Apariția căilor ferate cu ecartament îngust. Schema drumurilor cu ecartament îngust al întreprinderii de turbă Elektrogorsk (studiu pe hartă) Locomotive ale căilor ferate cu ecartament îngust

Calea ferată cu ecartament îngust (ecartament îngust) - o cale ferată cu ecartamentul mai mic decât cel standard; materialul rulant al unor astfel de drumuri este incompatibil în mai multe moduri cu drumurile cu ecartament normal (adică problemele tehnice nu se limitează la reamenajarea boghiurilor). De obicei, căile ferate cu ecartament îngust sunt numite căi ferate cu ecartamentul de 600-1200 mm; drumurile cu ecartament mai mic se numesc micro-ecartament, precum și decaviluri, ceea ce nu este întotdeauna corect. Ecartamentul decavil este o cale cu o lățime de 500 mm.

Caracteristică

Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai ieftin de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Locomotivele și vagoanele mai mici permit construirea de poduri mai ușoare; la amenajarea tunelurilor pentru căile ferate cu ecartament îngust, se impune extragerea unui volum mai mic de sol. În plus, căile ferate cu ecartament îngust permit curbe mai abrupte decât căile ferate convenționale, ceea ce le-a făcut populare în zonele muntoase.

Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: ​​dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, mai puțină stabilitate și viteza maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust este că, de regulă, nu formează o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri sunt construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru transportul turbei).

Pe lângă căile ferate industriale cu ecartament îngust, existau și linii de aprovizionare care legau căile ferate obișnuite cu acele zone în care nu era rentabilă să construim căi ferate cu ecartament standard. Astfel de căi ferate cu ecartament îngust au fost ulterior „refăcute” la un ecartament standard sau au dispărut, incapabile să reziste concurenței cu transportul cu motor, deoarece toate avantajele lor au fost compensate de un mare dezavantaj: transbordarea mărfurilor de la o cale ferată la alta a fost o perioadă lungă și lungă. proces laborios.

Domenii de aplicare pentru căile ferate cu ecartament îngust

Utilizare industrială și economică națională

Au fost construite căi ferate cu ecartament îngust pentru a deservi extragerea turbei, locuri de exploatare forestieră, mine, mine, întreprinderi industriale individuale sau grupuri de mai multe întreprinderi afiliate, zone de terenuri virgine la momentul dezvoltării lor.

Căile ferate cu microecartament au fost construite în interiorul atelierelor sau pe teritoriul marilor întreprinderi pentru a muta piese mari, cantități mari de materiale, mașini-unelte, pentru a exporta produse finite de dimensiuni mari din ateliere și, uneori, pentru a transporta muncitorii la ateliere îndepărtate. În prezent, stivuitoarele și mașinile electrice sunt folosite în aceste scopuri.

Utilizare militară

În timpul războaielor, în pregătirea unor mari bătălii militare sau la crearea fortificațiilor de frontieră, au fost construite drumuri militare de câmp înguste pentru a asigura transferul de trupe și mărfuri militare. Pentru așezarea unor astfel de drumuri s-au folosit adesea drumuri existente cu pământ sau pavaj din beton asfaltic. Lungimea drumurilor a variat de la câțiva la o sută de kilometri.

În plus, în interiorul fortificațiilor au fost construite linii de cale ferată separate cu ecartament îngust. Astfel de drumuri erau folosite pentru transportul de muniție de dimensiuni mari.

Căile ferate pentru copii

Alte

Au fost construite linii de cale ferată separate ca ecartament îngust, acest lucru a fost făcut pentru a economisi bani. Pe viitor, odată cu creșterea traficului de marfă, astfel de linii au fost schimbate la un ecartament normal. Un exemplu de astfel de abordare este liniile Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk și Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai ale căii ferate Ryazan-Ural. Pe drumul Odesa-Chișinăv exista un întreg departament al unui ecartament îngust - Gayvoronskoye.

Ecartamentul drumurilor cu ecartament îngust

Dintre microecartamentul, cel mai îngust ecartament (doar 260 mm) este folosit în Marea Britanie de către Wells and Walsingham Light Railway. Majoritatea căilor ferate cu ecartament micro au lățimea de 381 mm sau 15 inci, care este standardul nescris. Lățimi de 500 mm, 457 mm, 400 mm sunt, de asemenea, comune.

Material rulant de drumuri cu ecartament îngust

Locomotive, vagoane și locomotive

Plug de zapada si alte echipamente speciale

• Tren de constructii si reparatii fabricat de: KMZ

Vagoane de pasageri si marfa

• Vagoane de pasageri pentru căile ferate cu ecartament îngust au fost furnizate de PAFAWAG (Polonia)
• Lucrări de transport Demikhov (mașini PV-38, PV-40, PV-40T)
• Autoturisme VP750 produse de: KMZ

Printre republicile fostei URSS, nu există o singură cale ferată cu ecartament îngust care a supraviețuit doar în Azerbaidjan(după închiderea Baku ChRW) și Moldova. Cea mai densă cale ferată cu ecartament îngust este Bielorusia. Acolo se construiesc și se dezvoltă activ căi ferate cu ecartament îngust, pentru ele se construiesc noi locomotive și vagoane.

Rusia

Căile ferate cu ecartament îngust sunt, de asemenea, comune în multe țări din Africa și America de Sud și există un număr mare de opțiuni de ecartament, variind de la 600 mm până la ecartamentul Cape.

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Cea ferată cu ecartament îngust”

Note

Legături

• . .
• Film despre pe Youtube.
• Film despre pe Youtube.

Un fragment care caracterizează calea ferată cu ecartament îngust

Pierre, după curtarea prințului Andrei și Natasha, fără un motiv evident, a simțit brusc imposibilitatea de a-și continua viața anterioară. Oricât de ferm era convins de adevărurile dezvăluite de binefăcătorul său, oricât de bucuros a fost în acea primă dată de a fi dus de munca interioară de auto-îmbunătățire, pe care și-a dat-o cu atâta fervoare, după logodna prințului Andrei cu Natasha și după moartea lui Iosif Alekseevici, despre care a primit vești aproape în același timp - tot farmecul acestei vieți anterioare a dispărut brusc pentru el. Mai rămăsese un singur schelet al vieții: casa lui cu o soție strălucită, care se bucura acum de grațiile unei persoane importante, cunoașterea întregului Petersburg și serviciul cu formalități plictisitoare. Și această viață anterioară i s-a prezentat brusc lui Pierre cu o urâciune neașteptată. A încetat să-și mai scrie jurnalul, a evitat compania fraților săi, a început să meargă din nou la club, a început din nou să bea mult, s-a apropiat din nou de companiile singure și a început să ducă o astfel de viață încât Contesa Elena Vasilyevna a considerat necesar să-l facă. o mustrare strictă. Pierre, simțind că are dreptate și pentru a nu-și compromite soția, a plecat la Moscova.
La Moscova, de îndată ce a intrat cu mașina în casa lui uriașă cu prințese ofilite și ofilite, cu uriași domestici, de îndată ce a văzut - conducând prin oraș - această capelă iberică cu nenumărate lumini de lumânări în fața hainelor de aur, această Piață a Kremlinului cu zăpadă care nu fusese condusă, acești șoferi de taxi și baracile lui Sivtsev Vrazhka, i-au văzut pe bătrânii din Moscova, care nu mai doresc nimic și, încet, nu își trăiau viața nicăieri, au văzut bătrâne, doamne din Moscova, baluri din Moscova și Clubul Englez din Moscova - a simțit că acasă, într-un paradis liniștit. Se simțea calm, cald, familiar și murdar la Moscova, ca într-un halat vechi.
Societatea din Moscova, de la bătrâne la copii, l-a acceptat pe Pierre ca oaspete mult așteptat, al cărui loc era întotdeauna pregătit și neocupat. Pentru lumea Moscovei, Pierre a fost cel mai dulce, cel mai amabil, cel mai deștept, vesel, generos excentric, distrat și sincer, rus, de vechea tăietură, maestru. Portofelul lui era mereu gol, pentru că era deschis tuturor.
Spectacole benefice, poze proaste, statui, societăți de binefacere, țigani, școli, mese de semnătură, petreceri, zidari, biserici, cărți - nimeni și nimic nu a fost refuzat, iar dacă nu pentru cei doi prieteni ai săi, care au împrumutat mulți bani de la el și l-a luat sub paza lor, ar da totul. Nu era cina în club, nici o seară fără el. Imediat ce s-a rezemat la locul lui pe canapea după două sticle de Margot, a fost înconjurat și au început zvonuri, dispute, glume. Unde s-au certat, el - cu zâmbetul lui amabil și de altfel spus glumă, s-a împăcat. Restaurantele masonice erau plictisitoare și lenețe dacă el nu era acolo.
Când, după o singură cină, el, cu un zâmbet blând și dulce, predându-se cererilor unei companii vesele, s-a ridicat să meargă cu ei, s-au auzit strigăte vesele, solemne, printre tineri. La baluri a dansat, dacă nu a primit un domn. Doamnele și domnișoarele îl iubeau pentru că, fără a curta pe nimeni, era la fel de amabil cu toată lumea, mai ales după cină. „Il est charmant, il n „a pas de sehe”, [He is very nice, but has no sex,] au vorbit despre el.
Pierre era acel camarel pensionar, care își trăia cu bunăvoință viața la Moscova, dintre care erau sute.
Cât de îngrozit ar fi fost dacă în urmă cu șapte ani, când tocmai sosise din străinătate, cineva i-ar fi spus că nu trebuie să caute și să inventeze nimic, că urma i-a fost de mult ruptă, hotărâtă veșnic și că, indiferent cum s-ar întoarce, el va fi ceea ce au fost toți cei aflați în poziția lui. Nu-i venea să creadă! Nu dorea el, din toată inima, acum să producă o republică în Rusia, când să fie Napoleon însuși, când filozof, când tactician, cuceritorul lui Napoleon? Nu a văzut el oportunitatea și dorința pasională de a regenera rasa umană vicioasă și de a se aduce la cel mai înalt grad de perfecțiune? Nu a înființat și școli și spitale și nu și-a eliberat țăranii?
Și în loc de toate acestea, iată-l, soțul bogat al unei soții necredincioase, un camerlan pensionar căruia îi place să mănânce, să bea și să mustre cu ușurință guvernul, un membru al Clubului englez din Moscova și membrul preferat al tuturor din societatea moscovită. Multă vreme nu s-a putut împăca cu ideea că era același camerlan de la Moscova în retragere, al cărui tip l-a disprețuit atât de profund acum șapte ani.
Uneori se mângâia cu gândul că doar așa era, deocamdată, duce această viață; dar apoi a fost îngrozit de un alt gând, că deocamdată, atât de mulți oameni intraseră deja în această viață și în acest club cu toți dinții și părul, ca el, și rămăseseră fără un dinte și păr.
În momentele de mândrie, când se gândea la poziţia lui, i se părea că este cu totul diferit, deosebit de acei camerlani pensionari pe care îi dispreţuise înainte, că sunt vulgari şi proşti, mulţumiţi şi liniștiți de poziţia lor, „și chiar acum sunt încă nemulțumit că mai vreau să fac ceva pentru umanitate”, și-a spus în momente de mândrie. „Și poate că toți acei camarazi ai mei, la fel ca mine, au luptat, au căutat ceva nou, propriul lor drum în viață și, la fel ca mine, prin forța situației, a societății, a rasei, acea forță elementară împotriva căreia nu există. om puternic, au fost aduși în același loc cu mine ”, și-a spus el în momente de modestie și, după ce a locuit ceva timp la Moscova, nu a mai disprețuit, ci a început să iubească, să respecte și să se milă, precum și pe sine. , tovarăşii lui în soartă .
Pe Pierre, ca și până acum, nu au găsit momente de disperare, blues și dezgust pentru viață; dar aceeași boală, care se exprimase anterior prin atacuri ascuțite, a fost împinsă înăuntru și nu l-a părăsit nici o clipă. "Pentru ce? Pentru ce? Ce se întâmplă în lume?” se întreabă nedumerit de câteva ori pe zi, începând involuntar să se gândească la sensul fenomenelor vieţii; dar știind din experiență că nu există răspunsuri la aceste întrebări, a încercat în grabă să se îndepărteze de ele, a luat o carte sau s-a grăbit la club sau la Apollon Nikolaevici să vorbească despre bârfele orașului.
„Elena Vasilyevna, care nu și-a iubit niciodată nimic în afară de corpul ei și una dintre cele mai proaste femei din lume”, a gândit Pierre, „apare oamenilor ca culmea inteligenței și rafinamentului și se înclină în fața ei. Napoleon Bonaparte a fost disprețuit de toată lumea atâta timp cât a fost grozav și, de când a devenit un comedian mizerabil, împăratul Franz a încercat să-i ofere fiica sa ca soție nelegitimă. Spaniolii trimit rugăciuni către Dumnezeu prin clerul catolic în semn de recunoștință pentru că i-au învins pe franceză pe 14 iunie, iar francezii trimit rugăciuni prin același cler catolic în care i-au învins pe spanioli pe 14 iunie. Fratele meu masoni jură pe sângele lor că sunt gata să sacrifice totul pentru aproapele lor și să nu plătească câte o rublă fiecare pentru colectarea săracilor și intrigă pe Astraeus împotriva Căutătorilor de Mană și se frământă despre un adevărat covor scoțian și despre un act, al cărui sens nu-l cunoaște nici măcar pe cel care l-a scris și de care nimeni nu are nevoie. Cu toții mărturisim legea creștină a iertării ofenselor și a iubirii față de aproapele nostru - legea în urma căreia am ridicat patruzeci și patruzeci de biserici la Moscova, iar ieri am biciuit un om care a fugit cu un bici și slujitorul aceeași lege a iubirii și a iertării, preotul, i-a dat soldatului o cruce pe care să o sărute înainte de execuție”. Așa gândea Pierre și toată această minciună, obișnuită, universal recunoscută, indiferent cum s-a obișnuit cu ea, de parcă ceva nou, l-ar uimi de fiecare dată. Înțeleg minciunile și confuzia, se gândi el, dar cum să le spun tot ce înțeleg? Am încercat și am constatat mereu că ei, în adâncul sufletului lor, înțeleg același lucru ca și mine, dar ei încearcă doar să nu o vadă. A devenit atât de necesar! Dar eu, unde să mă duc?” gândi Pierre. El a testat abilitatea nefericită a multor, în special a oamenilor ruși, capacitatea de a vedea și de a crede în posibilitatea binelui și adevărului și de a vedea prea clar răul și minciunile vieții pentru a putea lua un rol serios în ea. Fiecare câmp de muncă în ochii lui era legat de rău și înșelăciune. Orice a încercat să fie, orice ar fi întreprins, răul și minciunile l-au respins și au blocat toate căile activității sale. Și între timp era necesar să trăiești, trebuia să fii ocupat. Era prea groaznic să fie sub jugul acestor întrebări insolubile ale vieții și s-a predat primelor sale hobby-uri, doar pentru a le uita. A mers la tot felul de societăți, a băut mult, a cumpărat tablouri și a construit și, cel mai important, a citit.
Citea și citea tot ce-i venea la îndemână și citea astfel încât, când a ajuns acasă, când lacheii încă îl dezbracau, el, luând deja o carte, a citit - și din citit s-a culcat și din somn în vorbărie. în saloane și club, de la vorbărie la poftă și femei, de la veselie înapoi la vorbărie, lectură și vin. A bea vin pentru el a devenit din ce în ce mai mult o nevoie fizică și, în același timp, morală. În ciuda faptului că medicii i-au spus că cu corpulența lui vinul era periculos pentru el, a băut mult. S-a simțit complet bine numai atunci când, fără să observe cum, după ce bătuse mai multe pahare de vin în gura mare, a experimentat o căldură plăcută în trup, tandrețe pentru toți vecinii și disponibilitatea minții de a răspunde superficial la fiecare gând, fără să pătrundă. în esența sa. Abia după ce a băut o sticlă și două vinuri și-a dat seama vag că nodul complicat și teribil al vieții care îl îngrozise înainte nu era atât de groaznic pe cât credea el. Cu un zgomot în cap, vorbind, ascultând conversații sau citind după prânz și cină, vedea în mod constant acest nod, o parte a lui. Dar numai sub influența vinului și-a spus: „Acesta este nimic. Voi dezlega asta - aici am o explicație gata. Dar acum nu mai este timp – mă voi gândi mai târziu!” Dar asta nu a venit niciodată după.
Pe stomacul gol, dimineața, toate întrebările anterioare păreau la fel de insolubile și teribile, iar Pierre a luat în grabă o carte și s-a bucurat când cineva a venit la el.
Uneori, Pierre își amintea de o poveste pe care o auzise despre cum, într-un război, soldații, aflați sub foc și acoperiți, când nu aveau nimic de făcut, își găsesc cu sârguință o ocupație pentru a îndura mai ușor pericolul. Și lui Pierre, toți oamenii păreau a fi astfel de soldați care fug de viață: unii cu ambiție, alții cu cărți, alții cu legi, alții cu femei, alții cu jucării, alții cu cai, alții cu politică, alții cu vânătoare, alții cu vin. , unii cu afaceri de stat. „Nu există nimic nesemnificativ sau important, nu contează: dacă mă pot salva de asta cât pot de bine!” gândi Pierre. - „Dacă să nu o văd, este groaznic de ea”.

