Firme de constructii de cai ferate. Construcția căii ferate

Clasificarea tipurilor de construcții feroviare

Inregistrare grup si informatii telefonice. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Centrul de Cultură al orașului șapte zile pe săptămână.

Pentru grupuri, puteți alege un subiect și o sesiune.

De la 10.00 la 14.00 – este necesară înregistrarea pentru grupuri

Pentru copii - teatru de umbre (2 basme), jocuri și chestionare japoneze - zilnic

(Str. Tenisheva, 5) oprire. (Piața Victoriei) de la 10.00 la 20.00;

Adulți (de la 20 de ani) – 150 rub.;

copii (de la 6 ani), studenți, pensionari – 70 rub.;

grupuri (de la 9 persoane) – 50 rub.;

Închiriere de kimono pentru fotografii – 50 de freci.

Construcția căii ferate include

Construcția de noi căi ferate;

Construcție de căi secundare;

Electrificarea căilor ferate;

Reconstrucția (reamenajare) căilor ferate existente;

Reconstrucție stații și noduri.

Căile ferate nou construite sunt împărțite în universale si specializate.

universal Căile ferate sunt proiectate atât pentru transportul de pasageri, cât și de mărfuri în diverse scopuri (petrol, cărbune, cherestea, produse de inginerie, structuri de construcții etc.). Majoritatea căilor ferate deja construite și cele în construcție sunt exact așa.

În funcție de capacitatea, scopul și echipamentul lor mecanic, căile ferate sunt împărțite în pionier,

conectarea,

descărcare;

construit imediat la capacitatea de proiectare sau cu așteptarea întăririi sale treptate;

având tracțiune locomotivă diesel sau electrică.

În plus, căile ferate pot fi împărțite în cele construite pentru ecartament normal (1520 mm), european (1435 mm) și ecartament îngust (760 mm).

Căile ferate de pionier sunt construite în principal pentru a dezvolta zonele în curs de dezvoltare. Capacitatea lor de transfer este relativ mică - până la 1 milion de tone de marfă pe an. Cu toate acestea, atunci când le proiectați, ar trebui să țineți cont de creșterea ulterioară a cifrei de afaceri a mărfurilor - posibilitatea de a deschide puncte separate suplimentare, mărind lungimea utilă a căilor de primire și de plecare; parametrii structurii inferioare a căii ferate (subnivel, canale) trebuie să respecte standardele de proiectare pentru căile ferate de categoria I și II. În tronsoane dificile, calea ferată de pionier poate fi amplasată de-a lungul rutelor de ocolire pe termen lung.

Conectare Căile ferate sunt concepute pentru a reduce durata călătoriei de marfă și a reduce timpul petrecut de pasageri pe drum. Puterea unui astfel de drum, de regulă, trebuie să corespundă cu puterea liniilor pe care le conectează. Următoarele drumuri au fost construite ca drumuri de legătură: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad și altele.

În unele cazuri, în loc de creșterea capacității unei căi ferate existente, poate fi recomandabil să construiți o altă linie în aceeași direcție, dar de-a lungul unui traseu diferit - o linie de descărcare. Atunci când liniile individuale sunt transferate către traficul de trenuri de călători de mare viteză, fluxurile de marfă de la acestea sunt transferate către alte linii care sunt nou construite în acest scop sau către cele existente care necesită reconstrucție suplimentară. Astfel, unul dintre scopurile liniei principale Baikal-Amur a fost, în esență, descărcarea căii ferate transsiberiene. Traficul de marfă de pe calea ferată Sankt Petersburg-Moscova a fost transferat pe direcția Sankovskoye.

Căile ferate pot fi construite imediat la capacitate maximă dacă productivitatea întreprinderii pentru care sunt destinate să transporte mărfuri este cunoscută dinainte. Căile ferate comerciale deținute de proprietari privați (investitori) sunt imediat puse în funcțiune permanent complet finalizate („la cheie”), astfel încât pe viitor să nu fie probleme cu consolidarea lor.

Capacitatea căilor ferate nou construite poate fi mărită în etape.

