Trafik kontrolü. Otomatik trafik kontrol sistemleri

Genel olarak yönetim, belirli bir nesnenin işleyişini iyileştirmek amacıyla onu etkilemek anlamına gelir. Karayolu trafiğinde kontrolün amacı ulaşım ve yaya akışlarıdır. Araç sürücüleri ve yayaların kendi istekleri olduğu ve sürüş sırasında kişisel hedeflerini gerçekleştirdikleri için karayolu trafiği belirli bir kontrol nesnesidir. Dolayısıyla karayolu trafiği, bir yönetim nesnesi olarak özgüllüğünü belirleyen teknososyal bir sistemdir.

Kontrolün özü, sürücüleri ve yayaları zorlamak, hız ve güvenliği sağlamak amacıyla onlara belirli eylemleri yasaklamak veya tavsiye etmektir. Trafik Kurallarının ilgili gerekliliklerinin yanı sıra trafik polisi müfettişlerinin ve uygun yetkiye sahip diğer kişilerin bir dizi teknik araç ve idari eylemi kullanılarak gerçekleştirilir.

Trafik hizmetleri düzeyinde, trafik yönetimi, mevcut karayolu ağında güvenliği ve yeterli ulaşım ve yaya akışı hızını sağlayan bir dizi mühendislik ve organizasyonel önlemdir. Bu tür önlemler arasında, kural olarak daha spesifik sorunları çözen trafik kontrolü de yer alıyor. Ayrı bir kontrol türü düzenlemedir, yani hareket parametrelerinin belirlenen sınırlar içinde tutulmasıdır.

Otomatik, otomatik ve manuel trafik kontrol sistemleri bulunmaktadır. Otomatik kontrol önceden belirlenmiş bir programa göre insan katılımı olmadan gerçekleştirilir, otomatik kontrol bir insan operatörün katılımıyla gerçekleştirilir. Gerekli bilgileri toplamak ve en uygun çözümü bulmak için bir dizi teknik araç kullanan operatör, otomatik ekipmanın çalışma programını ayarlayabilir. Hem birinci hem de ikinci durumda kontrol sürecinde bilgisayarlar kullanılabilir. Otomatik kontrol döngüsü kapalı veya açık olabilir. Ve son olarak, operatörün trafik durumunu görsel olarak değerlendirerek mevcut deneyim ve sezgilerine dayanarak trafik akışını etkilediği manuel kontrol vardır.

Kapalı bir döngüde, araçlar ve kontrol nesnesi (trafik akışı) arasında geri bildirim vardır. Özel bilgi toplama ekipmanları - araç dedektörleri ile otomatik geri bildirim sağlanabilmektedir. Bilgiler otomasyon ekipmanına girilir ve işlenmesinin sonuçlarına göre bu cihazlar, komut üzerine anlamını değiştirebilecek trafik ışıklarının veya yol işaretlerinin (kontrollü işaretler) çalışma modunu belirler. Bu sürece esnek veya uyarlanabilir yönetim denir.

Döngü açıkken, geri bildirim olmadığında, trafik ışıklarını kontrol eden yol kontrolörleri (DC'ler), önceden belirlenmiş bir programa göre sinyalleri değiştirir. Bu durumda sürekli program kontrolü gerçekleştirilir.

Manuel kontrolde, operatörün sürüş koşullarına ilişkin görsel değerlendirmesine bağlı olarak geri bildirim her zaman mevcuttur.

Merkezileşme derecesine göre iki tür yönetim düşünülebilir: Yerel ve sistemik. Her iki tür de yukarıdaki yöntemler kullanılarak uygulanır. Lokal kontrol ile sinyal değişimi doğrudan kavşakta bulunan bir kontrolör tarafından sağlanır. Sistem tabanlı bir sistemde, kavşak kontrolörleri, kural olarak, bir kontrol noktasından (CP) özel iletişim kanalları aracılığıyla alınan komutların tercümanlarının işlevlerini yerine getirir. Kontrolörlerin kontrol panelinden geçici olarak bağlantısı kesildiğinde lokal kontrol sağlayabilirler.

Uygulamada “yerel denetleyiciler” ve “sistem denetleyicileri” terimleri kullanılmaktadır. Birincisinin kontrol paneli ile bağlantısı yoktur ve bağımsız çalışır, ikincisi ise böyle bir bağlantıya sahiptir ve yerel ve sistem kontrolünü uygulayabilir.

Kontrol merkezi dışında bulunan ekipmanlara periferik (trafik ışıkları, kontrolörler, araç dedektörleri), kontrol merkezinde bulunan ekipmanlara ise merkezi (bilgisayar ekipmanları, kontrol sistemleri, telemekanik ekipmanlar vb.) adı verildi.

Sistem kontrolü ile sistem operatörü kontrol merkezinde yani kontrol nesnesinden uzakta bulunur ve ona trafik koşulları hakkında bilgi sağlamak için iletişim araçları ve özel bilgi görüntüleme araçları kullanılabilir (Şekil 8.1).

Şekil 8.1 - Kontrol noktasının genel görünümü

İkincisi, kontrollü alanın doğrudan gözlemlenmesine olanak tanıyan, ekranlarda ve televizyon sistemlerinde bir bilgisayar kullanarak grafik ve alfanümerik bilgilerin görsel olarak görüntülenmesi için donanıma sahip olan şehir veya alanların parlak haritaları - anımsatıcı diyagramlar şeklinde yapılır.

Yerel kontrol çoğunlukla, kontrol veya akış için komşu kavşaklarla hiçbir bağlantısı olmayan ayrı veya dedikleri gibi izole bir kavşakta kullanılır. Böyle bir kavşakta trafik ışığı sinyallerindeki değişiklikler, komşu kavşaklardaki trafik koşullarına bakılmaksızın bireysel bir programa göre sağlanır ve araçların bu kavşağa gelişi rastgele olur.

Araçların belirli bir alanda hareket etme süresini azaltmak için gerçekleştirilen bir grup kavşaktaki sinyallerdeki koordineli değişikliklerin organizasyonuna koordineli kontrol ("yeşil dalga" prensibine göre kontrol) denir. Bu durumda kural olarak sistem koordineli kontrol kullanılır.

Otomatik trafik kontrol sistemleri (ATCS), trafik akışı verileri hakkında bilgi toplayan ve işleyen ve buna dayanarak trafik kontrolünü optimize eden, birbirine bağlı bir dizi teknik, yazılım ve organizasyonel önlemdir. Otomatik trafik kontrol sistemlerinin (ATCS) görevi, yol güvenliği kuruluşları yollarda.

Otomatik trafik kontrol sistemleri birkaç türe ayrılır:

Koordineli kontrolün ana hat otomatikleştirilmiş trafik kontrol sistemleri (ATCS) - merkezsiz, merkezi ve merkezi akıllı.