La începutul iernii, prințul Nikolai Andreevich Bolkonsky și fiica sa au ajuns la Moscova. În trecutul său, în inteligența și originalitatea sa, mai ales în slăbirea la acea vreme a entuziasmului pentru domnia împăratului Alexandru și în acel curent antifrancez și patriotic care domnea la acea vreme la Moscova, prințul Nikolai Andreevici a devenit imediat un obiect. de o reverență deosebită pentru moscoviți și centrul opoziției de la Moscova față de guvern.
Prințul a îmbătrânit foarte mult anul acesta. În el au apărut semne ascuțite ale bătrâneții: adormirea neașteptată, uitarea evenimentelor cele mai apropiate și amintirea celor vechi și vanitatea copilărească cu care și-a asumat rolul de șef al opoziției de la Moscova. În ciuda faptului că atunci când bătrânul, mai ales seara, ieșea la ceai în haina de blană și peruca pudrată și, atins de cineva, își începea poveștile abrupte despre trecut, sau chiar judecăți mai abrupte și ascuțite despre prezent , a trezit în toți oaspeții săi același sentiment de respect. Pentru vizitatori, toată această veche casă cu măsuțe uriașe de toaletă, mobilier pre-revoluționar, acești lachei în pulbere și secolul trecut însuși, un bătrân dur și deștept cu fiica lui blândă și franțuzoaică drăguță, care erau înfricoșate de el, reprezenta o priveliște maiestuos de plăcută. Vizitatorii nu s-au gândit însă că, pe lângă aceste două-trei ore, în care i-au văzut pe proprietari, mai erau încă 22 de ore pe zi, timp în care a continuat viața interioară secretă a casei.
Recent, la Moscova, această viață interioară a devenit foarte dificilă pentru Prințesa Marya. A fost lipsită la Moscova de acelea dintre cele mai bune bucurii ale ei - convorbiri cu poporul lui Dumnezeu și singurătate - care au împrospătat-o ​​în Munții Cheli și nu a avut niciun beneficiu și bucurie din viața mitropolitană. Ea nu a ieșit în lume; toată lumea știa că tatăl ei nu o va lăsa să plece fără el, iar el însuși nu putea călători din cauza stării de sănătate, iar ea nu mai era invitată la cine și la seri. Prințesa Marya a abandonat complet speranța de căsătorie. Ea a văzut răceala și amărăciunea cu care prințul Nikolai Andreevici a primit și a trimis departe tineri care puteau fi pretendenți, care uneori veneau la ei acasă. Prințesa Marya nu avea prieteni: în această vizită la Moscova, a fost dezamăgită de cei mai apropiați doi oameni ai săi. Mlle Bourienne, cu care înainte nu putea fi complet sinceră, a devenit acum neplăcută pentru ea și, dintr-un motiv oarecare, a început să se îndepărteze de ea. Julie, care se afla la Moscova și căreia prințesa Maria i-a scris cinci ani la rând, s-a dovedit a fi o complet străină pentru ea când prințesa Maria sa întâlnit din nou cu ea personal. Julie în acest moment, cu ocazia morții fraților săi, devenită una dintre cele mai bogate mirese din Moscova, se afla în mijlocul plăcerilor sociale. Era înconjurată de tineri care, după cum credea ea, i-au apreciat brusc demnitatea. Julie se afla în acea perioadă a unei socialite îmbătrânite care simte că ultima ei șansă de căsătorie a venit și acum sau niciodată soarta ei trebuie decisă. Prințesa Mary, cu un zâmbet trist, își amintea joi că acum nu mai avea cui să scrie, de vreme ce Julie, Julie, de la a cărei prezență nu avea nicio bucurie, era aici și o vedea în fiecare săptămână. Ea, ca un bătrân emigrant care a refuzat să se căsătorească cu doamna cu care își petrecea serile de câțiva ani, a regretat că Julie era aici și nu avea cui să scrie. Prințesa Maria din Moscova nu a avut cu cine să vorbească, cu cine să creadă durerea ei, iar multă durere nouă a fost adăugată în acest timp. Termenul limită pentru întoarcerea prințului Andrei și a căsătoriei sale se apropia, iar ordinul său de a-și pregăti tatăl pentru asta nu numai că nu a fost îndeplinit, dar, dimpotrivă, chestiunea părea să fie complet stricata, iar reamintirea contesei Rostova a fost supărată. pe bătrânul prinț, care fusese deja în stare de necaz pentru cea mai mare parte a timpului... O nouă durere care a fost adăugată recent pentru Prințesa Marya au fost lecțiile pe care ea le-a dat nepotului ei de șase ani. În relațiile cu Nikolushka, ea a recunoscut cu groază în ea însăși calitatea iritabilității tatălui ei. De câte ori și-a spus că nu ar trebui să-și permită să se entuziasmeze când își învață nepotul, aproape de fiecare dată când s-a așezat cu un indicator la alfabetul francez, a vrut atât de mult să-și reverse rapid și ușor cunoștințele sale într-un copil care deja se temea că aici este mătușa ei s-ar supăra că, la cea mai mică neatenție din partea băiatului, se înfiora, se grăbea, se emoționa, ridica vocea, uneori îl trăgea de mână și îl punea într-un colț. Punându-l într-un colț, ea însăși a început să plângă de natura ei rea și rea, iar Nikolushka, imitându-și suspinele, părăsi colțul fără voie, se apropia de ea și își tragea mâinile ude de pe față și o consola. Dar mai mult, mai mult decât orice altceva, Prințesa era iritată de iritabilitatea tatălui ei, care era întotdeauna îndreptată împotriva fiicei sale și ajunsese de curând la punctul de cruzime. Dacă ar fi forțat-o să se închine toată noaptea, dacă ar fi bătut-o, dacă ar fi forțat-o să ducă lemne de foc și apă, nu i-ar fi trecut niciodată prin minte că situația ei este grea; dar acest iubitor chinuitor, cel mai crud pentru că a iubit și pentru asta s-a chinuit pe sine și pe ea, a știut deliberat nu numai să o insulte și să o umilească, ci și să-i demonstreze că ea este întotdeauna și în toate de vină. Recent, a apărut în el o nouă caracteristică, care a chinuit-o pe prințesa Mary cel mai mult - aceasta a fost apropierea sa mai strânsă de Mlle Bourienne. Gândul care i-a venit, în primul minut după ce a primit vestea intenției fiului său, a fost gluma că dacă Andrei se căsătorește, atunci el însuși se căsătorește cu Bourienne, se pare că i-a plăcut, și cu încăpățânare în ultima vreme (cum i s-a părut prințesei Maria) numai ca s-o jignească, a arătat o bunătate deosebită față de m lle Bourienne și și-a arătat nemulțumirea față de fiica sa arătându-i dragostea lui Bourienne.
Odată ajuns la Moscova, în prezența Prințesei Marya (i se părea că tatăl ei făcuse asta intenționat în prezența ei), bătrânul prinț a sărutat mâna lui Mlle Bourienne și, atrăgând-o la el, a îmbrățișat-o mângâietor. Prințesa Mary se înroși și ieși în fugă din cameră. Câteva minute mai târziu, Mlle Bourienne a intrat în Prințesa Mary, zâmbind și spunând ceva vesel cu vocea ei plăcută. Prințesa Mary și-a șters lacrimile în grabă, cu pași hotărâți s-a apropiat de Bourienne și, aparent neștiind ea însăși, cu grabă furioasă și izbucniri de voce, a început să strige la franțuzoaică: „Este dezgustător, jos, inuman să profiti de slăbiciune. ...” Ea nu a terminat. „Ieși din camera mea”, țipă ea și plângea în hohote.
A doua zi, prințul nu i-a spus o vorbă fiicei sale; dar ea a observat că la cină el a ordonat să se servească mâncarea, începând cu m lle Bourienne. La sfârșitul cinei, când barmanul, după vechiul obicei, a servit din nou cafea, începând cu prințesa, prințul s-a înfuriat brusc, i-a aruncat o cârjă în Philip și a dat imediat ordin să-l dea soldaților. „Nu aud... au spus-o de două ori!... nu aud!”
„Ea este prima persoană din această casă; ea este cea mai bună prietenă a mea, a strigat prințul. „Și dacă îți permiți”, strigă el furioasă, adresându-se pentru prima dată prințesei Marya, „din nou, așa cum ai îndrăznit ieri... să te uiți în fața ei, atunci îți voi arăta cine este șeful în casa. Afară! ca să nu te văd; cere-i iertare!
Prințesa Maria a cerut iertare de la Amalya Evghenievna și de la tatăl ei pentru ea și pentru Filip barmanul, care a cerut pică.
În astfel de momente, un sentiment asemănător cu mândria victimei s-a adunat în sufletul Prințesei Marya. Și deodată, în astfel de momente, în prezența ei, acest tată, pe care ea l-a condamnat, fie căută ochelari, simțind în preajma lor și nevăzând, fie uita ce se întâmpla acum, fie făcea un pas greșit cu picioarele slăbite și se uita în jur spre să vadă dacă cineva îl văzuse slăbiciune sau, cel mai rău, la cină, când nu erau musafiri care să-l entuziasmeze, moțea brusc, dădu drumul șervețelului și se apleca peste farfurie, cu capul tremurând. „Este bătrân și slab și îndrăznesc să-l condamn!” se gândea ea cu dezgust de sine în astfel de momente.