În prima etapă, linia este predată în sfera complexului de lansare, minimul necesar pentru deschiderea traficului trenurilor constant (volumul și costul lucrărilor efectuate este de 70-80% din proiect). Scopul unei astfel de linii (în general, o linie de pionier) este transportul de mărfuri pentru construirea de întreprinderi, dezvoltarea unei zone nelocuite etc. În viitor, pe măsură ce întreprinderile sunt pregătite și construcția orașelor și orașelor este finalizată, capacitatea sa este mărită la capacitatea sa de proiectare.

În funcție de rulajul de marfă proiectat, linia poate fi construită pentru tracțiune diesel sau electrică.

De regulă, căile ferate universale sunt inițial construite ca șine unice. Totuși, în unele cazuri, dacă este necesar să se asigure o cifră mare de marfă, calea ferată poate fi construită cu două șine deodată cu electrificare simultană. La sfârşitul secolului al XIX-lea. Pentru un număr de drumuri, structura inferioară a fost construită pentru două șine simultan (pentru viitor), iar structura superioară a fost proiectată ca o singură cale.

Aproape nicio cale ferată cu ecartament îngust nu a fost construită recent. Drumurile existente în anumite direcții sunt transferate pe o pistă normală peste tot. Deci, în anii 60. În timpul dezvoltării terenurilor virgine din Kazahstan, au fost construite inițial drumuri cu ecartament îngust, dar aproape imediat au fost trecute la un ecartament normal de 1520 mm. Calea ferată Chudovo-Novgorod cu ecartament îngust a fost în funcțiune de multă vreme. Liniile separate de transport de lemn sunt încă în funcțiune. Ecartamentul îngust este utilizat pe căile ferate pentru copii. Cu toate acestea, chiar și aici există deja dificultăți semnificative - materialul rulant, elementele structurii superioare a căii de cale (șine, comutatoare) sunt uzate, iar structurile noi nu sunt produse de industrie.

De specialitate Căile ferate nou construite pot fi proiectate (și echipate corespunzător) pentru transportul unui tip (general) de marfă (cărbune, petrol, cherestea). Pe astfel de linii se folosește material rulant de mare capacitate, specializat, de mare lungime. Greutatea pe pistă ajunge până la 30 de tone pe axă. Eul determină puterea crescută a structurii superioare. Solicitări sporite sunt puse la solurile de subsol, metodele de compactare și structurile. Astfel de linii pot fi construite pentru două linii simultan. Există caracteristici semnificative în proiectarea stațiilor și unităților (în special cele destinate recepționării mărfurilor de la furnizori și transferării acestora către consumatori).

Rapid și de mare viteză Căile ferate au, de asemenea, o serie de caracteristici. Dacă primele permit transportul de mărfuri, cele din urmă sunt destinate doar transportului de pasageri. Căile ferate de mare viteză le includ pe cele cu viteze ale trenurilor de pasageri de până la 250 km/h, iar căile ferate de mare viteză - până la 350 km/h.

Construcția de piste secundare

Una dintre principalele modalități de a crește debitul și capacitatea de transport a căilor ferate existente este construirea de piste secundare.

Este recomandabil să organizați simultan construcția unei a doua piste de-a lungul întregii direcții. În același timp, problema creșterii capacității liniei se rezolvă pe viitor. Organizarea construcției este, de asemenea, simplificată - unitățile se deplasează sistematic de la o porțiune (secțiune) la alta. Construcția poate fi realizată conform schemelor cu un singur fascicul sau cu mai multe fascicule, cu punerea în funcțiune secvențială a treptelor limită în funcționare permanentă.

Dacă resursele materiale sunt insuficiente, este posibil să se construiască inițial inserții cu șenile duble pe secțiuni limitatoare, ulterior, după un timp relativ lung, conectându-le în șenile secundare continue.

Recent, pentru a reduce durata construcției, s-a practicat construcția pe un front larg. În același timp, documentația de contract și de proiectare este pregătită pentru fiecare etapă individuală. Se face licitație pentru efectuarea lucrărilor la acesta, după care lucrările pe etape sunt executate simultan de mai mulți antreprenori.

3.1.1 Reconstrucția căii ferate se efectuează în conformitate cu documentația de reglementare și tehnică actuală care reglementează principiile generale, parametrii tehnici, standardele și cerințele pentru reconstrucția căii ferate, inclusiv criteriile de scop, pregătirea proiectelor cu sondaj și relevanță. munca, organizarea si tehnologia de executie a lucrarilor, receptia si punerea in functiune a liniei dupa reconstructia acesteia.