• · merkezsiz ATCS - kontrol merkezi oluşturmaya gerek yoktur. Merkezsiz otomatik trafik kontrol sistemlerinin 2 modifikasyonu vardır. Bunlardan birinde iş, diğer kontrolörlerden iletişimin olduğu ana kontrolör tarafından senkronize edilir (hepsi için bir hat). Merkezsiz ATCS'nin bir sonraki modifikasyonunda tüm kontrolörlerin kendi iletişim hatları vardır.
• · merkezi ATCS - kontrolörlerin kendi iletişim hatlarıyla ona bağlı olduğu bir kontrol merkezine sahiptir. Çoğu zaman ATCS gün içerisinde değişen programlarla çoklu program CG gerçekleştirebilmektedir.
• · merkezi akıllı otomatik trafik kontrol sistemleri - ulaşım tanımlayıcılarıyla donatılmıştır ve trafik yüküne bağlı olarak trafik koordinasyon planlarını değiştirebilirler.

Şehir çapında otomatikleştirilmiş trafik kontrol sistemleri (ATCS) - basitleştirilmiş, akıllı, sürekli trafiğin olduğu şehir yollarında ve ters trafikte trafik kontrolü ile.

· akıllı otomatikleştirilmiş trafik kontrol sistemleri - güçlü kontrol bilgisayarı kompleksleri (UCC'ler) ve değişen bilgi ekranlarından oluşan bir ağ içerir. Bu ATCS, trafik akışının sürekli izlenmesini gerçekleştirebilir ve otomatik uyarlanabilir trafik kontrolünü yönetebilir ve trafik akışlarının ağ üzerinden yeniden dağıtılmasına izin verebilir.

ACS, ITS'nin bir parçası olarak, başlıcaları aşağıdaki gibi kontrol ve bilgi işlevlerini yerine getirir:

• · trafik akışı yönetimi;
• · ulaşım bilgilerinin sağlanması;
• · elektronik ödemelerin organizasyonu;
• · güvenlik yönetimi ve özel durumlarda yönetim.

Genel olarak, ACS alt sistemleri, karayolu trafiğinin yoğunluğuna ve yoğunluğuna bağlı olarak, merkezi ve yerel kontrol merkezlerinin organizasyonu ile bir veri değişim ağına dahil edilen bir dizi karayolu telematik cihazı, kontrol cihazı ve otomatik iş istasyonu (AWS) olarak sunulabilir. .

Yol telematik cihazları olarak değişken bilgi işaretleri (VIS), çok konumlu yol işaretleri, değişken bilgi panoları (VIP), araç dedektörleri, otomatik yol hava durumu istasyonları (ADMS), video kameralar vb. kullanılmaktadır.

Otomatik trafik kontrol sisteminin telekomünikasyon kısmı karayoluyla entegre iletişim sistemidir. Karayollarında iletişim sistemlerinin istikrarlı işleyişi, karayolu güvenliği düzeyinin artırılmasına ve yol bakım hizmetlerinin yanı sıra acil durumlarda operasyonel ve kurtarma hizmetlerinin etkin bir şekilde yürütülmesine olanak sağlar.

DISS'in bir parçası olarak aşağıdaki işlevsel alt sistemler organize edilebilir:

• · ACS DD'nin bilgi alışverişi;
• · mobil nesnelerle iletişim (operasyonel-teknolojik radyo iletişimi ve radyo erişiminin alt sistemlerini içerir);
• · yönetim ve teknik operasyon;
• · DISS'in bilgi güvenliğinin sağlanması;
• · geri ödenebilir bir temelde bilgi ve iletişim hizmetlerinin sağlanması.

Trafik yönetiminin verimliliğinin arttırılması, akıllı ulaşım sistemlerinin (ITS) ayrılmaz bileşenleri olan otomatik trafik kontrol sistemlerinin (ATCS) oluşturulmasıyla ilişkilidir. ITS, modern bilgi ve telekomünikasyon teknolojileri ile yönetim yöntemlerinin kullanımına dayanan, kara yolu taşımacılığına yönelik kapsamlı bir bilgi destek ve yönetim sistemidir.

Otomatik trafik kontrol sistemlerinin işleyişini ve yol kullanıcılarına bilgi ve iletişim hizmetlerinin sağlanmasını sağlamak için, şu anda aşağıdaki genel gerekliliklere tabi olan DISS oluşturulmuştur:

• · çok işlevlilik;
• · Sürdürülebilirlik;
• · karlılık.

ACS "CITY-DD" - şehirlerdeki ulaşım ve yaya akışlarının hareketinin, trafik ışığı sinyalizasyonu, video izleme ve yollardaki ihlallerin kaydedilmesi, şehirdeki çevresel durumun operasyonel analizi kullanılarak etkin bir şekilde kontrol edilmesini sağlamak için tasarlanmıştır. rota taşımacılığının hareketinin kontrolü vb.

ACS "CITY-DD" nin ana avantajları ve faydaları

• - trafik yönetiminin verimliliğinde ve yollardaki durumun izlenmesinde önemli bir artış; bu, bölgesel merkezde yıllık yaklaşık 5-8 milyon dolar tasarruf sağlar (tasarruflar, yakıt tüketiminin azalması, araçların seyahat süresinin azalmasından oluşur) , yolcuların yolda geçirdiği süre vb. .d.);
• - yollardaki trafiği normalleştirmek için organizasyonel ve önleyici tedbirlerin daha etkin kullanılması;
• - trafik yönetimine entegre bir yaklaşım;
• - ISO 9001 gereklerine uygun olarak modern teknolojilere ve modern trafik yönetimi yöntemlerine odaklanan yerli donanım ve yazılımın kullanılması;
• - yollardaki durumu izlemek için yeni fırsatlar: şehir kavşaklarının görsel olarak izlenmesi, yol kazalarının video kaydı, hız sınırı ve kavşak kuralları ihlallerinin video kaydı, çevresel durumun operasyonel analizi vb.;
• - Hizmet ömrü dolmuş mevcut trafik kontrol sistemlerinin kademeli olarak değiştirilmesi ve önerilen sistemin herhangi bir bölümünün (kontrolörler, kontrol merkezi, MZT'ler) her türlü mevcut ekipmanla tam uyumluluğu yoluyla aşamalı devreye alma olasılığı.

Otomatik sistem "City-DD":

• · Merkezi kontrol noktası;
• · Bölge merkezlerinin modülleri (gerekirse);
• · Kontrolörler (üç versiyonda - S, SM, SL);
• · Ek ekipman;
• · Yazılım paketi.

Sınıflandırma ve amaç

Yolların ulaşım ve yaya akışlarıyla aşırı doygunluğu koşullarında trafik kontrolü, giderek daha gelişmiş trafik düzenleme yöntemleri gerektirir. Son zamanlarda kullanımı otomatik trafik kontrol sistemleri(ATCS), trafik akışlarını yönetmek için belirli teknolojik algoritmaları uygulayan bir teknik araçlar kompleksidir.