În 1811, un doctor francez, care a devenit rapid la modă, locuia la Moscova, imens ca statură, chipeș, amabil, ca un francez și, după cum spunea toată lumea din Moscova, un doctor în artă extraordinară - Metivier. A fost primit în casele înaltei societăți nu ca medic, ci ca egal.
Prințul Nikolai Andreevici, care a râs de medicamente, recent, la sfatul lui Bourienne, a permis acestui medic să-l viziteze și s-a obișnuit cu el. Metivier îl vizita pe prinț de două ori pe săptămână.

Alla Dorozhkina (clasa a 11-a)

Lideri:

A.M. prost

V.F. Kuznetsova

Munca noastră este dedicată studiului căilor ferate cu ecartament îngust (UZhD) din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Identificarea caracteristicilor acestora, studiul istoriei dezvoltării, distribuției, funcționării și motivelor dezafectării acestora.

Teluri si obiective:

În timpul lucrărilor, dorim să aflăm ce căi ferate cu ecartament îngust au funcționat în sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. De cine și în ce scop au fost construite, unde au condus, de ce nimeni nu a avut nevoie de ele și au fost închise.

Sarcini de lucru:

Să identifice materiale despre istoria Căilor Ferate Urale din regiunea noastră, inclusiv cele cartografice;

Faceți o imagine a evoluției acestui UZhD (apariție, dezvoltare, declin, închidere);

Descrieți o serie de expediții efectuate recent de clubul turistic pentru copii de-a lungul UZhD;

Luați în considerare posibilitățile de conservare (restaurare) UZhD din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod.

Ce este UZD?

Pentru prima dată, tracțiunea cu abur a fost folosită de englezul D. Stephenson în mine pentru a facilita munca muncitorilor, iar prima cale ferată publică a fost construită în 1825 în Anglia. În Rusia, prima cale ferată cu abur a fost construită de mecanici iobag talentați - tatăl și fiul E.A. si eu. Cherepanov - la uzina Nizhny Tagil în 1834.

După cum putem vedea, căile ferate au apărut pentru prima dată în producție pentru a facilita munca oamenilor. De când a apărut prima cale ferată: în Anglia - în mine și în Rusia - la o fabrică, se poate presupune că erau cu ecartament îngust.

Prima cale ferată publică din Rusia a fost construită și deschisă pentru circulație în 1837 - între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo cu o continuare până la Pavlovsk (27 km). În 1851 a fost finalizată construcția căii ferate Sankt Petersburg - Moscova (acum Oktyabrskaya), la acea vreme cea mai lungă din lume (644 km).

Lină de cale ferată - șină formată din două fire de șină fixate rigid pe traverse la o distanță precisă una de alta. Această distanță, numită ecartamentul căii, este măsurată între planuri verticale tangente la marginile interioare ale capetelor șinei într-o secțiune dreaptă (în curbe, ecartamentul căii este mărit pentru a reduce rezistența materialului rulant). Ecartamentul căii ferate din Rusia este de 1.524 mm (5 ft). În străinătate, cel mai utilizat ecartament feroviar este 1435 mm, dar există și ecartament mai îngust, de exemplu, în intervalul de la 1397 la 1016 mm există 17, iar de la 1000 la 750 - 18 dimensiuni diferite ale ecartamentului feroviar și mai late. decât în ​​Rusia (care sunt folosite foarte rar).

Cale ferată cu ecartament îngust - o cale ferată cu ecartament mai mic decât cel normal. Inițial, ecartamentul a fost ales în mod arbitrar pentru fiecare cale ferată cu ecartament îngust, astfel încât acum există peste 60 de ecartament îngust diferite, de la 1397 mm la 187 mm.

Până în 1950 pentru căile ferate sol cu ​​ecartament îngust, un ecartament de 750 mm a devenit standard. În URSS, căile ferate cu ecartament îngust în 1931. a reprezentat doar 2% din numărul total de căi ferate. Lungimea totală a căilor ferate publice cu ecartament îngust din întreaga lume în 1890 era de 65.000 km. (10% din întreaga rețea feroviară), în 1912 erau deja 185.000 km. (17%), iar în 1922 - 255.000 km (21,5%). 60% din întreaga rețea africană și 89% din întreaga rețea feroviară australiană sunt cu ecartament îngust.

După cum puteți vedea, în țara noastră erau semnificativ mai puține căi ferate cu ecartament îngust decât în ​​alte țări.

Avantajele căii ferate cu ecartament îngust:

1. Ușurință de construcție și operare.
2. Costuri financiare mai mici pentru construcție și exploatare.
3. Manevrabilitate mare.

1) Căile ferate cu ecartament îngust sunt mai simple și mai ușor de construit și utilizat, astfel încât să poată fi construite la timp. Există chiar și căi ferate portabile cu ecartament îngust.

2) Se folosește mai puțin material și mai puțină forță de muncă pentru a construi o cale ferată cu ecartament îngust, iar calea ferată poate fi mutată în altă locație dacă este necesar, astfel încât să nu se irosească fonduri sau materiale.

3) Calea este mai îngustă și, prin urmare, raza de curbură scade la 40 m. În același timp, un tren cu ecartament îngust poate depăși o pantă mai abruptă - de la 0,02 la 0,045 și chiar 0,08 cu tracțiune electrică. Întreaga structură a căii ferate cu ecartament îngust, împreună cu trenurile, este mult mai ușoară.

4) Sarcina pe șine de pe axa materialului rulant este mult mai mică decât pe căile ferate cu ecartament larg, iar pentru locomotive este de la 4 la 9 tone.

Din propria noastră experiență de drumeție în locurile fostei căi ferate cu ecartament îngust, putem adăuga că calea ferată cu ecartament îngust este un mod de transport mult mai ecologic decât drumul. Lățimea unei autostrăzi asfaltate moderne este de 2-3 ori mai mare decât șinele UZhD; prin urmare, este necesar să tăiați mai puțină pădure pentru a așeza o cale ferată cu ecartament îngust (dacă, de exemplu, drumul trece prin pădure, ca și în cazul Vyksa UZhD).

Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust includ productivitatea mai scăzută în comparație cu drumurile cu ecartament larg. Toate avantajele sale sunt pentru uz local. Căile ferate cu ecartament îngust sunt proaste, deoarece atunci când se transportă mărfuri pe distanțe lungi, acestea trebuie să fie transbordate pe trenuri cu ecartament larg.

De ce ne interesează istoria căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod

Acest subiect ne-a interesat și pentru că Sarov a avut cândva o cale ferată cu ecartament îngust, care a fost înlocuită ulterior cu o cale ferată cu ecartament larg. În multe orașe și orașe mici, în fabrici și exploatații forestiere, căile ferate cu ecartament îngust au jucat un rol important. În zona noastră sunt multe căi ferate cu ecartament îngust abandonate, este foarte interesant de aflat pentru ce au servit, unde au condus și de ce au fost abandonate. De asemenea, ar fi interesant de știut, poate și acum, pe vremea noastră, ar fi benefic să folosim acest tip de transport, deoarece are multe avantaje.

În unele cărți despre regiunea Nijni Novgorod, am reușit să găsim referințe la calea ferată cu ecartament îngust care ne interesează.

Din cartea lui L.L. Am aflat prin tubul „Orașele noastre” că în 1954 lungimea totală a căilor ferate din regiunea Vyksa, care ocupa o suprafață de aproximativ 2000 km 2, era de peste 400 km. Căile ferate cu ecartament îngust aparțineau Administrației Pădurilor și Turbei Vyksa (LTU). Extracția lemnului și a turbei a fost efectuată de această întreprindere nu numai pe teritoriul regiunii Vyksa, ci și în regiunea Voznesensky din regiunea Nijni Novgorod și regiunea Ermishinsky din regiunea Ryazan. Rețeaua de cale ferată era formată nu numai din șine permanente, ci și din șine sălbatice (provizorii) care duceau direct în zonele de tăiere.

Traficul de pasageri a fost efectuat și de-a lungul căilor ferate cu ecartament îngust din sud-vestul regiunii Nijni Novgorod. Înainte de apariția drumurilor asfaltate, singura legătură cu satele și orașele periferice era calea ferată cu ecartament îngust. Locuitorii districtului Voznesensky l-au numit „drumul vieții”.

Istoria căii ferate Vyksa

Calea ferată principală mergea de la Vyksa la gara Sarma. Multă vreme, acest drum a fost principala arteră care leagă Kuriha cu lumea exterioară.

Inițial, calea ferată a aparținut Uzinei Metalurgice Vyksa. Lățimea sa a fost de 630 mm. Proprietari de fabrici în 1894 au construit căi ferate cu ecartament îngust tras de cai. Acest lucru a oferit mari economii, reducând costul transportului la jumătate față de cele trase de cai. Lungimea acestor drumuri cu ecartament îngust tras de cai era de 60 km.

Instalarea căii ferate Vyksa-Kurikha cu ecartament îngust a început chiar înainte de revoluție. Locomotivele cu abur au apărut în 1912. În 1917-1918 drumul a fost modificat la 750 mm, adică la lățimea standard. În 1922, construcția căii ferate a fost adusă la gara Sarma.

În anii 1930, uzina metalurgică a cunoscut o renaștere. Concomitent cu construcția, transportul feroviar este în curs de reconstrucție. A treia etapă a reconstrucției transportului feroviar în Vyksa se încadrează la sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60. Până în această perioadă, munca locomotivelor cu abur care funcționează pe ecartament lat și îngust era pe lemn și cărbune. Creșterea dezvoltării economice în Kurikha cade tocmai în anii 50 - 60, pentru că. calea ferată era singura legătură sigură cu alte orașe la acea vreme.

În 1960, uzina Vyksa nu mai avea nevoie de lemn de foc și a abandonat calea ferată. Calea ferată a fost preluată de întreprinderea din industria lemnului Vyksa.

În 1976, a fost construit drumul asfaltat Voznesenskoye - Kurikha. Din acel moment, a început declinul treptat al Vyksa UKRW. Înainte de aceasta, satul Kurikha (stația Sarma) era centrul de transport al întregii regiuni. Acum a devenit satul Voznesenskoye, centrul administrativ al districtului.

În 1996, parcela forestieră a fost închisă din cauza îndepărtării și a scăderii volumului de îndepărtare a lemnului. După ce șantierul forestier a fost închis, calea ferată a început să fie demontată. În anii 1970 trenul de călători Vyksa - Dimara - Kurikha circula de mai multe ori pe zi și era format din 10-12 vagoane de călători.

Conform programului Vyksa UZD pentru 1985, se poate vedea că trenurile circulau de la Vyksa: la Dimara - 1 dată pe zi, la Sarma - 1 dată, la Kirpichny - de 4 ori, de 5 ori la Vereya, la Inner - 2 ori. Putem observa că trenul a circulat destul de des.

În 1999, traficul de pasageri pe drum a fost închis. Depoul din Vyksa sa închis în 2003.

În prezent, din calea ferată mai rămân doar terasamente și poieni pe locurile gărilor și sidingurilor. Poduri de lemn peste râuri sunt distruse. Din nefericire, o asemenea soartă a avut parte de majoritatea căilor ferate cu ecartament îngust ale țării; acestea nu puteau concura cu transportul rutier.

Geografia căii ferate Vyksa cu ecartament îngust

Aveam la dispoziție mai multe hărți aparținând unor ani diferiți.

Cea mai veche dintre imaginile căii ferate cu ecartament îngust Vyksa găsite de noi pe hărți este, se pare, „Harta căilor de acces din districtul montan Prioksky”. Din păcate, anul nu este indicat pe el. Dar, deoarece districtul minier Priorksky a existat din 1920 până în 1928, se pare că starea drumului este indicată pentru această perioadă.

Harta căilor de acces din districtul minier Prioksky

Secțiunile de drum de pe această hartă sunt afișate, aparent, mai degrabă condiționat. De exemplu, satele Kochgar și Vladimirovka se află în realitate la câțiva kilometri distanță de linia UZD și, privind pe hartă, ați putea crede că drumul a trecut chiar prin ele. De asemenea, se poate observa că multe ramuri au dus la extracția turbei.