Reconstrucția (modernizarea) unei căi ferate are ca scop creșterea rezistenței, capacității portante, stabilității, durabilității și a altor indicatori de fiabilitate atât a căii ferate în ansamblu, cât și a componentelor și elementelor sale, asigurând o extindere a ciclului de viață, reducerea intensității forței de muncă și a costului întreținerii căii și obținerea efectului economic în timpul funcționării acesteia.

3.1.2. Reconstrucția (modernizarea) unei căi ferate include lucrări care conduc la modificarea categoriei căii de cale ferată, precum și la creșterea capacității de încărcare a structurilor artificiale, a capacității căii și a structurilor artificiale de a suporta axial și axial crescut. încărcări liniare, modificări ale caracteristicilor spațiale (plan și profilul căii, geometria prismei de balast, paturi de pământ, locuri supradimensionate), modificarea designului căii cu instalarea de noi structuri de drenaj, de protecție și fortificare. După reconstrucție, pista poate fi, de asemenea, upgradată la o clasă superioară, în funcție de condițiile de funcționare.

Spre deosebire de reparațiile majore, atunci când se lucrează numai la structura superioară a căii (înlocuirea șinei uzate și a grilelor de traverse pe traverse din lemn sau din beton armat fără rearanjarea poziției căii în plan și profil, curățarea sau înlocuirea balastului) , precum și curățarea sistemelor de drenaj, în perioada de reconstrucție a căii ferate, pe lângă lucrările la structura superioară a căii ferate, se realizează un ansamblu de lucrări de îmbunătățire a planului și profilului căii, pe patul drumului, mic și poduri de dimensiuni medii și alte structuri de inginerie, precum și lucrări conexe privind sistemele de semnalizare și alimentare cu energie.

3.1.3. Lucrările de reconstrucție a căii ferate se desfășoară ca parte a unei reconstrucții cuprinzătoare a infrastructurii, dacă este necesar să se mărească debitul și (sau) capacitatea de transport a secțiunilor, să se actualizeze cuprinzător parametrii structurii căii, alimentarea cu energie, automatizarea. și telemecanica, comunicații, precum și la punerea în circulație a vagoanelor de marfă cu o sarcină pe osie peste 25 t pe axă și organizarea vitezei mari (de la 141 km/h la 200 km/h) și a vitezei mari (peste 200 km) /h) circulația trenurilor de călători.

Implementarea lucrărilor individuale și a combinațiilor acestora, care vizează creșterea nivelului tehnic al obiectelor individuale de cale ferată și realizate în principal prin procese tehnologice standard sau modificări ale acestora, se referă la modernizarea căii ferate.

3.1.4. Reconstrucția căii ferate, care necesită modificări ale profilului și planului longitudinal (eliminarea ruperilor de profil, reducerea pantelor căii la valori standard etc.), asociate cu volume mari de excavare și alte lucrări, trebuie efectuată în cadrul o reconstrucție cuprinzătoare a infrastructurii liniei de cale ferată.

Reconstrucția căii ferate, pe care trenurile de pasageri sunt planificate să opereze la viteze mai mari de 200 km/h, trebuie efectuată ca parte a unei reconstrucții cuprinzătoare a infrastructurii liniei de cale ferată, în conformitate cu standardele și cerințele special dezvoltate.

Reconstrucția căii ferate ar trebui efectuată în primul rând pe liniile din clasele 1 - 3, pregătite pentru circulația de mare viteză a trenurilor de pasageri, creșterea capacității de transport și a capacității de transport și creșterea sarcinii pe osie.

Refacerea căii ferate se realizează pe baza unor proiecte special elaborate, ținând cont de studiul de fezabilitate al deciziilor de proiectare luate în cadrul programului de investiții.

Reconstrucția podurilor mari, a tunelurilor, a galeriilor și a pasajelor rutiere ar trebui efectuată conform documentației de proiectare separate.