ATCS'yi tanıtmanın temel amacı, bu sistemin kapsama alanındaki kavşaklarda - bir kavşakta, bir ilçede veya şehirde - araçların toplam gecikmelerini azaltmaktır. Otomatik trafik kontrol sistemleri için genel gereksinimler GOST 24.501 - 82 “Otomatik trafik kontrol sistemleri tarafından tanımlanır. Genel Gereksinimler".

Otomatik trafik kontrol sistemlerinin bölümle sınıflandırılması yönetim yöntemleriyleŞekil 2'de gösterilmiştir. 5.3.

Pirinç. 5.3. Otomatik trafik kontrol sistemlerinin sınıflandırılması

(otomatik trafik kontrol sistemi)

Yerel Bir kavşaktaki düzenleme parametrelerini belirlemek için yalnızca bu kavşağa yaklaşımlardaki ve kavşak alanındaki trafik akışlarına ilişkin bilgilerin kullanıldığı otomatik bir trafik kontrol sistemidir. Yerel algoritmalar kullanılarak kontrol döngüsü, kontrol aşamalarının sırası, süreleri veya faz değiştirme momentleri ve ara döngülerin parametreleri belirlenir.

Özellik ağ ATCS, genellikle tek bir ağa bağlanan, bitişik kavşaklar ve küçük (600...700 m'ye kadar) mesafeler arasında önemli bir araç trafiği yoğunluğu ile karakterize edilen çeşitli kavşaklarda ulaşım durumu hakkındaki bilgileri düzenlemek için parametreleri belirlemek için kullanılmalarıdır. onların arasında.

Kural olarak, ağ düzeyinde, bir grup kavşak için düzenleme döngüleri ve bireysel trafik ışığı nesneleri için zaman kaymaları belirlenir. Bu parametreleri belirlemek için, yerel kontrol için gerekli verilere ek olarak, ağ topolojisi, bitişik durma hatlarındaki trafik akışlarının ilişkileri ve (veya) kavşaklar boyunca geometrik seyahat yönleri ve bitişik durma hatları arasındaki seyahat süreleri hakkındaki bilgiler kullanılır. .

Zaman kriterine göre Tüm trafik ışığı kontrol algoritmaları, tahmine dayalı trafik kontrolünü uygulayan algoritmalara bölünmüştür ( yazılım, zor) ve gerçek zamanlı algoritmalar ( uyarlanabilir).

Tahmin kontrolü, düzenleme parametrelerindeki oldukça sık (günlük döngüde 3-5 defaya kadar) değişiklikleri hariç tutmaz, ancak bu parametreler mevcut ulaşım durumuna göre değil, daha önce gerçekleştirilen gözlemlere dayanarak tahmin edilerek belirlenir.

Uyarlanabilir ve uyarlanabilir olmayan algoritmalar arasında bir ara konum, aşağıdakileri temel alan algoritmalar tarafından işgal edilir: durumsal yönetim. Bu gruptaki algoritmalar, çeşitli taşıma durumları sınıfları için kontrol parametrelerinin ön hesaplamasını ve standart kontrol modlarından oluşan bir kütüphanenin oluşturulmasını içerir. Kütüphaneden belirli bir modun seçimi, taşıma durumu hakkındaki mevcut bilgilere ve bunun taşıma durumları sınıflarından birine atanmasına dayalı olarak gerçek zamanlı olarak yapılır.

Dolayısıyla, otomatik trafik kontrol sistemlerinde trafik akışlarının otomatik kontrolüne yönelik yöntemler, Şekil 2'de gösterildiği gibi dört sınıftan birinde sınıflandırılabilir. 5.4 (her sınıf için en yaygın kontrol algoritmaları belirtilmiştir).

Şu anda Rusya'da en yaygın yöntem yerel sabit tek program trafik ışığı kontrolü.

Bu yöntem, kontrol döngüsünün ve kontrol aşamalarının süresinin bir ön hesaplamasına dayanmaktadır.

Pirinç. 5.4. Otomatik kontrol yöntemleri

Ulaşım sisteminin önemli görevlerinden biri ulaşım ve yol kompleksinin yönetiminde maksimum verimliliği sağlamaktır. Bunu yapmak için bilgi görüntüleme araçlarını içeren modern çözümlerin kullanılması gerekmektedir. Makalede, trafik bilgilerini göstermek için Mitsubishi Electric cihazlarının kullanıldığı çeşitli projeler anlatılmaktadır.

Bir trafik kontrol merkezinin faydalı ömrü ortalama en az 10 yıldır. Açıkçası, bu süre zarfında ITS geliştiricileri kaçınılmaz olarak hizmet ömrünü tüketen bileşenleri yükseltme sorunuyla karşı karşıya kalacaklar. Ancak mevcut altyapının yeniden inşa edilmesi o kadar kolay değil. Evrensel cihazlar oluşturmak, oyunun değişen kurallarına ve teknolojinin gelişimine uyum sağlamanızı sağlayan temel bir yaklaşımdır.

Kontrol merkezlerinde kullanılan bilgi görüntüleme sistemlerinde evrensellik ilkesi nasıl hayata geçirilebilir? Bu soruna bir çözüm, ekipmana modüler bir yaklaşımdır: ekran tek bir bütün olarak değil, değiştirilebilir bileşenlerden oluşan bir alt sistem olarak kabul edilir.

Şu anda çoğu modern kontrol merkezi, DMD teknolojisi (Texas Instruments tarafından geliştirilmiştir) temelinde oluşturulmuş arkadan projeksiyonlu DLP küplerini kullanıyor.

Çok yönlülük ilkesini takip eden Mitsubishi, ortak bir mimariye ve aynı bileşen setine dayalı olarak en son teknolojileri kullanan bir dizi ekran ve ilgili ekipman yaratmıştır. Özellikle 70 ve 120 serisi sistemler, çeşitli boyut ve konfigürasyonlarda ince çerçeveli DLP küpleri ve LCD ekranlardan oluşur. Kişisel bir bilgisayarın konfigürasyonunun belirlenmesi durumunda olduğu gibi, ekipman sipariş edilirken kullanıcı, ihtiyaçlar değiştikçe sistemi yükseltme olanağıyla birlikte sistemi oluşturması gereken bileşenleri belirleyebilir. Bir örnek projeksiyon ünitesidir. İki yıl önce Mitsubishi Electric, mevcut cıva buharlı video duvarlarını en son yüksek parlaklıktaki LED sistemleriyle değiştirmeyi mümkün kılan yeni bir DLP projektör serisini piyasaya sürdü. Bu teknoloji görüntü kalitesini artırır, mevcut sistemlerin hizmet ömrünü önemli ölçüde uzatır ve bakım maliyetlerini en aza indirir.