A doua hartă a timpului este o hartă a zonei noastre, nu mai târziu de anii 1940. Această hartă, în comparație cu cea anterioară, leagă mai clar UZhD de teren. În același timp, se poate observa că starea UZhD-ului de pe acesta este indicată aproximativ la fel.

Harta anilor 1940

Avem la dispoziție și câteva hărți geografice ale ediției 1964-2004, pe care sunt marcate tronsoane ale căii ferate Vyksa cu ecartament îngust. O analiză a acestor hărți arată că, din păcate, nu pot fi folosite ca sursă de încredere pentru analizarea modului în care s-a dezvoltat acest drum. Există multe contradicții în hărți, de exemplu, pe hărțile ulterioare sunt indicate secțiuni ale căii ferate cu ecartament îngust, în timp ce se știe că în acei ani nu mai existau. Am folosit aceste hărți pentru a alcătui o hartă generală a căii ferate, pe care am indicat toate tronsoanele care au căzut pe hărți, dar fără a indica momentul existenței acestora. O astfel de hartă generală, compilată de noi, este prezentată în figură.

Harta generală a rutei compilată din diverse surse

De remarcat că, în timpul călătoriei pe calea ferată cu ecartament îngust, am întâlnit mai multe tronsoane de drum care nu erau marcate pe niciuna dintre hărțile disponibile. Pe harta generală, aceste zone sunt marcate cu maro. Acest lucru se poate explica prin faptul că au existat tronsoane de drum care au funcționat pentru o perioadă scurtă de timp, așa că nu au avut timp să urce pe niciuna dintre hărți.

Din analiza hărților, putem concluziona că calea ferată cu ecartament îngust Vyksa a atins cea mai mare dezvoltare în anii 1960-1970.

Expediții pe UZhD

Prima cunoaștere cu UZhD a avut loc în 2002. Apoi, în timpul unei drumeții în apropierea satului Ilev, turiștii au examinat rămășițele unui pod feroviar peste râul Ilevka. Imediat după această expediție ne-au apărut întrebări: Ce fel de drum este acesta, de unde și unde a dus, de ce a existat, când a fost demontat. S-a decis să strângem materiale despre calea ferată și să facem expediții în care am făcut recunoașterea și sondajul acestui drum.

În perioada 2004-2008 au fost 6 expediţii ale turiştilor din cluburile CVR. În total, peste 80 de km au fost parcurși de-a lungul fostelor căi ferate pe teritoriul districtelor Voznesensky și Vyksa din regiunea Nijni Novgorod și districtul Ermishinsky din regiunea Ryazan.

Prima expediție

Traseu: Kurikha – Ilev – Three Ravines

Timp: 2004

Trecut de-a lungul căii ferate: 15 km

Numar de participanti: 20 de persoane

Rezultatele expediției: Am aflat că UZhD se termină nu în regiunea Ilev, ci la 5 km la est de aceasta (în pădure spre Trei Râpe). La final, drumul se bifurcă în mai multe ramuri care, se pare, au mers fiecare în zona sa de tăiere. În timpul expediției, au fost găsite rămășițe de material rulant, șine și cârje.

Începând la sud de Kurikha, tractul Prudki. Am trecut de 3 poduri de lemn, dintre care două pot fi parcurse pe jos (prin râurile Ulchadma și Ilevka). În locul de unde pleacă filiala Pokrovskaya, rămâne o poiană mare, unde era sidingul „6 km”. Acolo am văzut ușile vagoanelor și alte fragmente de cale ferată.

Ușile vagoanelor

Pod peste Ilevka. Fotografie 2005

Pod peste râul Ulchadma

Membrii expediției în repaus

A doua expediție

Traseu: traversarea UZhD și autostrada Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Trecut de-a lungul căii ferate: 10 km

Număr de participanți: 15

Rezultatele expediției: am găsit un site tehnologic necunoscut. Presupunem că acesta ar putea fi un loc pentru realimentarea locomotivelor cu abur cu apă. O poiană mare a rămas pe locul fostei joncțiuni Alvaneisky.

Harta zonei celei de-a doua expediții

Calea ferată cu ecartament îngust trecea prin pădure

Așa arată rămășițele UZhD-ului care au trecut prin câmpul de lângă Kurikha

Pod peste Sarma din Kurikha

Grup de participanți ai celei de-a doua expediții

A treia expediție

Traseu: traversarea UZhD și autostrada Voznesensk - Vyksa - Dimara

Trecut de-a lungul căii ferate: 14 km

Număr de participanți: 25 de persoane

Rezultate: începutul expediției a avut loc pe un terasament înalt. Prima noapte a fost lângă două poduri peste râu. Barnaba și R. Soarele. La locul joncțiunii Razdolisty am găsit rămășițe de structuri din beton. Din acest loc până în satul Dimara, tronsonul UZD este folosit pentru scoaterea lemnului pe drum. În Dimar însuși, am găsit mai multe remorci, clădiri de gară și resturi de șine.

Harta zonei celei de-a treia expediții

Rămășițele podului feroviar peste Barnaba

Rămășițele unui pod peste râul Sun

În unele locuri terasamentul este destul de înalt

Curbă a drumului

Rămășițele vizibile ale UZhD

Pasajul Razdolysty

Bifurcație în drum

Gara Dimara

Șinele rămase sunt eliminate

A patra expediție

Traseu: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Parcurs: 25 km

Numar de participanti: 3 persoane

Rezultate: În Novy Lashman, au examinat cimitirul vlasoviților, care lucrau la locul de exploatare forestieră. Între Dimara și noul Lashman, locuitorii locali au scos și au adunat cârje de la dormitoare. În Uglipechi, ne-am întâlnit cu un bătrân care a povestit fapte interesante despre cum era angajat în arderea cărbunelui împreună cu părinții săi când era copil. De asemenea, îmi amintesc că în unele locuri au fost folosite acoperișurile mașinilor UZhD în locul podurilor peste râuri (râul Luktos).

Rămășițele remorcilor UZhD

Rămășițele unui pod distrus peste râu

A cincea expediție

Traseu: Combat - Vilya

Parcurs: 16 km

Numar de participanti: 10 persoane

Rezultate: turiștii au găsit o remorcă lângă câmpul de luptă. La gara Domiki sunt resturi de clădiri din lemn, presupunem că acestea erau case de gară. Există mai multe clădiri rezidențiale la intersecția Kirpichny. Barajul iazului Vilsky, de-a lungul căruia trecea UZhD, a fost păstrat.

Zona celei de-a cincea expediții

Mașina de lângă Combat

Fosta stație Domiki

Cărămidă de trecere

Drumul trecea de-a lungul barajului iazului Wilskoye

Grup de participanți la cea de-a cincea expediție

A șasea expediție

Traseu: Izvorul Prudki - Kurikha (am ocolit multe cartiere din Kurikha, dar am trecut doar de o mică secțiune de-a lungul UZD-ului propriu-zis)

Trecut de-a lungul căii ferate: 3 km

Numar de participanti: 13 persoane

Rezultate: Au fost traversate două poduri peste râul Luktos și un pârâu fără nume.

Împrejurimile satului Kurikha (Sarma)

Pod peste râul Luktos

Pod peste pârâu

Drumul se apropie de gara Sarma (satul Kurikha)

Acest loc era gara Sarma

Grup de participanți la cea de-a șasea expediție

Rezumatul tuturor expedițiilor

În urma a șase expediții, s-au parcurs aproximativ 85 km de-a lungul UZhD, dintre care am parcurs aproximativ 60 km de-a lungul autostrăzii principale Vyksa-Ilev. Lungimea tuturor pistelor Vyksa UZhD a fost de 362 km. În consecință, pentru toate aceste expediții am acoperit aproximativ un sfert din UZhD. Am găsit rămășițele a 10 poduri de lemn. Au fost găsite mai multe vagoane abandonate.

Am ajuns la concluzia că amenajarea traseelor ​​turistice de-a lungul traseului fostei UZD este foarte convenabilă. Deoarece aceste zone nu sunt mlăștinoase, nu sunt complet acoperite, sunt drepte, desenate pe hărți vechi, este mai ușor să le navigați. Unele secțiuni ale UZhD sunt acum folosite ca drumuri pentru automobile (cherestea). În curând însă, această operațiune va fi imposibilă pentru că drumul va fi spart de aceste mașini, pentru că nu este pregătit pentru astfel de vehicule.

Majoritatea așezărilor de la margini și stații au încetat să mai existe. Au rămas doar cele mai mari, care au reușit să treacă la alte activități.

Cel mai uscat loc pentru corturi este pe terasamentul căii ferate (mai 2006)

Prânzul este, de asemenea, mai convenabil pentru a găti pe drum (august 2006)

Oportunități pentru renașterea UR

Am decis să dedicăm un capitol separat al lucrării noastre luării în considerare a posibilităților de refacere a căii ferate cu ecartament îngust.

Cunoaștem mai multe locuri unde calea ferată cu ecartament îngust este folosită ca atracție turistică. De exemplu: Cheile Guam în munții Adygea, Pereslavl-Zalessky. Există multe aspecte pozitive în acest sens. În primul rând, conservarea siturilor istorice, în plus, mersul pe o cale ferată cu ecartament îngust se transformă într-o atracție interesantă. Credem că refacerea căii ferate cu ecartament îngust de la gara Vyksa până la gara Sarma (aceasta era tronsonul principal) va atrage mulți turiști. Desigur, restaurarea UZhD nu se va face fără crearea unei infrastructuri turistice: construcția de hoteluri, muzee și centre de divertisment. Această opțiune este propusă în lucrarea lui Anna Mironova "". Un URW restaurat ar fi un plus bun pentru acest proiect.

Călătoria, conform planului nostru, se poate face în funcție de tipul Căii Ferate Circum-Baikal. Adică, pentru a aranja mai multe opriri verzi de-a lungul traseului, există posibilitatea de a înota în Baikal, de a face plajă, doar de a vă bucura de natura fabuloasă. În cazul nostru, vă oferim să înotați în iazul de lângă Vili și vă puteți bucura de frumusețea naturală a lumii înconjurătoare pe toată durata călătoriei. La gara Sarma, puteți crea un muzeu, asemănător cu cel care există în Pereslavl-Zalessky. Ar fi posibil să se păstreze mostre de vagoane, locomotive care se deplasau de-a lungul UZhD.

Nu suntem singurii interesați de acest subiect. În septembrie 2006, nr. 36 în ziarul Argumente și fapte, a fost publicat un articol, din care a fost preluat următorul citat: „Se preconizează transformarea a 65 km de cale ferată cu ecartament îngust din districtul Shatursky într-un muzeu viu. Pentru aceasta, au fost alocate două vagoane de pasageri și o locomotivă cu motor. Anterior, regiunea dispunea de o rețea extinsă de căi ferate cu ecartament îngust, folosite atât pentru a livra turbă din miniere, cât și pentru a transporta pasageri. Acum traficul de pasageri rămâne doar între satul Baksheevo și satul Ostrov. În prezent, se lucrează la extinderea acestei ramuri către microdistrictul Kerva și orașul Shatura.

Shatura este un oraș situat în Meshchera lângă Moscova, lângă un sistem de lacuri, la 124 km est de Moscova.

Cheile Guam

În prezent, în Alapaevsk (regiunea Sverdlovsk) există o cale ferată și este folosită nu ca obiect de atenție turistică, ci ca mijloc de transport.

Literatură

1 Marea Enciclopedie Sovietică, Moscova, 1952, v 15, p 626

2 Mica Enciclopedie Sovietică, vol. 9, 1931, p. 109

3 Big Encyclopedia, St. Petersburg, 1904, Partnership „Enlightenment”, vol. 18, p. 761

4 Marea Enciclopedie Sovietică, Moscova, 1952, vol. 15, p. 618

5 L.L. Trube „Orașele noastre”, 1954, editura de carte Gorki, p. 178

6 Loginov V. „Patria”, Nijni Novgorod, Centrul Umanitar Nijni Novgorod, 1994, p. 25

7 Site-ul web „Frate mai mic. Enciclopedia căilor ferate interne cu ecartament îngust. Calea ferată din regiunea Nijni Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Istoria căii ferate Vyksa-Kurikha-Ilev.

VIII conferință științifico-practică deschisă a tinerilor ecologiști, istorici locali și turiști ai CVR „Descoperirea pământului natal”. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Turist Adygea. Managementul naturii miniere și recreative. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008

11 Ziarul „Argumente și fapte” Nr. 36 2006, septembrie

Fotografiile lui A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, precum și autorii

Lucrarea a fost prezentată la conferința regională de istorie locală de la Nijni Novgorod în 2010

"Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meșcerski este cea mai relaxată cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros a tăieturi proaspete și flori sălbatice de pădure."