3.1.6. Domeniul de activitate în timpul reconstrucției căii ferate.

3.1.6.1. Conform planului, profilului și suprastructurii pistei:

Înlocuirea șinei și a rețelei traverselor cu o nouă rețea folosind modele de șine progresive;

Aşezarea liniei în poziţia de proiectare în plan şi aducerea lungimilor curbelor de tranziţie şi a inserţiilor drepte între curbele adiacente în conformitate cu vitezele maxime proiectate ale trenului prevăzute în documentaţia de proiectare pentru reconstrucţia căii;

Alungirea curbelor de tranziție și a inserțiilor drepte, eliminând curbele cu mai multe raze formate în timpul funcționării conform documentației de proiectare aprobate;

Reconstituirea parțială a elementelor de profil și combinațiile acestora la standardele stabilite;

Înlocuirea completă a cotelor, inclusiv. pentru prezența la vot de grade mai plate;

Aşezarea unor bifurcaturi curbe în gâturile staţiilor situate în curbe, sau îndepărtarea macazurilor din curbe;

Eliminarea locurilor supradimensionate (eliminarea podurilor și tunelurilor supradimensionate se realizează conform documentației de proiectare separate);

Curățarea prismei de balast din piatră zdrobită la o adâncime de cel puțin 40 cm sau înlocuirea balastului de azbest (piatră zdrobită) care nu îndeplinește cerințele prezentului Regulament. Formarea și compactarea stratului de balast în conformitate cu cerințele documentației de proiectare (sau de lucru) pentru reconstrucția căii ferate;

Aducerea prismei de balast la dimensiuni standard;

Alinierea, tamponarea și stabilizarea căii cu așezarea acesteia la reperele de proiectare din profil;

Sudarea șuvițelor până la lungimea cursei, inclusiv covoarele;

Slefuirea suprafeței de rulare a șinelor;

Îndreptarea căii după decontare (după 10÷30 milioane tone brute)

Eliminarea elementelor îndepărtate ale suprastructurii căii care nu sunt adecvate pentru reașezare pe șină.

Lucrările la structura superioară a căii trebuie efectuate numai după finalizarea reconstrucției și reparației structurilor artificiale și a subsolului.

3.1.6.2. De-a lungul patului drumului:

Efectuarea măsurilor antideformare cu eliminarea defectelor din subsol, inclusiv montarea unui strat de subbalast portant din amestec de nisip și pietriș în locurile în care nu este asigurată capacitatea portantă a solului din zona principală a subsolului și se constată o intensitate crescută de dezordine a geometriei căii ferate în plan și profil, precum și îngheț;

Eliminarea lățimii înguste a platformei principale;

Poziția taluzelor terasamentelor și săpăturilor;

Tăierea umerilor la nivelul bazei noii prisme de balast;

Tăierea și curățarea depozitelor de poluanți de balast de pe taluzurile săpăturilor, terasamentelor și punctelor zero;

Dezvăluirea locurilor zero câștigate și a notiunilor minore;

Refacerea sistemelor de drenaj și drenaj, instalarea unora noi folosind proiecte progresive de tăvi de drenaj și drenaje atunci când situația hidrologică se modifică în timpul funcționării;

Montarea drenajelor sub șanț și tăvi la peroanele stațiilor;

Construcția de structuri de protecție în zonele predispuse la căderi de pietre și avalanșe.

La reconstrucția patului drumului exploatat se efectuează și alte lucrări prevăzute în documentația de proiectare.

3.1.6.3. Pe poduri (pasaje supraterane) și canale de dimensiuni mici și mijlocii.

Domeniul de aplicare a lucrărilor în timpul reconstrucției podurilor (pasajelor aeriene) și canalelor de dimensiuni mici și mijlocii este determinat pe baza rezultatelor inspecțiilor sau testelor acestora și poate include următoarele tipuri:

Inlocuirea terasamentelor filtrante pe poduri si conducte;

Reconstructia structurilor artificiale in vederea cresterii vitezelor de miscare si a sarcinilor care actioneaza asupra acestora;

Construirea de tronsoane de tranziție ale căilor de rigiditate variabilă pe abordările de poduri (pasajele supraviețuitoare);

Extinderea canalelor la lărgirea suprafeței de subnivel principal și poziționarea taluzurilor;

Creșterea capacității de transport a apei a podurilor și conductelor mici dacă, în timpul funcționării acestora, apar dificultăți la trecerea apelor de viitură și de precipitații.

La reconstrucția podurilor (pasajelor) și canalelor existente, se efectuează și alte lucrări conform documentației de proiectare.