Cıva lambalarının hizmet ömrü ortalama 6.000 saattir, yani. 24 saatlik çalışma bir yıldan azdır. Ortalama bir lambanın maliyeti 1.000 Euro olduğundan, bu önemli işletme maliyetleri anlamına gelir. Bunun aksine, Mitsubishi Electric'in Model 50PE78 LED Küplerinin beklenen kullanım ömrü 100.000 saattir, yani 10 yıldan fazla 7/24 kesintisiz çalışma. LED küpler, yine 100.000 saat dayanma kapasitesine sahip düşük gürültülü hava soğutma fanlarıyla bir araya gelerek, ekranın kullanım ömrünün büyük bölümünde devam eden ekran bakımı ihtiyacını neredeyse tamamen ortadan kaldırır. Ayrıca LED arkadan aydınlatmalı DLP küpleri daha geniş bir renk gamına sahiptir ve kullanım ömrü boyunca sabit bir renk sıcaklığını korur. Bu da daha iyi renksel geriverim ve daha fazla kararlılık anlamına gelir.

İtalya'daki bir proje, mühendislerin altyapı kısıtlamalarının üstesinden gelmek için esnek ekran bileşenlerini nasıl kullandıklarına dair iyi bir örnek sunuyor.

Autostrada del Brennero, Modena'dan Brenner Geçidi'ne (İtalya ile Avusturya sınırında) uzanan A22 otoyolunu işletmektedir. Kontrol merkezindeki mevcut analog bilgi görüntüleme sisteminin güncelliğini yitirdiğini ve bakımının çok pahalı olduğunu düşünen şirket, sistemi en son dijital teknolojileri kullanarak modernize etmeye karar verdi. O dönemde var olan 200 analog kameradan oluşan kontrol sistemi ve bunu yönetmek için tasarlanan yazılım platformu oldukça işlevseldi. Ayrıca şirket, ek maliyetlerden ve operatörlerin yeniden eğitilmesi amacıyla işten çıkarılmasından kaçınmaya çalıştı. Bir donanım ve yazılım entegrasyon şirketi olan 3P Technologies, en son ekran teknolojisini mevcut kontrol sistemi ve yazılım platformuyla birleştiren bir çözüm geliştirdi.

A22 otoyolu kontrol odası (Şekil 1), fiber optik kablo, radyo bağlantıları ve kablolu bağlantılarla birbirine bağlanan yaklaşık 200 CCTV kamera, monitör ve acil durum iletişim noktasından oluşan karmaşık, yüksek teknolojili bir trafik kontrol sisteminin kalbinde yer almaktadır. Sistem, bir felaket durumunda operatörlerin giriş verilerini veya kameralardan indirilen bilgileri kontrol etmesine olanak tanıyan özel olarak geliştirilmiş bir yazılım platformu tarafından kontrol edilmektedir. Sistem aynı zamanda kameralardan ve sensörlerden alınan verilerin analiz edilmesini ve acil durumlara otomatik olarak yanıt verilmesini mümkün kılan yenilikçi bir trafik olaylarının otomatik kaydedilmesini (AID) de içeriyor. Sistem, ses sinyali vermenin yanı sıra olayı kaydediyor ve olaydan kısa süre önce meydana gelen olayları kaydediyor. Bu, operatörlerin olayı zaman içinde yeniden yapılandırmasına olanak tanır.

Pirinç. 1. A22 otoyolunun kontrol odası

Yenileme projesini geliştirirken asıl konu, sistemi izlemek için kullanılan ekrandı. Analog LCD ekranlardan oluşan ekran, gereken türde ve hacimde bilgiyi işleyemiyordu ve aynı zamanda çalıştırılması da pahalıydı. Mevcut sistem, Mitsubishi Electric 70 Serisi LED küp video duvarı ile değiştirilerek kontrol kalitesi ve verimliliği artırıldı ve bakım maliyetleri azaltıldı.

Bilfinger-Mauell'in ekranları çalıştırmak için kullanılan X-Omnium işlemcisi, içeriğin nasıl ve nerede görüntüleneceği konusunda çok yönlülük sağlıyor. Daha önce operatörlerin ekran boyutu seçimleri sınırlıyken, artık içeriği ekranın herhangi bir yerinde pencere olarak görüntüleyebiliyorlar. Bu arada Crestron dokunmatik ekran denetleyicisi, operatörlerin 3P Technologies tarafından geliştirilen basit bir dokunmatik ekran arayüzünü kullanarak hazır senaryoları çağırmasına olanak tanıyor.

Beş Bilfinger-Mauell kod çözücü, mevcut analog kamera sistemine bir arayüz sağlayarak operatörlere tanıdık pan/tilt ve zoom kontrollerini kullanma olanağı sağlar. X-Omnium denetleyicinin, mevcut trafik kontrol yazılım paketinizi kullanarak ekranın kendisini kontrol etmenize izin verdiğini unutmamak önemlidir.

Projenin bir diğer örneği, Andorra'da, doğu Pireneler bölgesinde, İspanya ve Fransa sınırında bulunan Senatra trafik izleme merkezidir (Şekil 2).

Pirinç. 2. Trafik izleme merkezi "Senatra"

Andorra Prensliği, çok sayıda kayak pisti sayesinde Avrupa'nın en popüler kış turizmi destinasyonlarından biridir. Yüksek trafik hacimleri (günde 27.000 araca kadar) ve kış koşulları nedeniyle ekstra dikkat ihtiyacı, merkezin görüntüleme sistemini ve 60 ağ kamerasını, 100 km'lik ana yol ve 150 km'lik tali yolların güvenilir bir şekilde güvenlikle izlenmesi için hayati hale getirdi. yargı merkezidir. Bunun için Mitsubishi Electric'in DLP küpleri de kullanıldı.

Başka bir projeye dönelim. 2015 yılında Highways England, Güney Mimms'te bulunan Doğu Bölgesel Kontrol Merkezinin kapasitesini genişletti. Şirketin yedi bölgesel merkezi arasında doğudaki merkez en büyüklerinden biridir. M25'in güney bölümü ve M40, M1 ve M4'ün bazı kısımları da dahil olmak üzere Avrupa'nın en yoğun yollarından bazılarındaki trafiği yönetmekten sorumludur.

20 donanımlı operatör iş istasyonunu barındıran kontrol odasındaki merkezi yer (Şekil 3), büyük bir video duvarı tarafından işgal edilmiştir. Operatörler bu sayede yol ağındaki 870 güvenlik kamerasından herhangi birinden gelen görüntüleri görebiliyor, diğer karayolu kurumlarından alınan video ve veri akışlarını görüntüleyebiliyor ve geçici olarak kurulan kameralardan doğrudan yayın alabiliyor.