Linia principală Meshcherskaya (calea ferată cu ecartament îngust Ryazan-Vladimir) a fost una dintre cele mai mari căi ferate rusești. Cântat de Paustovsky, calea ferată forestieră cu ecartament îngust a devenit unul dintre simbolurile regiunii Meshchera. Pe vremuri, un tren mic era singura legătură între multe sate și sate de pe malul stâng al Oka cu Ryazan și „continentul” în general. Aproape tot drumul a fost demontat și jefuit în anii 90, restul este demontat acum.

Căile ferate cu ecartament îngust au fost mai ieftine de construit și de exploatat decât căile ferate cu ecartament standard. Puteți construi poduri mai ușoare; la tuneluri, a fost necesar să se extragă o capacitate cubică mai mică a solului, au fost permise curbe mai abrupte decât pe căile ferate obișnuite, ceea ce a dus la popularitatea lor în zonele muntoase. Dezavantajele căilor ferate cu ecartament îngust sunt: ​​dimensiunea și greutatea mai mică a mărfurilor transportate, mai puțină stabilitate și viteza maximă admisă mai mică. Cu toate acestea, cel mai important dezavantaj al căilor ferate cu ecartament îngust a fost că de obicei nu formau o singură rețea. Adesea, astfel de drumuri au fost construite de întreprinderi pentru un scop specific (de exemplu, pentru transportul turbei). Desigur, nu se putea vorbi despre o singură rețea de căi ferate cu ecartament îngust.

Linia principală Meshcherskaya este o cale ferată cu ecartament îngust (750 mm), care făcea legătura între orașele Ryazan și Vladimir. Drumul începea de la stația Ryazan-Pristan, care era situată în pajiștile râului la nord-est de Ryazan. Lungimea traseului principal a fost de 211 km. Pasagerii și mărfurile au intrat în gară printr-un pod cu pontoane peste Oka. Nu a fost construit niciodată un pod cu drepturi depline peste râu, ceea ce a dus la lipsa traficului de tranzit de-a lungul brațului. Autostrada Meshcherskaya a jucat un rol semnificativ în dezvoltarea zonelor împădurite de pe malul stâng al Oka.

"Cea ferată cu ecartament îngust din pădurile Meșcerski este cea mai relaxată cale ferată din Uniune. Gările sunt pline de bușteni rășinoși și miros a tăieturi proaspete și flori sălbatice de pădure." - K.G. Paustovski. Partea Meshcherskaya.

Timp de câteva decenii, în estul regiunii Moscova a existat un imens „imperiu de turbă”. Turba a fost extrasă în zeci de locații și livrată la Shatura la GRES-5 de-a lungul căilor ferate cu ecartament îngust, cu o lungime de peste 300 de kilometri. Cele mai îndepărtate zone de extracție a turbei au fost situate în regiunea Ryazan. În 1952, a fost înființată întreprinderea de turbă Meshchersky - partea cea mai de est a Shaturtorf, la aproape 70 km distanță de Shatura. O linie de cale ferată cu ecartament îngust a fost instalată de la gara Proksha, în zona Radovitsky Mkha, prin stația Pilevo a autostrăzii Meshcherskaya până la satul de bază Bolon. Această linie a devenit legătura dintre autostrada Meshcherskaya și Shaturtorf. Stația Pilevo s-a schimbat pentru totdeauna.

Prăbușirea economiei în timpul erei perestroika a distrus sistemul Shaturtorf. O parte din întreprinderile de turbă s-au închis, restul au început să tragă o existență mizerabilă. 3/5 din liniile cu ecartament îngust au fost distruse. Nici măcar vechea autostradă Meshcherskaya, care se afla în departamentul Ministerului Căilor Ferate, nu a supraviețuit de această dată și a fost demontată. Dar întreprinderea de turbă Meshchersky, împreună cu Ryazanovsky, Radovitsky și Baksheevsky, au putut supraviețui de această dată.

Întreprinderea de turbă Meshchersky este singura cale ferată cu ecartament îngust care transportă turbă rămasă în regiunea Ryazan. Acum locomotivele rămase sunt folosite pentru a analiza drumul.

O macara specială îndepărtează șinele.

Deși șeful de gară a spus că vor fi așezate în altă parte, mi se pare că vor fi vândute la fier vechi.

Mașina PV51 (versiunea de bază - mașina PV40) este o mașină de pasageri cu 4 osii cu caroserie portantă pentru ecartament de 750 mm. Este important de remarcat utilizarea unui corp portant, care este practic unic în designul mașinilor UZD. Este obișnuit pe căile ferate pentru copii și pe alte căi ferate cu ecartament de 750 mm din țările fostei URSS, deși, conform recenziilor, are un nivel de confort puțin mai scăzut decât mașinile PAFAWAG construite în Polonia, în special, numărul mic de orificii și rigiditatea a provocat critici.

Inițial, mașina a fost construită pentru UZhD al Ministerului Căilor Ferate al URSS și pentru întreprinderile industriale UZD, greutatea redusă și raza mică a curbelor practicabile (9,5 tone față de 16 tone pentru PAFAWAG și, respectiv, 40 m față de 60 m) au făcut-o. posibilă operarea mașinilor pe UZD cu o suprastructură ușoară .

Depozitul de traverse inutile. Încă o dată comparând numărul de traverse și șine, mi-am confirmat încrederea în livrarea acestora din urmă pentru fier vechi.

Restul materialului rulant.

Deși în stație se vede mult material rulant pensionat, depozitul întreprinderii de turbă a reținut mai multe locomotive diesel operabile și ECS.

Din 2007, doar o secțiune a rămas în stare de funcționare. Este singura cale de 750 mm din Rusia, care este condusă de Căile Ferate Ruse și face parte din rețeaua feroviară publică generală. Calea ferată Gorki este obligată să mențină o secțiune de 6 kilometri în districtul Klepikovsky de la gara Tumskaya până la nodul Gureevsky și apoi de-a lungul ramificației către gara Golovanova Dacha (alți 25 de kilometri), deoarece acesta este singurul drum normal care leagă satul. de Golovanovo cu „continentul”.
În aprilie 2008, traficul a fost oprit din cauza unor dispute cu administrația regiunii Ryazan.

Astăzi, aproape singurul angajat al drumului, aliniatul Serghei Alekseevich Nikulin, trăiește și lucrează pe platforma Gureevsky de 39 de ani. Cu propriile mâini, a făcut un cauciuc motorizat și poartă oamenii pe el până în satul Golovanova Dacha (25 km). Cunoștința cu Sergey nu a funcționat pentru mine de la bun început. Am sosit fără un apel, era beat, supărat că i-am lovit câinele (care voia să mă muște), a refuzat categoric să meargă cu căruciorul, întrucât îi pare rău de motor.

Un motor nou costă 5000 de ruble. Dacă tot vrei să călărești, este mai bine să-l suni pe Sergey în avans, iată telefonul lui mobil: 8-905-691-48-96.

Începând cu martie 2009, calea ferată Gorki, după ce a efectuat o inspecție a șinelor pe 11 mai 2008, a recunoscut că instalațiile șinelor „amenințează siguranța traficului feroviar și viața pasagerilor”. Un total de 79 de încălcări, dintre care 27 „necesită închiderea traficului”. Restaurarea necesită înlocuirea a 18 poduri de lemn și trei conducte.
Costurile pentru lucrările minime necesare sunt estimate la 311,1 milioane de ruble și la 428,3 milioane de ruble pentru o reparație completă. Costul exploatării drumului este de 3,991 milioane de ruble pe an, în timp ce taxa (bazată pe 14 ruble la 10 km) este de doar 0,336 milioane de ruble pe an.

"După Gus-Khrustalny, în stația liniștită Tuma, m-am schimbat la un tren cu ecartament îngust. Era un tren din epoca Stephenson. Pe curbe gemea și s-a oprit. Pasagerii au ieșit să fumeze. Tăcerea pădurii a stat în jurul gâfâiului castron. Mirosul de cuișoare sălbatice, încălzit de soare, umplea trăsurile.

Pasagerii cu lucruri stăteau pe peroane - lucrurile nu se potriveau în mașină. Ocazional, pe drum, saci, coșuri, ferăstrăi de dulgher au început să zboare de pe șantier pe pânză, iar proprietarul lor, adesea o bătrână destul de veche, a sărit după lucruri. Pasagerii neexperimentați s-au speriat, iar pasagerii experimentați, răsucind picioarele caprei și scuipând, le-au explicat că acesta este cel mai convenabil mod de a coborî din trenul mai aproape de satul lor.

KG. Paustovsky, partea Meshcherskaya

Pe unele site-uri puteți descărca scheme ale căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk. Le-am descărcat și am încercat să le stratez pe o hartă geografică reală pentru a identifica toate rutele ecartamentului acum inexistent, dar am rămas nedumerit, deoarece schemele s-au dovedit a fi foarte condiționate și nu se potriveau pe hartă la toate la orice scară. De asemenea, s-a dovedit că sunt foarte simplificate și uneori eronate. Atunci am început să caut hărți vechi ale vecinătății Elektrogorsk și să salvez acolo toate denumirile UZhD, ceea ce a făcut posibilă realizarea unei noi scheme a Elektrogorsk UZHD în proporții reale, bazată nu pe presupuneri și descrieri verbale, dar pe hărțile propriu-zise. Desigur, această schemă nu poate fi considerată completă și, deoarece se găsesc și alte hărți care indică sucursale necontabile, voi actualiza această schemă.

De remarcat că o oarecare dificultate în studierea acestei zone se datorează faptului că se află la granița regiunilor, astfel că hărțile trebuie examinate decupate și cu conținut informativ foarte diferit (deoarece există hărți detaliate mai vechi pentru regiunea Moscovei decât pentru, să zicem, pentru regiunea Vladimir.

De asemenea, trebuie înțeles că aceasta este o reflectare a rutelor UR pe toată durata existenței sale și nu o diagramă a unei căi ferate din viața reală la un anumit moment în timp. De fapt, calea ferată în această formă nu a existat niciodată pentru că, pe măsură ce s-au dezvoltat zonele de turbă, unele dintre șine au fost îndepărtate, iar șinele au fost reconstruite în zone noi. Adică, schema rutelor de extracție a turbei s-a schimbat de zeci de ori. Principalele linii cu viață lungă pot fi considerate următoarele:

Primii ani (30-50 ani):
Elektrogorsk - mlaștini în sud-estul Farului - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - teritoriul Novo-Ozerny - teritoriul Sopovo - Colțul Roșu.

Anii mai târziu (50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Colț roșu - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Ultimii ani (70-90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Departe).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

În mod ideal, ar fi necesar să se realizeze nu o singură diagramă, ci o serie de diagrame care să arate schimbările de pe teren la fiecare 10-20 de ani, dar hărțile detaliate nu sunt suficiente pentru asta și nici măcar cele existente nu au ținut întotdeauna pasul cu schimbările reale. pe pământ.

Pentru ca cititorul să înțeleagă modul în care a avut loc dezvoltarea (și la final - degradarea) căii ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, am făcut o scurtă digresiune în istorie, bazată pe un studiu a mai mult de o duzină de hărți peste ani diferiti.

Începutul secolului al XX-lea.

Fotografia aeriană în scopul cartografiei a devenit utilizată pe scară largă abia din Primul Război Mondial. Înainte de asta, cărțile nu erau atât de atente la micile detalii. Dintre hărțile disponibile din acea vreme, harta Strelbitsky este cea mai interesantă, deoarece este considerată militară.

1921, 1937 Harta lui Strelbitsky, 1:420000.

Există trei versiuni ale foii cu regiunea Moscova pe Internet - 1872, 1921 și 1937 (doar ultimele două versiuni sunt de interes pentru studiul nostru). Versiunea din 1921 din regiunea mlaștinilor Elektrogorsk nu diferă mult de versiunea din 1872, nici măcar nu indică transmisia de putere. Pe harta din 1937 există o inscripție că căile ferate sunt coordonate cu indexul oficial al NKPS pentru 1937. Cu toate acestea, nici măcar pe ea nu vom găsi căi ferate cu ecartament îngust Elektrogorsk, deși transmisia electrică este marcată și există o rută feroviară către aceasta din direcția Gorki. Alte hărți civile ale vremii sunt și mai puțin informative.

1922-25 Harta Statului Major al Armatei Roșii, prima ediție 1929, 1:100000.

Pe unele site-uri, această hartă este emisă incorect pentru anul 1940. Motivul pentru aceasta constă în faptul că unele dintre aceste hărți au fost într-adevăr tipărite în anii patruzeci și sunt distribuite ca un set de kilometri de stat major din 1941, dar această foaie specială N-37-6 este semnată așa cum am indicat. În colțul din dreapta sus este scris „1922-25. Prima ediție 1929”, în partea de jos există inscripția „Harta este redesenată conform studiului 1:50000 al GGU 1922-25”. Nu am putut obține foaia de sus.