3.1.6.4 Lucrări înrudite:

Refacerea indicatoarelor kilometrice și pichete, precum și a indicatoarelor pentru fixarea curbelor, ținând cont de noua poziție a acestora;

Aducerea dreptului de trecere în conformitate cu standardele;

Instalarea lubrificatoarelor de șenile;

Dotarea magistralelor centralizate pe căile principale, ieșirile din căile principale și căile de primire și de plecare cu încălzire electrică sau dispozitive de suflare pneumatice automate;

Refacerea trecerilor de cale ferată;

Construirea de abordări auto tehnologice la calea ferată;

Amenajarea punctelor de incalzire;

Instalarea gardurilor de-a lungul căii ferate;

Crearea de rețele de referință la secțiuni de reconstrucție a căii ferate;

Amenajarea rampelor temporare.

Lucrări legate tehnologic de reconstrucția căii ferate:

Dispozitiv de semnalizare automată cu o singură cale, bidirecțional;

Rearanjarea suporturilor rețelei de contact;

Electrificarea rampelor temporare;

Instalarea comenzilor pentru covoare temporare;

Construcția de izolatoare secționale temporare;

Scoaterea cablurilor din zona de reconstrucție;

Instalarea alarmelor de avertizare la trecerile de pietoni dotate;

Instalarea cutii de protecție pentru jumperii de accelerație.

3.2. Reparații majore de cale folosind materiale noi proiectat pentru înlocuirea completă a șinei și a grilelor de traverse uzate pe șinele din clasele 1 și 2 (deviații pe șinele din clasele 1 până la 3) și restabilirea capacității portante a prismei de balast și, spre deosebire de reconstrucție (modernizare) a unei căi ferate, include doar lucrările la structura superioară a căii ferate, precum și refacerea capacității de drenaj.

După o revizie majoră folosind materiale noi, categoria și clasa pistei nu se schimbă.

3.2.1. Reparațiile majore ale unei căi folosind materiale noi sunt efectuate ținând cont de starea sa reală în timpul normal de funcționare a căii după reconstrucție sau o reparație majoră anterioară folosind materiale noi.

3.2.2. Reparațiile majore ale căii cu materiale noi sunt efectuate în conformitate cu documentația de proiectare, ținând cont de condițiile locale, de starea căii înainte de reparație, de rezultatele studiului, de cerințele pentru calea după reparație etc.

3.2.3. Reparațiile majore folosind materiale noi includ următoarele tipuri principale de lucrări:

Înlocuirea șinei și grilajului traverselor cu o nouă grilă, inclusiv a celor cu elemente de nivel tehnic superior (traverse din beton armat, prindere elastice etc.);

Înlocuirea macazurilor cu întrerupătoare noi de același tip, inclusiv cele cu elemente de nivel tehnic superior;

Curățarea prismei de balast din piatră zdrobită la o adâncime conformă cu proiectarea, dar nu mai mică de 40 cm, cu instalarea (dacă este necesar) a unui strat de separare între piatra zdrobită curățată și platforma principală a patului drumului (suprafața tăiată la curățare). Piatra zdrobita);

Tăierea marginilor patului drumului;

Alinierea, tamponarea si stabilizarea liniei cu alinierea la marcajele de proiectare din profil;

Aducerea prismei de balast la dimensiunile cerute;

Aşezarea liniei pe axă în plan şi aducerea lungimilor curbelor de tranziţie şi inserţiilor drepte între curbele adiacente în conformitate cu vitezele trenului prevăzute în documentaţia de proiectare pentru reparaţii majore;

Eliminarea curbelor cu mai multe raze formate în timpul funcționării;

Curățarea și planificarea sistemelor de drenaj;

Tăierea și curățarea depozitelor de poluanți de balast de pe taluzurile săpăturilor și terasamentelor;

Aducerea dreptului de trecere în conformitate cu cerințele de reglementare;

Sudarea șuvițelor până la lungimea unei secțiuni de bloc sau a unei secțiuni, inclusiv covoare;

Slefuirea suprafeței de rulare a șinelor, covoarelor și a altor lucrări prevăzute de proiect;

Îndreptarea căii post-decontare (după 10÷30 milioane tone).