Pirinç. 3. Doğu Bölgesi Trafik Kontrol Merkezinin kontrol odası

Doğu Bölgesel Kontrol Merkezi 7/24 çalışmaktadır. Merkezin genişletilmesi kapsamında video duvarının modernize edilmesine karar verildi ve projenin uygulanması için Electrosonic seçildi. Projenin ana hedefi, daha yüksek performanslı bir ekran kurmanın yanı sıra, video duvarının işletme maliyetini önemli ölçüde azaltmak için en son teknolojiyi sunmaktı.

Uygulanan sistem, 8×3 konfigürasyonunda 67″ diyagonalli Mitsubishi Electric DLP video küpleri modeli VS-67PE78 temel alınarak oluşturulmuştur. Ana video duvarının çözünürlüğünü XGA'dan SXGA+'ya yükseltmenize, parlaklığı iyileştirmenize ve hizmet ömrünü LED ışık kaynakları ve diğer bileşenler için 100.000 saate kadar önemli ölçüde artırmanıza olanak tanır.

Açıklanan projeler, bir sistem tasarlayan herhangi bir mühendisin, özellikle makineler arası iletişimde yaklaşan devrim göz önüne alındığında, evrensellik ilkesine öncelik vermesi gerektiğini göstermektedir.

giriiş

Bir ulaşım ağı düğümünde uyarlanabilir trafik kontrolü kavramı

Zamana bağlı ve ulaşıma bağlı trafik kontrol stratejilerinin karşılaştırılması

Modelleme kurulumu ve analizi

Bir bulanık kurallar tabanının geliştirilmesi, bir ulaşım ağı düğümündeki trafik akışlarının hareketi için kontrol parametrelerinin belirlenmesi

1 Üyelik fonksiyonunun oluşturulması

2 Belirli bir kontrol parametresi sınıfına uygunluk için kuralların oluşturulması

3 Bulanık kuralların temeli

Çözüm

Kaynakça

giriiş

Son yıllarda araç sayısındaki artışla karakterize edilen değişen hareketlilik koşulları, ulaşım altyapısı ve çevre üzerindeki baskının artmasına neden oldu. Seyahat koşullarının iyileştirilmesine yönelik artan ihtiyaç, yalnızca yeni ulaşım güzergahları oluşturularak veya diğer inşaat faaliyetlerinin gerçekleştirilmesiyle (ne nüfuslu alanların içinde ne de bunların dışında) tamamen karşılanamaz. Bu durumdan kurtulmak için trafiği organize etmek ve yönetmek için bir dizi önlemin alınması gerekiyor. Uyarlanabilir trafik kontrol sistemleri (ATCS), trafik kontrolünü organize etmeye yönelik yeni bir yaklaşımı temsil eder ve onlar tarafından kontrol edilen yüksek performanslı ulaşım bilgisayarlarıyla birlikte uygun kontrol teknolojilerini uygular.

Yol kapasitesinin yetersiz olduğu durumlarda araç sayısının sürekli artması trafik akışlarının hareketinde zorluklara yol açmaktadır. Akıllı ulaşım sistemleri (ITS), trafik sıkışıklığı durumlarının oluşumunu en aza indirmeyi ve ulaşım ağının kapasitesini arttırmayı mümkün kılar. ATS alanındaki gelişmeler, yerleşim yerlerinde ve otoyollarda trafiğin düzenlenmesi için kullanılıyor. Trafik yönetiminin optimizasyonu, bu süreçleri destekleyen kontrol, sınıflandırma, tahmin, uzman, karar verme veya ITS alt sistemlerinin etkileşimi yoluyla sağlanır. Bu bağlamda görev, karayolu ağındaki (RDN) acil durumlar hakkındaki bilgilerin işlenmesine yönelik yöntemler bulmaktır.

Bu makale aşağıdaki konuları ele alacaktır: ağdaki bir ulaşım ağı düğümünde uyarlanabilir trafik kontrolü kavramı ve ayrıca zamana bağlı ve ulaşıma bağlı trafik kontrol stratejilerinin karşılaştırılması.

1. Bir ulaşım ağı düğümünde uyarlanabilir trafik kontrolü kavramı

Optimum trafik organizasyonu yoluyla trafik koşullarını iyileştirme olanakları büyük ölçüde göz ardı edilmektedir ve ulaşım altyapısının geliştirilmesi, esas olarak yeni yolların ve otoyolların inşası, mevcut üst geçitlerin ve kavşakların yeniden inşası ile ilgili faaliyetler olarak anlaşılmaktadır. Aynı zamanda, “Akıllı Ulaşım Sistemleri” (ITS) olarak adlandırılan modern yenilikçi teknolojilerin kullanıma sunulması, ulaşım durumunu önemli ölçüde iyileştirebilir. ITS teknolojilerinin Rusya'da tanıtılması, trafik akışlarının daha iyi yönetilmesini, karayolu ağının kapasitesinin arttırılmasını ve bireysel unsurları üzerindeki yükün azaltılmasını mümkün kılmaktadır.

Araç filosunun ve trafik hacminin büyümesi trafik yoğunluğunun artmasına neden olmakta, bu da tarihi açıdan gelişmiş yapıların bulunduğu şehir koşullarında ulaşım sorununun ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Özellikle karayolu ağının kavşak noktalarında şiddetlidir. Burada ulaşım gecikmeleri artıyor, kuyruklar ve tıkanıklıklar oluşuyor, bu da iletişim hızının azalmasına, haksız aşırı yakıt tüketimine ve araç bileşenleri ve aksamlarında artan aşınma ve yıpranmaya neden oluyor. Son yıllarda araç sayısındaki artışla karakterize edilen değişen hareketlilik koşulları, ulaşım altyapısı ve çevre üzerindeki baskının artmasına neden oldu. Seyahat koşullarının iyileştirilmesine yönelik artan ihtiyaç, yalnızca yeni ulaşım güzergahları oluşturularak veya diğer inşaat faaliyetlerinin gerçekleştirilmesiyle (ne nüfuslu alanların içinde ne de bunların dışında) tamamen karşılanamaz. Bu durumdan kurtulmak için trafiği organize etmek ve yönetmek için bir dizi önlemin alınması gerekiyor.

Uyarlanabilir trafik kontrol sistemleri (ATCS), trafik kontrolünü organize etmeye yönelik yeni bir yaklaşımı temsil eder ve onlar tarafından kontrol edilen yüksek performanslı ulaşım bilgisayarlarıyla birlikte uygun kontrol teknolojilerini uygular. Şu anda, dünya pratiğinde, otomatik kontrol sistemlerinin bir parçası olarak trafik akışlarını yönetmek için aşağıdaki teknolojiler en yaygın olanıdır:

Sabit planlara dayalı yönetim teknolojisi (koordineli yönetim);

Ağa uyarlanabilir kontrol teknolojisi;

Durumsal yönetim teknolojisi.