Aceasta este cea mai veche hartă pe care o am, unde este desenat în detaliu sistemul Elektrogorsk UZD (dacă le aveți mai vechi - link în comentarii). Principalele căi la acel moment există deja:
Noginsk - Departe.
Dalnaya - Transmisia de putere (viitorul Elektrogorsk).
Transmisia puterii - spre Colțul Roșu. *
Împrejurimile Dalnaya, lacuri Alb, Gri.
La vest de Ivankovo ​​(Lacul Cernoye).
La vest de Power Transmission, totul este săpat și generos mărginit de poteci.
Interesant este că drumul către Pavlovsky Posad este marcat de o pistă îngustă.

*Notă. Locul Colțul Roșu în sine nu este vizibil pe hartă, deoarece foaia de hartă corespunzătoare nu a fost încă obținută. Pentru prima dată, „furcătura” din Krasny Ugol se găsește pe harta Armatei Roșii în 1941, totuși, voi sugera că ramificația de la Elektrogorsk la nord a fost construită inițial către Krasnoy Ugol, deoarece ar fi nerezonabil să se facă să presupunem că calea ferată s-a terminat la intersecția foilor de hărți, în timp ce lungimea secțiunii de cale de deasupra acestei joncțiuni este de numai aproximativ cinci kilometri. Prin urmare, încă mai atribui această furcă perioadei de construcție discutate aici. Am restabilit traseul pe foaia lipsă a hărții și bifurcația de pe diagrama mea conform unei hărți ulterioare în dimensiunile indicate pe harta Armatei Roșii din 1941 (în anii următori se va prelungi, apoi va dispărea complet - va fie o singură cale către Melezhi). De dragul obiectivității, sunt gata să fac modificări diagramei dacă cineva găsește hărți din această perioadă, pe care se află calea spre nord, dar această bifurcație nu este.

1925-1928 Harta periferiei Moscovei, ediția germană din 1940, 1:50000.

În partea de jos a foii de hartă scrie: Harta a fost întocmită în „Goskartogeodezii” de la Institutul de Cercetări de Geodezie și Cartografie pe baza ridicărilor topografice ale Direcției de Producție. G.G.K. produs în 1922-28. pe o scară de 1:25.000 și 1:50.000 și pe baza materialelor de sondaj din 1925-28. M.Reg.ZU la scara 1:10000. Harta scara 1:50000. Retipărit de Statul Major German în noiembrie 1940, judecând după inscripția din colțul din dreapta jos. În colțul din stânga sus, după numele foilor folosite pe hartă, este indicat anul 1932 (probabil relevanța hărții din punctul de vedere al lui Fritz). Numele germane sunt aplicate peste numele rusești. S-au adăugat câteva drumuri noi care au apărut până în 1940. Foaia 5 lipsește din colecție (tocmai acolo unde se află Colțul Roșu și Melezh).

Căile ferate de pe această hartă sunt pe deplin în concordanță cu harta anterioară, dar calea către Pavlovsky Posad este marcată cu un ecartament larg. Calea de la Zagornovo la Noginsk este prezentată ca un ecartament îngust.

1928 Harta regiunii Moscovei GURKKA, 1:500000.

Repetă complet imaginea de pe harta anterioară, dar la o scară mai puțin interesantă. Calea către Pavlovsky Posad este prezentată ca o pistă largă.

1941 Harta Statului Major al Armatei Roșii 1:500000.

Din păcate, nu am găsit o foaie de kilometri obișnuită a hărții Statului Major al acestei zone în timpul războiului; sub masca ei, este distribuită prima hartă din 1929 din această listă. Această hartă de cinci kilometri repetă hărțile anterioare de la sfârșitul anilor 1920 în ceea ce privește rutele principale, dar cu omiterea a numeroase ramuri în zonele de extracție a turbei. Acest lucru poate fi explicat nu numai prin lenea cartografilor sau prin scara de cinci kilometri a hărții. Iată ce scrie Valentin Kovrigin:

„În 1932, tot orașul era în fum, locurile de extracție de turbă erau în flăcări. Lângă parcele se aflau rezervoare. La început, muncitorii de turbă au fugit de incendiul din aceste bazine. Atunci conducerea siturilor a decis evacuarea turbei și a membrilor familiilor la Transmisia de Energie. M-au trimis cu trenul, m-au băgat în cutii - așa mi-a spus sora mea. Calea ferată cu ecartament îngust a fost în vrac, locomotiva a eșuat pe câmpul în flăcări, trenul s-a oprit, pasagerii au început să sară în turba care ardea - au fost multe victime...”.

Despre locomotiva cu abur eșuată - aceasta nu este ficțiune - în memoria acestui eveniment de la Sopovo există un monument al celor care au murit în incendiile mari la extracția turbei în 1932 și 1972. Astfel, motivul „sărăcirii” rețelei de căi, cel mai probabil, este tocmai incendiul din 1932, și nu dezmembrarea. Linia spre nord se termină pe această hartă la vest de satul Pesyane în zona locului, care mai târziu se va numi Colțul Roșu, și se bifurcă spre vest, dar, mai sus, am sugerat deja că acesta Așa a fost înainte (este doar prima apariție a acestei secțiuni pe cardurile mele disponibile).

1941 Harta germană Osteuropa, 1:300000.

O parte din șinele de cale ferată este prezentată într-o formă modificată: între Vasyutino și Alekseevo apare un inel (denumit în continuare pur și simplu „inelul”). În ceea ce privește acest inel, am periodic îndoieli, deoarece pe hărți mai detaliate ale altor perioade există o aparență de inel, dar căile din partea de sud-vest nu sunt închise, deși se apropie. Dacă harta este îndepărtată, se pare că căile sunt închise într-un inel. Dar hărțile de această scară au adesea caracteristica de a netezi și simplifica. Același inel închis este reprezentat pe hărțile rusești de trei kilometri și patru kilometri de 46-47. Hărți mai detaliate (vai, pentru alți ani) nu confirmă prezența unui inel închis, deși asta nu înseamnă că nu a existat. Oricum ar fi, din acest inel iese o nouă ramură spre sud-vest. Multe ramuri au dispărut, în special, la est de satul Dalnyaya și la vest de Elekotoperedachi. Dar au construit o potecă de la Dalnaya către un loc care mai târziu avea să se numească Sopovo, făcând astfel o trecere către filiala Elektrogorsk - Colțul Roșu.

Digresiune lirică.

Când examinează hărțile „inamice”, trebuie amintit că cartografii puteau, uitându-se la fotografiile nu întotdeauna de înaltă calitate realizate de avioane spion, pur și simplu să confunde unele șine de cale ferată cu drumurile și terasamentele obișnuite. Nu au putut să o trimită pe Vanka în mlaștini să afle dacă acolo era sau nu o linie de cale ferată. Prin urmare, „prioritatea încrederii” pentru astfel de carduri este mai mică decât pentru cele sovietice. În același timp, orice hartă este interesantă pentru istorie, mai ales dacă nu există hărți rusești actualizate care să reflecte acea perioadă. Ca o digresiune lirică, îmi propun să luăm în considerare fotografiile aeriene germane ale orașului Orekhovo-Zuevo și să găsim căile ferate cu ecartament îngust ale întreprinderii de turbă Orekhovo-Zuevsky. După cum puteți vedea, dacă există un tren pe șine, calea ferată este ușor de distins de șosea, dar dacă nu există tren, încep problemele ...

A doua fotografie este interesantă prin faptul că a păstrat pentru istorie o fotografie unică a telecabinei, care a fost folosită pentru a transfera turba de la stația cu ecartament îngust Torfyanaya prin liniile de ecartament larg Moscova-Vladimir. Fritz a conturat și a semnat cu amabilitate totul, deși nu credeau că în 75 de ani cineva îl va studia ... În general, calea ferată cu ecartament îngust Orekhovo-Zuevskaya merită o investigație istorică separată, prin urmare, să revenim la Elektrogorskaya pentru moment.

1942-43(?) Harta americană a URSS în 1955, 1:250000.

Am plasat această hartă din 1955 între hărțile din 1942 și 1946 din motivele de mai jos. Aceasta este o hartă foarte informativă. Noile ramuri sunt vizibile de pe principalele rute din zona de transmisie a energiei și între lacurile Svetloe și Beloe, la nord de satul Dalnyaya. Calea Dalnyaya-Sopovo este descrisă într-un mod ciudat. Începe în Dalnaya, dar se termină la aproximativ 670 de metri sud de locația actuală (dacă, de exemplu, în comparație cu alte hărți), deși repetă curbele exact în același mod, așa că pe diagrama mea este recreat după o mai precisă. linia de doi kilometri a celui de-al 59-lea an, unde aceasta cale este deja afișată ca demontată (și corespunde ca locație imaginilor moderne din satelit - acum există un drum de tip dacha acolo). Desigur, se poate presupune că prima potecă a căzut în mlaștină și a trebuit să fie construită una nouă la nord, dar acest lucru este puțin probabil. Dacă există și alte hărți precise, această problemă poate fi returnată și corectată. Calea de la Krasny Ugl este prelungită până la Melezha și are o mică ramură spre nord-vest, cu puțin timp înainte de sfârșitul căii principale.

Dar, din nou, deoarece harta este „inamică”, există posibilitatea ca în unele locuri, din cauza calității scăzute a fotografiilor, cartografii să confunde drumurile obișnuite sau terasamentele cu o cale ferată. Disclaimerul din partea de jos a hărții precizează clar acest lucru:

Pe scurt, harta a fost inventată de soldații americani în 1953 din kilometrii sovietici ai Statului Major al Armatei Roșii din 1925-1941. Acuratețea hărții a fost verificată din fotografii aeriene. Clasificarea drumurilor trebuie tratată cu prudență. Lățimea și existența unor drumuri este discutabilă. Și așa mai departe.

Ceea ce mă face să cred că americanii au avut o mână de lucru în desenarea drumurilor pe hărțile menționate mai sus ale Statului Major General 1925-1941 deja după anul 41 este că pe aceste hărți ale Statului Major General ruta de nord se termină la Krasnoy Ugol și pe harta americană merge la Melezh, ca și pe hărțile rusești din 1946 și 1947. Pe unul dintre forumuri am dat peste informații neverificate că „Planimetria revizuită din 1942-43 fotografie aeriană”. Dacă presupunem că acesta a fost cazul, atunci va trebui să acceptăm ca fapt existența unei căi către Melezhi deja în anii războiului.

Un lucru este de neînțeles: dacă în 1942 rețeaua a fost „simplificată” (conform hărții germane), iar în 1946 a rămas aproximativ aceeași (se presupune că inelul era deja închis), atunci cum a putut avea loc o astfel de construcție globală între acestea ani care au dispărut destul de repede? Și nu vedem un inel închis pe harta americană. Dacă editările au fost făcute între anul 46 și 55 (ceea ce mi se pare mai puțin probabil), atunci pe hartă vedem perioada în care inelul era deja demontat. Poate că americanii nu au intrat în multe detalii, conturând fotografii aeriene, care terasamente aveau poteci și care nu. Prin urmare, așa cum au scris ei înșiși, „clasificarea drumurilor ar trebui tratată cu prudență” - această hartă nu trebuie luată ca o reflectare 100% corectă a sistemului feroviar real din acea vreme. Încă nu ați citit mai jos despre calitatea cardurilor americane.

1946 Harta regiunii Vladimir, 1:400000.

Harta confirmă apariția inelului dintre Vasyutino și Alekseevo, indicat pe harta germană din 1941. În general, harta are patru kilometri lungime, iar cartografii ar putea să o simplifice ignorând ramurile mici. Dar dacă acceptăm harta ca fiind exactă, atunci au avut loc următoarele modificări. Dezmembrarea ramurilor la vest de Power Transmission și în zona satului Dalnyaya a fost finalizată. Linia Elektrogorsk-Krasny Angle merge spre Melezha, dar lipsește scurta ieșire spre nord-vest afișată pe harta americană. Ieșirea către drumul către Pavlovsky Posad a fost făcută de-a lungul periferiei vestice a Transmisiei de putere (anterior era puțin spre est).

1947 Harta regiunii Moscova, 1:300000.

Transmisia de putere este redenumită pe hartă Elektrogorsk (de fapt, 25 aprilie 1946). Inelul își pierde partea de sud, dar o ramură apare la nord din partea de nord-est a inelului. Fii atent la acest detaliu. Probabil la mijlocul anilor patruzeci, un fel de „șarpe” a apărut pe secțiunea de drum dintre Colțul Roșu și Melezh (pe diagrama mea - puncte alternante galben-verde). Calea dreaptă este afișată pe această hartă și pe harta americană (puncte galbene pe diagrama mea), șarpele este afișat pe harta Regiunii Vladimir din al 46-lea și pe toate cele ulterioare, iar în locul căii directe au început să înfățișează un drum obișnuit. Dacă a fost așa, nu mă asum să spun, deoarece nu se pot trage concluzii finale din hărțile de 3-4 km și nu am văzut încă hărțile km din acești ani. În caz contrar, totul pe această hartă este la fel ca pe harta regiunii Vladimir din 1946.

