού, οι κλάδοι του γραφήματος βρίσκονται στα κέντρα γειτονικών περιοχών. Ο βαθμός στον οποίο τα δεδομένα ανήκουν σε μια συγκεκριμένη κλάση θα εκφραστεί από την τιμή των συναρτήσεων μέλους.

Στη συνέχεια, για κάθε ζεύγος, ορίζουμε έναν κανόνα συμμόρφωσης με την κλάση στρατηγικής ελέγχου. Ο τελικός κανόνας για κάθε ζεύγος δεδομένων εκπαίδευσης μπορεί να καταγραφεί, δηλαδή

Δεδομένου ότι υπάρχει μεγάλος αριθμός διαθέσιμων ζευγών, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα ορισμένοι από τους κανόνες να είναι αντιφατικοί. Αυτό αναφέρεται σε κανόνες με την ίδια προϋπόθεση (προϋπόθεση) αλλά διαφορετικά μέσα (συμπεράσματα).

Μια μέθοδος επίλυσης αυτού του προβλήματος είναι να ορίσετε τους λεγόμενους βαθμούς αλήθειας σε κάθε κανόνα και στη συνέχεια να επιλέξετε αντιφατικούς κανόνες για αυτόν με τον μεγαλύτερο βαθμό αλήθειας. Μετά από αυτό η βάση κανόνων γεμίζει με πληροφορίες υψηλής ποιότητας.

Για παράδειγμα, σύμφωνα με τους κανόνες που περιγράφονται παραπάνω, οι βαθμοί αλήθειας έχουν τη μορφή

4. Για τον προσδιορισμό των ποσοτικών τιμών της παραμέτρου βελτιστοποίησης στρατηγικής ελέγχου, είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί μια λειτουργία αποασαφοποίησης. Για τον υπολογισμό της τιμής εξόδου του ελέγχου κρούσης, είναι δυνατή και συνιστάται η χρήση της μεθόδου αποασαφοποίησης χρησιμοποιώντας τη μέθοδο του κέντρου βάρους.

1 Κατασκευή της λειτουργίας μέλους

Για τα στοιχεία του συνόλου των δεδομένων εκπαίδευσης για το σύστημα, δηλώνουμε το ακόλουθο πεδίο ορισμού

Διαίρεση X 1 X 2 και G σε 2n+1 τμήματα και κατασκευή συναρτήσεων μέλους της φόρμας

Εικόνα 4.1 Γενική άποψη του γραφήματος των συναρτήσεων μέλους

Ως αποτέλεσμα έχουμε:

Σχήμα 4.2 Γραφήματα συναρτήσεων ιδιότητας μέλους έντασης x 1 σε κλάσεις διαμερίσματος του συνόλου X 1.

Προσδιορίζουμε τις συναρτήσεις μέλους μ(x 1) σε τμήματα του διαμερίσματος της περιοχής X 1 με τη μέθοδο της εκχώρησης μ(x 1) σε μια συγκεκριμένη κλάση.

Πίνακας 4.1. Συναρτήσεις μέλους μ(x 1) σε τμήματα του διαμερίσματος της περιοχής X 1 (n=4)

Σχήμα 4.3 Γραφήματα συναρτήσεων ένταξης έντασης x 2 σε κατηγορίες διαμερισμάτων του συνόλου X 2.

Προσδιορίζουμε τις συναρτήσεις μέλους μ(x 2) σε τμήματα του διαμερίσματος της περιοχής X 2 εκχωρώντας μ(x 2) σε μια συγκεκριμένη κλάση σύμφωνα με το σχήμα 4.3.

Πίνακας 4.2 Συναρτήσεις μέλους μ(x 2) σε τμήματα του διαμερίσματος της περιοχής X 2 (n=5)

Σχήμα 4.4 Γραφήματα συναρτήσεων ιδιότητας μέλους έντασης g σε κλάσεις διαμερίσματος του συνόλου Q.

Καθορίζουμε τις συναρτήσεις ιδιότητας μέλους μ(g) σε τμήματα του διαμερίσματος του τομέα G με τη μέθοδο αντιστοίχισης μ(g) σε μια συγκεκριμένη κλάση

Πίνακας 4.3 Συναρτήσεις μέλους μ(g) σε τμήματα του διαμερίσματος της περιοχής G(n=6)

2 Κατασκευή κανόνων για συμμόρφωση με συγκεκριμένη κατηγορία παραμέτρων ελέγχου

Ορίζουμε έναν κανόνα συμμόρφωσης με την κατηγορία των στρατηγικών ελέγχου και εκχωρούμε έναν βαθμό αλήθειας σε κάθε κανόνα.