SAUDD, merkezi olarak dağıtılmış istihbarata sahip bir trafik kontrol sistemidir ve aşağıdakilerden oluşur:

merkezi kontrol noktası (CPU);

Akıllı kontrolörler ve araç dedektörleriyle donatılmış uyarlanabilir trafik kontrol noktaları şunları sağlar:

karayolu ağlarının en karmaşık ve önemli kavşaklarının ve bölümlerinin yerel uyarlanabilir yönetimi;

CPU ile bilgi etkileşimi;

trafik akışlarıyla ilgili bilgileri CPU'ya bildiren sistem dedektörleri;

CPU'dan sürekli veya periyodik olarak kontrol edilen sistem kontrolörleri.

Trafik hizmetleri düzeyinde trafik yönetimi, mevcut karayolu ağında güvenliği ve yeterli ulaşım ve yaya akışı hızını sağlayan bir dizi mühendislik ve organizasyonel önlemi temsil eder. Bu tür faaliyetler, trafik yönetiminin ayrılmaz bir parçası olan ve genellikle daha spesifik sorunları çözen trafik yönetimini içerir. Genel olarak yönetim, belirli bir nesnenin işleyişini iyileştirmek amacıyla onu etkilemek anlamına gelir. Karayolu trafiğiyle ilgili olarak kontrolün amacı ulaşım ve yaya akışlarıdır.

Trafik kontrolünün özü, sürücüleri ve yayaları zorlamak, hız ve güvenliği sağlamak amacıyla onlara belirli eylemleri yasaklamak veya tavsiye etmektir. Trafik Kurallarına ilgili gerekliliklerin dahil edilmesinin yanı sıra, karayolu devriye müfettişlerinin ve uygun yetkiye sahip diğer kişilerin bir dizi teknik araç ve idari eylemi kullanılarak gerçekleştirilir.

2. Zamana bağlı ve ulaşıma bağlı trafik kontrol stratejilerinin karşılaştırılması

Çoğu şehirde trafik akışı yönetiminin mevcut durumu genel olarak kontrol cihazlarının (düğümlerin) sabit bir programa göre veya trafik akışının durumuna göre kontrol edileceği şekilde karakterize edilebilir. Önemli fark, zamana dayalı kontrolün dedektör gerektirmemesi ve sistemin trafik akışındaki herhangi bir değişikliğe yanıt verememesidir. Trafiğe bağlı durma hattı kontrolünde araçların anlık varlığını algılayan dedektörler bulunmaktadır ve kontrol cihazı bu sayede düğümdeki anlık koşullara yeşil sinyalin süresini artırarak yanıt vermektedir. Dolayısıyla ikinci zaman ızgarasındaki kontrolden bahsediyoruz.

Zamana bağlı (özerk) kontrol - ulaşım durumları, trafik akışlarının (trafik yoğunluğu) özelliklerinin tarihsel değerlerinin istatistiksel analizine dayanarak belirlenir ve bunlara dayanarak düzenleme sürecinin çıktı değerleri belirlenir. .

Anglo-Sakson literatüründe Traffic Responsive olarak da adlandırılan trafiğe bağlı (güncel zaman modu - çevrimiçi) kontrol, kontrol sisteminin müdahalesinin anlık trafik durumuna göre hesaplanmasıdır. Çevrimiçi mod yöntemleri gerçek zamanlı çalışma sağlar ve trafik akışlarının hareketine ilişkin değişken girdi verilerine dayanarak kontrol parametrelerini her saniye değiştirir ve optimize eder; İlgili yöndeki yeşil sinyalin süresi. Bu moddaki kontrol cihazları bağımsız olarak çalışır veya aşırı durumlarda bir hatta yerleştirilmiştir ve doğrusal olarak koordine edilmiştir.

Yönetim yerel düzeyde gerçekleştirilir. Bir kontrol merkezi kullanılıyorsa, kontrol cihazlarının durumu veya trafik akışlarının durumu sıklıkla izlenir. Trafik ışıklarının gerçek zamanlı kontrolü oldukça iyi bilinmektedir ve genellikle trafiğe bağlı kontrol veya dinamik kontrol adı altında kullanılmaktadır. Prensibi, bir taşıma merkezinin genellikle iki tür sensörle donatılmasıdır: çoğu durumda endüktif döngüler olan aralık ve çağrı sensörleri. Taşıma kontrol cihazı, bireysel sensörler üzerinden trafik akışının durumunu sürekli olarak test eden ve önceden belirlenmiş algoritmalara dayanarak sinyallerin süresini artıran, faz sırasını değiştiren veya çağrı üzerine bir faz ekleyen bir programa göre kontrol eder. Bu değişiklikler tipik olarak önceden belirlenmiş döngü süreleri ve önceden belirlenmiş maksimum yeşil sinyal süreleri içerisinde meydana gelir. Durma çizgisinin yaklaşık 30-50 m önünde yer alan boşluk sensörü, adını sürekli olarak araçlar arasındaki zaman aralıklarını ölçtüğünden alıyor ve eğer bu değerin altındaysa (genellikle 3-5 saniye) artıyor. Yeşil sinyallerin süresi önceden belirlenmiş bir maksimuma kadar. Bu ölçüm yöntemine Zaman Aralığı Ölçüm Kontrolü adı verilmektedir. İkinci olasılık, bireysel düğümlerin, düğümlerin bölge düzeyinde çalışmasını koordine eden ve yöneten bir trafik kontrol merkezine bağlanmasıdır. Alanı kontrol etmek için aşağıdaki modlar kullanılır:

Zamana bağlı (özerk) kontrol - bölgedeki trafik akışlarının durumuna ilişkin bilgiler istatistiksel analiz yoluyla elde edilir, geçmiş yıllarda trafik akışlarının özelliklerine (trafik yoğunluğu ve bileşimi) ilişkin veriler ana noktalarda ölçülür ulaşım ağının ve bunların temelinde, taşıma kontrol cihazlarının çalışma modu belirlenir. Daha sonra günün saatine veya yılın gününe bağlı olarak kontrol cihazlarına girilirler. Hesaplamalar yeşil sinyallerin süresini, döngü süresini ve zaman kaymasını optimize eder. Otonom mod yönteminin bir örneği, hayali araçların önceden tanımlanmış kurallara göre bir alana "serbest bırakıldığı" ve trafik akış düzenine göre ve buna uygun olarak o alandan geçtiği TRANSYT yöntemidir. Hareketleri, düğümün kontrollü parametrelerindeki değişikliklerden etkilenir. Döngü süresi, yeşil sinyal süresi ve zaman kayması gibi çeşitli parametreler için sayısal matematiksel yöntemler kullanılarak belirli bir amaç fonksiyonunun minimumu bulunur (parametre optimizasyonu).