1956 Fără hartă.

Doar un citat util pentru a înțelege ce se întâmplă în acest moment (de la mosenergo-museum.ru):

Datorită reextracției turbei în fostele cariere de hidroturbă de la GRES-3 im. Klassona a primit sute de mii de tone de combustibil local ieftin. Personalul întreprinderii de turbă a lucrat în mod creativ la perspectiva unei activități ulterioare a întreprinderii. Au fost descoperite și dezvoltate noi zone pentru extracția turbei măcinate. Au fost găsite noi zone de turbă în districtul Pokrovsky din regiunea Vladimir și a fost organizată o nouă zonă de turbă, Lyapino. În acești ani, Întreprinderea de Turbă a realizat o mecanizare semnificativă a extracției turbei măcinate cu crearea și utilizarea diferitelor mașini: tamburi de frezat, tăietoare de muchii, colectoare de butuci, înrădăcinători, recoltatoare de turbă de la suluri la stive. Numărul de angajați de la Peat Enterprise scădea într-un ritm mai rapid decât la centrala electrică.

1959 Harta topografică a regiunii Moscova, 1:200000.

O hartă destul de detaliată, dar, din păcate, se termină cu granițele regiunii Moscova și nu afișează întreaga zonă ocupată de piste. Pe hartă vedem următoarele modificări.

Dezmembrarea tuturor ramurilor din zona satului Dalnyaya și a lacului Beloe. Dezmembrarea finală a tuturor ramurilor din nord-vestul Elektrogorsk. Mai era o linie spre Alekseevo, dar mai multe ramuri scurte noi i-au fost atașate. Inelul a fost anulat, nu mai există nicio călătorie la Dalnaya aici. Ruta directă de la Dalnaya la Sopovo a fost de asemenea demontată. În locul acestor două piste demontate care leagă Elektrogorsk de Dalnaya, acum a fost construită o nouă cale de la Dalnaya la est, spre Golovino. În general, două treimi din această cale a fost deja construită și este vizibilă pe hărțile din 1928 până în 1942 inclusiv, dar nu a fost desenată pe hărțile din 1946 și 1947 (poate că scara nu a fost asumată). În orice caz, această pistă a fost acum reconstruită sau restaurată și extinsă până la filiala Elektrogorsk-Melezhi, până la o stație care mai târziu avea să se numească Novo-Ozernaya. Astfel, s-a născut filiala Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, care a rămas singura cale de la Elektrogorsk la Noginsk. De asemenea, din filiala Elektrogorsk-Melezhi, s-au făcut noi ramuri scurte spre nord-est, lângă satele Golovino, Krasny Ugol și Melezhi. De asemenea, din partea lui Vasyutino a început și așezarea unei ramuri spre Est, care ar trebui să meargă spre Lyapino, dar încă nu știu cât de departe a fost așezată, deoarece harta este tăiată la betonul raionului (conform la citatul de mai sus, in 1956 era deja cunoscuta sectia Lyapino). Harta este, de asemenea, interesantă prin faptul că arată mai multe secțiuni demontate care ne erau cunoscute doar de pe harta americană „dubioasă”.

Digresiune lirică.

Acum să amintim din nou de marele incendiu din 1972. Cu siguranță, s-au făcut unele pagube rețelei feroviare, dar, între 1959 și începutul anilor 80, s-a format un neplăcut decalaj informațional - nu există hărți normale. Ca o digresiune lirică, luați în considerare două cărți americane (sunt aceleași):

1984 American, 1:250000. Compilat în 1984. Revizuit mai 1997.

1989 American, 1:250000. Compilat în septembrie 1989. Revizuit în mai 1997.
S.U.A. Agenția Națională de Imagini și Cartografii

Le-am așezat în fața hărții Statului Major din 1979, deoarece sunt mult mai devreme ca conținut, deși nu prezum să ghicesc cărei perioade corespund. La Statul Major al anului 79, filiala către Zheludevo (Zheludyevo) a fost complet construită, iar aici este doar selectată. În Statul Major al anului 84, din ramura nordică rămâne doar Far - Novoozernaya - Elektrogorsk, aceeași hartă arată o mare prosperitate: ramurile Noginsk - Dalnaya și Novoozernaya - Krasny Ogorok încă există (mai mult, Krasny Ogorok arată un „ coada", care a fost tăiată nu mai târziu de 1959, dacă credeți harta corespunzătoare. Aici, dintr-un motiv oarecare, mlaștinile îndelung lucrate de la vest de Elektrogorsk dobândesc din nou șine care au fost demontate mult timp cel târziu în 1959. Și „ cozile” tăiate în Orientul Îndepărtat în anii treizeci și patruzeci, cresc din nou Adevărat, am ghicit că ruta Dalnyaya-Sopovo s-a transformat într-un drum obișnuit și mulțumesc pentru asta. Și uitați-vă la ruta Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, este marcată ca ecartament îngust, deși chiar și pe harta din 1928 era deja marcată cu ecartament larg (ceea ce este acum). Privind această hartă, gândul nu lasă că a fost desenată de idioți proști absolut necugetat. În timpul Al Doilea Război Mondial, tot era scuzabil, pentru că dacă nu furai secret nu este nimic de verificat cu hărțile personalului general, dar 1997 este momentul în care o țară mare s-a prăbușit deja și în mod clar nu este o problemă să obțineți hărți rusești, ei bine, fie trimiteți pe cineva la Moscova, cumpărați hărți civile proaspete de la Soyuzpechat. chioșc sau faceți imagini din satelit cu permisiunea ridicată, dar nu, nu este păcat să se facă de rușine și să publice astfel de gunoi. Pe scurt, această hartă nu poate fi atribuită nici unei perioade - este un amestec al tuturor anilor, plus fanteziile și conjecturile autorilor. Această hartă nu arată nicio linie de cale ferată nouă, cu excepția unei ramificații scurte dubioase în mijlocul liniei Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nu l-am adăugat în diagramă. Atât pe harta din 59, cât și pe Statul Major al anilor 80 există o mlaștină cu extracție de turbă, fără drumuri deloc. Acum există o așezare dacha, iar această ramificație este unul dintre drumurile dacha. Las această hartă doar ca o demonstrație a modului în care americanii fac hărți. Și se numește „Revizuat mai 1997”, în ciuda faptului că calea ferată a fost complet demontată la începutul anilor nouăzeci!!!

Sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 80 Statul Major General, 1:200000.

Referitor la data, 1990 este dat de autorii site-ului retrohartă unde l-am găsit. Nota spune ca este alcatuita din harti din anii '80. Dar foaia cu Elektrogorsk este clar izbitoare. Evident, această foaie este mai veche, deoarece arată încă ultimele rămășițe de urme minore din nord-vestul Elektrogorsk, care nu vor mai fi pe hărțile de la mijlocul anilor '80. Este de remarcat faptul că numai pe această hartă există un al doilea drum de la Elektrogorsk la Dalnaya. Partea sa de sud era deja vizibilă pe harta din 1959. Pe hărțile GSh marcate la mijlocul anilor 80, nici această cale nu va fi. De asemenea, poteca merge tot spre Sopovo, dar foaia de sus este mai recentă, iar acolo, în loc de calea ferată, se arată una obișnuită. Și aceasta este singura hartă pe care o am care arată o ramură la sud de Bynino. Sper că această hartă poate fi găsită în original datat și cu toate foile, apoi voi corecta acest fragment.

1979 GSH, 1:100000.

În cursul acestui an, a fost găsită doar o foaie care arată fragmentul estic al căii ferate (Zheludevskaya „furcă”) finalizat.

1985 GSH, 1:100000 (diverse foi, mai ales 1984-86).

La vest de Elektrogorsk, toate drumurile au fost distruse. Un singur sens merge pe traseul Elektrogorsk - Novy Ozerny (nerezidențial) - Departe. De la Dalnaya la Noginsk, poteca a fost demontată. Un alt traseu se ramifică în zona Vasyutino și merge spre est, prin Lyapino, apoi traversează calea ferată districtuală în zona Kilekshino și merge spre nord-est, ramificându-se curând în două mici șine în zona Zheludevo („furcă”).

1990 Proveniență necunoscută, 1:350000.

Harta este un nonsens istoric. Harta este preluată de pe site-ul lui S. Bolashenko. Cum a semnat-o? „Cea ferată cu ecartament îngust pe o hartă topografică 1:350.000 publicată în 1990. Starea terenului din partea „nordica” a căii ferate cu ecartament îngust (zona așezărilor Krasny Ugol și Dubki) - pentru anii 1970. Partea de sud amintește de sfârșitul anilor 80. Nordul - probabil anii 70, dar nu mai târziu de începutul anilor 80. Calea de la Kirzhach este afișată incorect ca un ecartament îngust (de fapt, până în anii 90 a existat un ecartament larg). Este de remarcat faptul că pe această hartă bifurcația din Zheludyevo nu a fost afișată, mai rămânea o singură cale.

O analiză suplimentară a hărților nu are prea mult sens, deoarece amintirile martorilor oculari sunt încă proaspete, care, în mod ciudat, sunt mai precise decât hărțile.

Cu toate acestea, pentru a arăta că hărțile nu pot fi întotdeauna de încredere, propun spre considerare două hărți emise la aproximativ 10 ani de la dezmembrarea finală.

2001 Hărți topografice ale FSUE „Gosgiscenter”, 1:100000 (conform altor surse, 2007-2010).

Secțiunea Elektrogorsk-Nov.Ozerny și ramificația către Zheludyevo sunt prezentate în întregime. Harta, desigur, este depășită, dar este șocantă în detaliu, poți chiar să vezi cum au trecut șinele cu ecartament îngust chiar în Elektrogorsk.

2004 Harta de origine necunoscuta.

Este prezentat un fragment al traseului de la Elektrogorsk la Novy Ozerny, cu o ramificație spre est, până la calea ferată raională.

Harta regiunii Vladimir, an necunoscut.

Și încă un incident cartografic. Anul hărții este necunoscut. Am descărcat această hartă a regiunii Vladimir pentru Ozik deja în formă gata făcută tăiată și lipită încă din 2005. Este de remarcat faptul că regiunea Moscova a fost complet curățată de rămășițele căii ferate cu ecartament îngust, dar nu și regiunea Vladimir. Așa încep potecile la granița regiunilor Moscova și Vladimir, în sălbăticia densă, și nu duc nicăieri ...

Ca bonus.

Iată cronologia demontării pistelor, întocmită conform informațiilor de pe site-ul narrow.parovoz.com

• Linia Colț Roșu - Ileikino a existat în jurul anilor 1940-50. Demontat cu mult timp în urmă [între 1959 și 1985 conform hărților - cca. tol], nici măcar fragmente de traverse nu au supraviețuit până în zilele noastre, uneori rămânând resturi de șine ieșite din pământ.
• Linia de la Dalnaya la Noginsk a fost demontată în 1969.
• Pe tronsonul Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy, drumul a fost în cele din urmă închis în 1982.
• Linia prin câmpurile de turbă a fost demontată în 1987 [??? drumul de sud Dalnyaya - Elektrogorsk, este prezentat ca un drum de țară obișnuit deja pe harta celui de-al 85-lea an - aprox. tol].
• Linie la vil. Zheludevo a fost dezmembrat în 1993, dar în 90 a existat încă mișcare cel puțin în cont. Lyapino.
• Linia principală a fost demontată în 1993 chiar ultima.
• Pod peste râu Sheredar a fost distrus în iarna anului 2004

Și aici este schema pentru distrugerea căilor de la Evgeny Ermakov (nu pot fi de acord cu acuratețea schemei).

Cărări îndoielnice și alte legende.

calea ferată cu ecartament îngust Kirzhachskaya.

Calea ferată cu ecartament îngust Kirzhachskaya și secțiunea de cale de la Kirzhach la Melezha este probabil subiectul acoperit cu cel mai mare număr de ficțiuni și concepții greșite din cauza lipsei de informații suficiente. Unele le-am subliniat pe o pagină separată.

Pod spre Filippovskoye.

Mulți îl percep deja ca un fapt că trenul a călătorit pe un ecartament îngust din anumite motive de la Elektrogorsk la Filippovskoye, trecând peste podul de peste Sherna. Am văzut rămășițele acestui pod și terasamentul la începutul anilor 2000. Dar la momentul scrierii acestui articol, căutam dovezi că acolo circulau trenuri și nu am găsit niciunul. Una este dacă cărucioarele cu turbă circulă prin locurile de extracție a turbei, alta este dacă se plimbă prin zonele rezidențiale antice, care, cel mai probabil, nu aveau nicio legătură cu turba. Filippovskoye este un sat foarte vechi și nu o așezare temporară a minerilor de turbă precum Novy Ozerny. Oamenii de acolo au nevoie de o conexiune cu centrul regional (oficiul poștal, poliția și alte chestiuni), iar acest pod este ruta principală de la Filippovsky la Kirzhach. În plus, acest pod făcea parte din faimosul drum vechi Stromynskaya („Stromynki”), care exista deja în secolul al XII-lea. A început la Moscova, a trecut de la Stromyn la Kirzhach doar prin Filippovskoye (satul însuși este cunoscut din surse scrise încă din secolul al XIII-lea) și mai departe, la Yuryev-Polsky, Suzdal și Vladimir. Deși acest drum și-a pierdut semnificația comercială odată cu apariția tractului Vladimirsky (în jurul secolului al XVI-lea), el încă are o semnificație locală până în prezent, fiind cea mai directă rută de la Moscova la Kirzhach, Kolchugino și nu numai.