Πίνακας 4.4 Τιμές συναρτήσεων ιδιότητας μέλους δεδομένων για ορισμένες κατηγορίες

Λαμβάνουμε έναν πίνακα με τους εκχωρημένους βαθμούς αλήθειας και τον βαθμό αλήθειας για κάθε ένα από τα ζεύγη x 1, x 2.

διαχείριση μεταφορών οδικών επιβατών

Πίνακας 4.5 Ασαφείς κανόνες που δημιουργούνται από δεδομένα εκμάθησης και ο βαθμός αλήθειας αυτών των κανόνων

3 Βάση ασαφών κανόνων

Σύμφωνα με τους κανόνες που ορίζονται στον Πίνακα 4.7, συνθέτουμε μια βάση ασαφών κανόνων που καθορίζει τη βέλτιστη τιμή του πράσινου σήματος φωτεινού σηματοδότη.

Πίνακας 4.6 Βάση ασαφών κανόνων

συμπέρασμα

Σε αυτή την εργασία εξετάστηκαν τα ακόλουθα ζητήματα: η έννοια του προσαρμοστικού ελέγχου της κυκλοφορίας σε έναν κόμβο δικτύου μεταφορών, στο δίκτυο, καθώς και μια σύγκριση στρατηγικών ελέγχου κυκλοφορίας που εξαρτώνται από το χρόνο και εξαρτώμενες από τις μεταφορές.

Βασικές έννοιες προσαρμοστικού ελέγχου, που εφαρμόζονται σε διάφορες χώρες και πλεονεκτήματα όπως: εξασφάλιση υψηλών επιδόσεων σε συνθήκες μεταβαλλόμενων ιδιοτήτων του ελεγχόμενου αντικειμένου, περιβάλλοντος και στόχων, μέσω της ανάπτυξης νέων αλγορίθμων λειτουργίας.

Οργάνωση της κίνησης των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών επιβατών κατά τη λειτουργία ενός προσαρμοστικού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας, η εφαρμογή αυτής της συνθήκης πραγματοποιείται μέσω της εγκατάστασης ραδιοετικέτες σε οχήματα και συσκευών ανάγνωσης σε αντικείμενα φαναριών. Η αναγνώριση οχημάτων θα επιτρέψει την «επιμήκυνση» του χρόνου του πράσινου φωτός και τη διασφάλιση της απρόσκοπτης διέλευσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε την αρχή της ανταλλαγής δεδομένων απευθείας μεταξύ ελεγκτών γειτονικών διασταυρώσεων. Τα δεδομένα από ανιχνευτές που συνδέονται με τον ελεγκτή κυκλοφορίας συμπληρώνονται από δεδομένα από αυτούς τους ανιχνευτές που είναι εγκατεστημένοι σε γειτονικές διασταυρώσεις. Αυτό σας δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσετε την κατάσταση των ομάδων σήματος και επίσης διασφαλίζει προτεραιότητα για τα μέσα μαζικής μεταφοράς

Δεδομένου ότι ο προσαρμοστικός έλεγχος είναι πολύ ακριβός, προτάθηκε μια εναλλακτική μέθοδος για τον καθορισμό του βέλτιστου χρόνου για να παραμείνει αναμμένο το πράσινο φανάρι σε μια διασταύρωση. Δηλαδή, μια μέθοδος για την ανάπτυξη μιας κλασικής μονάδας ελέγχου ασαφούς, τα αρχικά δεδομένα για την οποία ήταν ένα σύνολο δεδομένων σχετικά με την ένταση δύο διασταυρούμενων δρόμων. Σε αυτή την εργασία, εξετάστηκαν τα τρία πρώτα μπλοκ αυτής της μεθόδου και πραγματοποιήθηκαν υπολογισμοί.

Βιβλιογραφία

1. P. Przybyl, M. Svitek “Telematics in transport”, 2004;

Konoplyanko, V.I., Gudzhoyan O.P., Zyryanov V.V., Berezin A.S. Ασφάλεια κυκλοφορίας.

Kuzin M.V. Μοντελοποίηση προσομοίωσης των ροών κυκλοφορίας υπό λειτουργία συντονισμένου ελέγχου Omsk - 2011.

V.G. Kocherga, E.E. Shatalova Τεχνικά μέσα σύγχρονων αυτοματοποιημένων συστημάτων ελέγχου κυκλοφορίας. Rostov-on-Don 2011;

Η Ε.Α. Petrov άρθρο "Προσαρμοσμένο σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας ως μέρος μιας πόλης ITS";

Αμπράμοβα Λ.Σ. Δελτίο Εφημερίδων του Εθνικού Πανεπιστημίου Αυτοκινήτων και Αυτοκινητοδρόμων του Χάρκοβο.