Ulaştırmaya bağlı (çevrimiçi mod) kontrol, ağdaki çeşitli trafik akış durumları için, kontrol cihazlarında veya trafik akışı kontrol merkezinde depolanan sinyal planı sistemlerinin önceden hesaplanmasıyla karakterize edilir. TRANSYT yöntemi tipik olarak maksimum yeşil süreyi, döngü uzunluğunu ve zaman farkı değerlerini hesaplamak için kullanılır. Aynı zamanda bölgedeki stratejik sensörler seçilir ve tüm sensörlerin veya seçilen sensörlerin farklı durum kombinasyonlarını tanımlayan mantıksal denklemler hazırlanır. Mevcut trafik durumuna göre uygun bir denklemle duruma en uygun program seçilir. Bunun bir örneği, stratejik sensörler SDV1 ve SDV5'e göre trafik akışının durumunun açıklamasıdır; bu şu anlama gelir: SDV1 noktasında derece 2 varsa ve aynı zamanda SDV5 noktasında derece 4 varsa, o zaman sinyal program numarasını seçmelisiniz 6.=2 &SDV5=4 THENSP6

Ağ, trafik akışının durumunu sınıflandırmazsa, açıklama için yalnızca tek bir parametre kullanılır, o da trafik yoğunluğudur. Araca bağlı kontrol gerçek zamanlı olarak kullanılır ve seçilen sensörlerden her saniye sinyal alır. Ancak ulaşım ağında istikrarı sağlamak için sinyalizasyon programlarının anahtarlanması belirli bir histerezis ile gerçekleştirilir. Uygulamada bu, kontrol cihazı programının birkaç on dakikalık bir süre içinde değiştirilmesi anlamına gelir.

Çevrimdışı optimizasyon, ana kontrollü miktarların hesaplanmasını mümkün kılar: döngü süresi, faz sırası, zaman farkı ve tarihsel bir veritabanı için yeşil sinyallerin süresi (önceki yıllara ait veriler). Bu veriler, taşıma dedektörleri kullanılarak yapılan uzun süreli ölçümler yoluyla elde edilir. Uzun vadeli kaydedilen verilere dayanarak, genellikle trafik hacimleri için tipik çalışma günlerinin ve özellikle Cumartesi ve Pazar günlerinin belirlenmesini mümkün kılan ve bunun sonucunda değişkenlerdeki değişikliklerin büyük ölçüde sınırlı olduğu bir istatistiksel model geliştirilir. Temel özellik, sinyal planı sistemlerinin önceki yıllara ait uzay-zamansal yoğunluk verileri vektöründen hesaplandığı, deterministik akış modelleme ve optimizasyon algoritmalarına dayalı, otonom bir modda makroskobik kontrolden bahsediyor olmamızdır. Optimizasyon modelleri, bir taşıma ağı veya hattındaki taşıma kontrol cihazlarının sinyal zaman planlarının çevrimdışı hesaplamaları için kullanılır.

Bu durumda kontrol süreci, önceden hazırlanmış birçok sinyal planından zamana bağlı olarak en karlı olanı seçer. Bu yönteme zamana bağlı kontrol denir.

Zamana bağlı kontrolün avantajları:

basit kontrol imkanı;

sinyal programlarının değiştirilme kolaylığı;

nispeten düşük ekipman ve kurulum maliyetleri.

Zamana bağlı kontrolün dezavantajları:

sinyal zamanını kullanma verimliliğini artırmak mümkün değildir (bireysel yönler için harekete izin vermek);

yoğunluk zirvelerini karşılamak imkansızdır (belirli bir yoğunluk rezervi gereklidir);

bireysel araçlar veya yayalar kontrol sürecine müdahale etmemelidir;

ortaya çıkan trafik sıkışıklığının önüne geçilemez.

3. Modellemenin ifadesi ve analizi

Bir ulaşım ağı düğümünde ve ağ üzerinde trafik kontrol stratejilerini modelleme görevi, klasik bir bulanık kontrol modülü geliştirmektir. Bileşenleri:

Bulanıklaştırma bloğu: Bir bulanık mantık kontrol sistemi, bulanık kümeler üzerinde çalışır, dolayısıyla bir bulanık kontrol modülünün giriş sinyalinin belirli bir değeri, bir bulanıklaştırma işlemine tabi tutulur ve bunun sonucunda bir bulanık küme onunla ilişkilendirilir.

Kural tabanı, sistemin çıkış sinyalinin ait olduğu bulanık kümeyi belirlemek için bir dizi bulanık kuraldır.

Çözüm üretme bloğu: belirli giriş sinyali kümeleri için çıkış sinyalinin üyelik kümesinin doğrudan belirlenmesi.

Durulaştırma bloğu, karar oluşturma bloğunun çıkışında elde edilen bulanık kümenin belirli bir değere eşleştirilmesine yönelik bir prosedürü temsil eder; bir etki kontrolünü temsil eder.

Kontrol stratejileri oluşturmak için, trafik modellemeyi kullanarak trafik akışının davranışını değerlendirmeye dayanan ve trafik ışığı sinyalizasyon çalışma modu için en uygun parametrelerin seçilmesine izin veren TRANSYT yazılım paketinin kullanılması önerilmektedir. Programdaki trafik simülasyonunun sonuçlarına dayanarak, çeşitli trafik yoğunluğu kombinasyonları için yeşil trafik ışığı sinyali için en uygun süre belirlenir.

4. Bir ulaşım ağı düğümünde trafik akışlarının hareketini kontrol etmek için parametrelerin belirlenmesine yönelik bir bulanık kurallar tabanının geliştirilmesi

Kesişen yollardaki maksimum trafik hacimleriyle karakterize edilen bir kavşakta yeşil trafik ışığının en uygun zamanını belirlemek için bir bulanık kurallar tabanının oluşturulması. Gerekli veriler bir taşıma dedektörü kullanılarak elde edildi.

İki girdisi ve bir çıktısı olan bir sistem için kontrol stratejilerini sınıflandırmak için bir kurallar tabanı oluşturuyoruz:

1. Verilerin set halinde olması gerekmektedir. Daha sonra alanlara (bölümlere) böldüğümüz kümenin elemanlarının tanım alanlarını buluyoruz ve N'nin değeri ayrı ayrı seçiliyor ve bölümler aynı veya farklı uzunluklara sahip olabiliyor. Bireysel alanlar şu şekilde belirlenebilir: …, S,,…,.

Belirli bir eğitim verisi kümesindeki belirli bir öğe sınıfı için üyelik fonksiyonları oluştururuz. Üçgen fonksiyonlarını şu prensibe göre kullanmayı öneriyoruz: grafiğin tepe noktası bölümleme alanının merkezinde bulunur, grafiğin dalları komşu alanların merkezlerinde bulunur. Verinin belirli bir sınıfa ait olma derecesi üyelik fonksiyonlarının değeri ile ifade edilecektir.