Schema lui Yevgeny Ermakov conține o presupunere și mai îndrăzneață că trenul a călătorit prin Filippovskoye la Zakharovo. Dar pe toate hărțile vechi pe care le-am văzut, aceste drumuri (împreună cu podul) sunt marcate clar ca drum, nu feroviar. Derulați în sus și vedeți hărțile Statului Major pe data de 41, Regiunea Vladimir pe data de 46, Regiunea Moscova pe data de 59. Este deosebit de colorat evidențiat pe harta germană a secolului 41. Mai târziu, probabil în anii 60, în timpul construcției unui bloc mare de beton, s-a construit un nou pod la nord și acolo au început să circule mașini, iar înainte de asta a existat un singur pod în Filippovsky (doar cel care este acum distrus), conduceau mașini și mergeau. Iată o hartă a drumurilor înainte de apariția drumului betonat (albastru) și după (roșu).

Cine a crezut că este un pod de cale ferată? Chiar dacă, după construirea noului pod, acest pod a fost dat muncitorilor cu ecartament îngust, este încă îndoielnic, deoarece se apropia vremea când linia către Melezhi a început să fie demontată. În cel mai bun caz, la un moment dat, trenurile ar putea călători de-a lungul acestui teras până la râu pentru apă, dar nici eu nu am văzut dovezi în acest sens (dacă cineva se află în acele locuri, încercați să găsiți cel puțin un dormitor pe jumătate putrezit pe acesta. terasament). Dar pe harta americană din 55, lângă cotitura către pod, se află o scurtă ramificație a căii ferate, iar pe harta Statului Major al anilor 80 este indicat un terasament (baraj) în acel loc, mergând spre şanţ. Pe harta anului 1959, acest loc este marcat ca loc de extracție a turbei. Era un terasament cu o săgeată și o fundătură. Acolo a mers, cel mai probabil, trenul, și nu pe pod, dincolo de care nu sunt locuri marcate de extracția turbei. Dacă cineva are faptele că trenul a mers la Filippovskoye - publicați-l în comentarii și sunt bucuros să corectez / completam textul, chiar dacă doar găsiți un bunic de 100 de ani care mărturisește că a văzut cu al lui. ochii cum a condus trenul de-a lungul acestui pod.

Filiale din District și Pesyan.

Conform schemei lui Yevgeny Ermakov, au fost demontate în anii 67-79, dar nu am găsit confirmarea existenței lor pe hărți. Acest lucru nu înseamnă că aceste ramuri nu au existat, dar sunt necesare unele fapte pentru a le include în schemă. Este posibil să presupunem existența lor prin examinarea imaginilor moderne din satelit de înaltă rezoluție. Cine găsește hărți cu aceste căi, sau măcar cărți / reviste / relatări ale martorilor oculari unde sunt menționate - scrie în comentarii.

Rezultatul cercetării.

Acum este timpul să rezumam acest studiu. Încă o dată, această schemă nu pretinde a fi o acuratețe absolută, dar totuși puțin mai detaliată decât cele care există la momentul acestui articol. Adăugările și corecțiile sunt binevenite. Pe măsură ce informații suplimentare devin disponibile, schema va fi corectată, așa că dacă decidem să copiem schema pe blogul nostru, ar fi mai bine ca fanii căilor ferate să facă pur și simplu un link către această pagină, pentru a nu produce sute de versiuni diferite învechite ale acesteia. schema pe internet.

Există două opțiuni pentru schemă. SAT este mai potrivit pentru familiarizarea generală cu dimensiunea și aspectul rețelei cu ecartament îngust. GS va fi de interes pentru acei iubitori de căi ferate cu ecartament îngust care doresc să meargă în vecinătatea Elektrogorsk și să găsească locuri pe unde circulau odată șinele.

Vă avertizez imediat - schema este încă „brută”, există încă unele inconsecvențe pe alocuri. „Umiditatea” acestei versiuni a schemei se datorează faptului că aceleași drumuri de pe hărți diferite nu se află întotdeauna unul peste altul, deși acest lucru este aproape invizibil la o asemenea scară. Motivele discrepanțelor sunt detalierea insuficientă a hărților disponibile; libertățile cartografilor și tendința de rotunjire a drumurilor (în special începând de la 2-3 kilometri, iar pentru cinci kilometri aceasta este norma); distorsiuni fizice ale cardului în sine, de exemplu, dacă nu a fost scanat, ci fotografiat cu o perspectivă distorsionată; diverse probleme precise de legare. În multe cazuri, o imagine detaliată din satelit ajută - acolo unde traseul căii era clar vizibil, am luat această opțiune ca fiind cea preferată. Dar nu a fost întotdeauna așa. Multe locuri unde au fost așezate pistele au fost fie construite, fie distribuite ca cabane de vară, fie săpate în timpul reextragerii turbei în porțiuni vechi, astfel încât nu va mai fi posibilă refacerea traseelor ​​originale, privind o imagine modernă. din spatiu. Prin urmare, există două tipuri de puncte pe hartă: cele pătrate sunt folosite pentru secțiunile de cale, a căror locație exactă nu poate fi recunoscută dintr-o imagine din satelit și cele rotunde pentru secțiunile de piste care sunt încă vizibile din cer. Unele locuri ale căilor din hărțile anilor 20-30 nu sunt așezate suficient de bine, deși hărțile în sine sunt destul de precise. Cel mai probabil, unele secțiuni ale căii s-ar putea afla lângă cele ulterioare, dar nu pot afla fără hărți suplimentare, deoarece astfel de locuri sunt adesea ascunse, construite sau pur și simplu suprapuse timp de 80 de ani și nu sunt verificate prin satelit.

Culorile le-am folosit pentru confortul meu, ca să nu uit sau să încurc nimic. Pentru curioși, iată defalcarea:

Roșu - cartonașe din anii 20-30.
Galben - hartă americană (fie începutul anilor patruzeci, fie puțin mai târziu).
Verde - un card din al 59-lea an.
Roz este o hartă de 59 de ani, cărările au fost deja demontate.
Albastru - sfârșitul anilor 70 și mai târziu (GSh și mai târziu).
Cercuri gri într-un cadru roșu - posibil traseul „ringului” (abia vizibil din satelit).
Triunghiuri negre într-un cadru alb - drum de acces cu ecartament larg către facilități speciale.
Cercuri negre într-un cadru alb - o pistă largă.

Pentru a evita acumularea de puncte, este folosit doar punctul de început al anului. De exemplu, dacă același traseu a fost atât în ​​al 30-lea an, cât și în al 70-lea, atunci va fi marcat cu roșu. Dacă traseul a apărut abia în anii 70, acesta va fi albastru. Anii nu trebuie luați ca ani de construcție, ci ca ani de apariție pe hărțile pe care le am. Adică drumul ar fi putut fi trasat cu 20 de ani înainte de publicarea hărții și cu un an înainte, dar evident nu mai târziu. Anii de dezmembrare a secțiunilor individuale de cale nu sunt încă marcați pe diagramă din cauza lipsei de informații detaliate.

Rămășițele căii ferate cu ecartament îngust Kirzhach a fabricii de mătase sunt păstrate pe harta Întreprinderii Unitare Federale de Stat „Gosgiscenter” în întregime, iar fragmentul vestic pe harta celui de-al 59-lea an. Întregul traseu este văzut destul de bine de pe satelit și a fost copiat de pe acesta. Alte căi ferate urbane Kirzha sunt prezentate ca căi ferate cu ecartament îngust, așa cum sunt prezentate ca atare pe hărțile Statului Major General din anii '80. Cel mai probabil, acum o piesă a fost demontată, o piesă a fost înlocuită cu un ecartament larg (nu am aflat această întrebare, doar m-am uitat la satelit).

Completări, erori observate - în comentarii sau pe săpunul meu în secțiunea „comunicare”. Orice hartă care nu este menționată aici pe o scară de 500 m, 1 km, 2 km va ajuta foarte mult la completarea și corectarea schemei. Pentru colectare și pentru studiu, n-ar strica mai ales real fișa Statului Major 1 km a anilor de război (și nu învechită pentru anii 20, care se eliberează peste tot pentru anii 40). L-am căutat cu sârguință, dar nu l-am găsit. Dacă cineva are - scrie la săpun.

Istoricul modificărilor pe hartă:
170210: prima versiune.
170211: unele secțiuni au fost corectate pe baza informațiilor găsite, au fost adăugate desemnări de stații, au fost afișate trasee cu ecartament larg (le-am desenat cu ochiul, fără reconciliere cu satelitul, întrucât nu fac obiectul acestui studiu). Acum există două versiuni - satelit și personal general.

Inițial, calea ferată era foarte largă. Acest lucru s-a datorat faptului că o distanță mare dintre roți era considerată mai sigură, deoarece ecartamentul îngust a fost considerat mult timp mult mai predispus la situații de urgență asociate cu deraieri și răsturnări ale mașinilor. Prin urmare, primele căi ferate cu ecartament îngust au început să apară la doar câteva decenii după apariția „fraților” cu ecartament larg.

Începutul timpului…

Prima cale ferată cu ecartament îngust tras de cai s-a numit Rheilffordd Ffestiniog. Această cale ferată a fost pusă în funcțiune în 1836 într-un oraș britanic numit North West Wales. Lungimea căii ferate era de 21 km, lățimea căii era de doar 597 mm. Această cale ferată cu ecartament îngust a fost folosită pentru a transporta șisturi bituminoase de la punctul de extracție până la locul de încărcare - portul maritim.

Cărucioarele goale au fost livrate la destinație folosind tracțiunea cailor, în timp ce trenurile încărcate au fost puse în mișcare independent datorită pantei existente. În același timp, caii s-au deplasat și în unități mobile special desemnate.

Primele locomotive cu abur de pe drum au început să fie operate abia în 1863. Unii istorici sunt înclinați să creadă că a fost data primei lansări a unui tren cu o locomotivă, și nu cu tracțiune de cai, care poate fi numită pe deplin în momentul în care a apărut calea ferată cu ecartament îngust.

Drumuri interne

În vastitatea Rusiei, căile ferate cu ecartament îngust au fost răspândite pe tot parcursul secolului al XIX-lea și au fost folosite în scopuri industriale. Practic, a fost creată o cale ferată cu ecartament îngust pentru a economisi consumabile sau în acele locuri în care nu a fost posibil din punct de vedere fizic să se așeze o cale ferată cu ecartament larg. Inițial, ca și în Marea Britanie, aici a fost folosită tracțiunea cailor. Pentru ca caii să fie convenabil să pășească între șine, cel mai adesea, a fost așezat un „picior” - o pardoseală din lemn.

Una dintre cele mai mari căi ferate cu ecartament îngust, unde caii erau utilizați ca tracțiune, este considerată a fi drumul care a existat între 1840 și 1862. Această cale a unit debarcaderul Kachalino de pe râul Don cu debarcaderul Dubovka de pe râul Volga. Lungimea sa totală a fost de aproximativ 60 km.

În 1871, prima cale ferată cu ecartament îngust a apărut pe teritoriul Rusiei între stațiile Livny și Verkhovye (astazi se află în regiunea Oryol). Lățimea căii în el era egală cu 1067 mm. Dar deja în 1896, această cale ferată a fost reconstruită într-o cale ferată cu ecartament normal.

Dar, cu toate acestea, construcția primei căi ferate cu ecartament îngust a fost doar punctul de plecare în deschiderea masivă pe scară largă a unor astfel de linii de cale ferată cu un ecartament de la 1000 mm la 1067 mm. Au fost construite în principal în regiuni slab dezvoltate, îndepărtate de partea centrală a statului de râuri mari.

Deci, în 1872, a apărut o cale ferată cu ecartament îngust, care leagă gara Uroch (lângă Yaroslavl) cu Vologda, care a fost extinsă până la Arhangelsk în perioada 1896-1898. Acum lungimea sa era de până la 795 km. O cale îngustă de 1.000 mm a fost instalată până la Uralsk, care duce de la Pokrovsk (azi este orașul Engels). Exista și o ramură de cale ferată către Alexandrov Gay și către Nikolaevsk (cunoscut acum ca Pugachevsk). În total, rețeaua feroviară rezultată a ajuns la 648 km.

O cale ferată cu o distanță de ecartament de 750 mm a apărut pentru prima dată în 1892 între Vsevolozhsk și Sankt Petersburg. De asemenea, drumurile cu ecartament îngust au început să fie utilizate pe scară largă în întreprinderile industriale.