Daha sonra her çift için kontrol stratejisi sınıfına uyum için bir kural tanımlıyoruz. Her bir eğitim verisi çifti için son kural yazılabilir;

Çok sayıda çift mevcut olduğundan bazı kuralların çelişkili olma ihtimali yüksektir. Bu, aynı önermeye (koşul) ancak farklı araçlara (sonuçlara) sahip kuralları ifade eder.

Bu sorunu çözmenin bir yöntemi, her kurala sözde doğruluk dereceleri atamak ve ardından en yüksek doğruluk derecesine sahip olan için çelişkili kuralları seçmektir. Bundan sonra kural tabanı yüksek kaliteli bilgilerle doldurulur.

Örneğin yukarıda açıklanan kurallara göre doğruluk dereceleri şu şekildedir:

4. Kontrol stratejisi optimizasyon parametresinin niceliksel değerlerini belirlemek için durulaştırma işleminin gerçekleştirilmesi gerekir. Darbe kontrolünün çıkış değerini hesaplamak için ağırlık merkezi yöntemini kullanarak durulaştırma yöntemini kullanmak mümkündür ve önerilir.

1 Üyelik fonksiyonunun oluşturulması

Sisteme yönelik eğitim verileri kümesinin unsurları için aşağıdaki tanım alanını belirtiriz

X 1 X 2 ve G'nin 2n+1 parçaya bölünmesi ve formun üyelik fonksiyonlarının oluşturulması

Şekil 4.1 Üyelik fonksiyonları grafiğinin genel görünümü

Sonuç olarak elimizde:

Şekil 4.2 Yoğunluk üyelik fonksiyonları x 1 ile X 1 kümesinin bölüm sınıflarının grafikleri.

µ(x 1)'i belirli bir sınıfa atama yöntemiyle, X 1 bölgesinin bölümünün parçaları üzerindeki µ(x 1) üyelik fonksiyonlarını belirliyoruz.

Tablo 4.1. Üyelik fonksiyonları µ(x 1) X 1 (n=4) bölgesinin bölümleri üzerinde

Şekil 4.3 Yoğunluk üyelik fonksiyonları x 2'den X 2 kümesinin bölüm sınıflarına ait grafikler.

Şekil 4.3'e göre µ(x 2)'yi belirli bir sınıfa atayarak, X 2 alanının bölümünün parçaları üzerindeki µ(x 2) üyelik fonksiyonlarını belirliyoruz.

Tablo 4.2 Üyelik fonksiyonları µ(x 2), X 2 (n=5) alanının bölümleri üzerinde

Şekil 4.4 Q kümesinin bölüm sınıflarına g yoğunluk üyelik fonksiyonlarının grafikleri.

µ(g)'yi belirli bir sınıfa atama yöntemiyle G alanının bölümünün bölümleri üzerindeki µ(g) üyelik fonksiyonlarını belirleriz.

Tablo 4.3 G(n=6) bölgesinin bölümleri üzerindeki üyelik fonksiyonları µ(g)

2 Belirli bir kontrol parametresi sınıfına uygunluk için kuralların oluşturulması

Kontrol stratejileri sınıfına uyum için bir kural tanımlarız ve her kurala bir doğruluk derecesi atarız.

Tablo 4.4 Belirli sınıflar için veri üyelik fonksiyonlarının değerleri

Atanmış doğruluk derecelerini ve x 1, x 2 çiftlerinin her biri için doğruluk derecesini gösteren bir tablo elde ederiz.

ulaşım yönetimi yol yolcusu

Tablo 4.5 Öğrenme verilerinden oluşturulan bulanık kurallar ve bu kuralların doğruluk derecesi

3 Bulanık kuralların temeli

Tablo 4.7'de tanımlanan kurallara göre, yeşil trafik ışığı sinyalinin optimal değerini belirleyen bir bulanık kurallar tabanı oluşturuyoruz.

Tablo 4.6 Bulanık kuralların temeli

Çözüm

Bu çalışmada, aşağıdaki konular dikkate alınmıştır: bir ulaşım ağı düğümünde, ağ üzerinde uyarlanabilir trafik kontrolü kavramı ve ayrıca zamana bağlı ve ulaşıma bağlı trafik kontrol stratejilerinin karşılaştırılması.

Çeşitli ülkelerde uygulanan uyarlanabilir kontrolün temel kavramları ve avantajları: yeni işletim algoritmalarının geliştirilmesi yoluyla, kontrol edilen nesnenin, ortamın ve hedeflerin değişen özelliklerinde yüksek performansın sağlanması.

Uyarlanabilir bir trafik kontrol sisteminin çalışması sırasında kentsel yolcu toplu taşıma hareketinin organizasyonu, bu durumun uygulanması, araçlara radyo etiketlerinin ve trafik ışığı nesnelerine okuma cihazlarının yerleştirilmesiyle gerçekleşir. Araç tanıma, yeşil ışık süresinin uzatılmasına ve toplu taşıma araçlarının engelsiz geçişine olanak tanıyacak. Ayrıca komşu kavşakların kontrolörleri arasında doğrudan veri alışverişi ilkesini de kullanabilirsiniz. Trafik kontrolörüne bağlı dedektörlerden gelen veriler, komşu kavşaklara kurulan dedektörlerden gelen verilerle desteklenmektedir. Bu, sinyal gruplarının durumunu kuralcı bir şekilde ayarlamanıza olanak tanır ve ayrıca toplu taşıma için öncelik sağlar

Uyarlanabilir kontrol çok pahalı olduğundan, bir kavşakta yeşil trafik ışığının açık kalması için en uygun süreyi belirlemek amacıyla alternatif bir yöntem önerilmiştir. Yani, başlangıç ​​verileri kesişen iki yolun yoğunluğuna ilişkin bir veri kümesi olan klasik bir bulanık kontrol modülünün geliştirilmesine yönelik bir yöntem. Bu çalışmada bu yöntemin ilk üç bloğu ele alınarak hesaplamalar yapılmıştır.

Kaynakça

1. P. Przybyl, M. Svitek “Taşımada Telematik”, 2004;

Konoplyanko, V.I., Gudzhoyan O.P., Zyryanov V.V., Berezin A.S. Trafik Güvenliği.

Kuzin M.V. Koordineli bir kontrol modu altında trafik akışlarının simülasyon modellemesi Omsk - 2011;

V.G. Kocherga, E.E. Shatalova Modern otomatik trafik kontrol sistemlerinin teknik araçları. Rostov-na-Donu 2011;

E.A. Petrov makalesi “Şehrin ITS'sinin bir parçası olarak uyarlanabilir trafik kontrol sistemi”;

Abramova L.S. Kharkov Ulusal Otomobil ve Karayolu Üniversitesi Dergisi Bülteni.