3.2.4. Următoarele lucrări suplimentare pot fi incluse în revizia pistei folosind materiale noi:

Tăierea completă a unei prisme de balast din azbest, piatră zdrobită de roci slabe sau o combinație a acestora, la o adâncime de cel puțin 40 cm sub fundul traverselor, cu aplicarea unui strat de separare pe zona principală a subsolului ( suprafața tăiată la tăiere);

Poziționarea parțială a curbelor, extinderea curbelor de tranziție și a inserțiilor drepte, dacă aceasta nu necesită livrare suplimentară a solului și înlocuirea sau rearanjarea suporturilor rețelei aeriene de contact într-o cantitate mai mare de 5%;

Alte lucrări prevăzute de proiect.

3.2.5. Tipuri suplimentare de lucrări incluse în revizia șinelor folosind materiale noi sunt prevăzute de proiect în următoarele cazuri:

În cazul în care tronsonul de cale care urmează să fie reparat nu a fost anterior supus reconstrucției, pe parcursul căreia se execută această lucrare;

Dacă starea reală a căii ferate pe baza rezultatelor sondajului și a condițiilor de exploatare necesită punerea în aplicare a lucrării specificate, iar reconstrucția căii ferate în această secțiune nu este prevăzută.

Reparații majore de cale pe materiale vechi este conceput pentru a înlocui șina și grila traverselor cu una mai puternică sau mai puțin uzată pe șinele din clasele 3-5 (întrerupătoare pe șinele din clasele 4 și 5), asamblate din șine vechi, traverse noi și vechi și elemente de fixare.

3.3.1. Compoziția principalelor lucrări incluse în sfera reparațiilor majore pe materiale vechi este similară cu compoziția principalelor lucrări incluse în sfera reparațiilor majore a căii pe materiale noi.

3.3.2. Reparațiile majore ale șinelor folosind materiale vechi pot fi efectuate fie în combinație cu îndepărtarea și așezarea șinei și a grilei traverselor folosind o mașină de pozare, fie separat cu înlocuirea șinelor, elementelor de fixare și traverselor.

3.4. Înlocuirea completă a șinelor și a pieselor metalice ale covoarelor proiectat pentru modernizarea șinelor și a maturii pentru a crește timpul dintre reparații între reconstrucția căii ferate, reparații majore folosind materiale noi și vechi.

3.4.1. Înlocuirea completă a șinelor cu altele noi și vechi este prescrisă cu același număr maxim admis de ieșiri de șine singulară ca atunci când se prescrie reconstrucția și reparațiile majore ale șinei folosind materiale noi sau vechi. Tipul lucrărilor aferente, numărul de elemente de fixare și traverse care necesită înlocuire sunt determinate pe baza rezultatelor unei inspecții de cale.

În locul unei reparații majore este prescrisă o înlocuire completă a șinelor dacă criteriile suplimentare prezentate în tabelele 6.1 și 6.2 pentru traversele inutilizabile defecte, elementele de fixare și stropii se dovedesc a fi mai mici decât cele de la masă cu 1/3 sau mai mult sau pe baza un studiu de fezabilitate.

3.4.2. Înlocuirea completă a șinelor poate avea mai multe tipuri de lucrări.

3.4.2.1. Înlocuirea completă a șinelor cu altele noi, însoțită de lucrări în domeniul reparației medii sau medii îmbunătățite a căii și în perioada dintre reparațiile majore ale căii continue continue cu traverse din beton armat în zone cu o intensitate a sarcinii de peste 50 milioane tkm brut/km pe an.

3.4.2.2. Înlocuirea completă a șinelor cu unele vechi în zonele în care se efectuează reparații medii intensive la traversele din beton armat în cazurile în care la frontul de lucru există zone cu șine cu un total de defecte grave conform tabelului. 6.2. În același timp, elementele de fixare defecte sunt înlocuite în zonele de înlocuire a șinelor.

3.4.2.3. Înlocuirea completă a șinelor cu altele vechi este prescrisă pe tronsoane de cale de legătură cu șine de tip P65 fără tratament termic sau tip P50 și traverse mai ușoare și mai sănătoase și strat de balast. În acest caz, înlocuirea șinelor este însoțită de reparații de ridicare ale căii.

3.4.2.4 Înlocuirea completă suplimentară a șinelor cu altele noi sau vechi în tronsoane curbe datorită cantității maxime de uzură laterală a capului acestora, reglementată de instrucțiunile de întreținere curentă a căii ferate, este însoțită de reparații de ridicare sau preventive programate. îndreptarea.

3.4.3. Înlocuirea completă a pieselor metalice ale macazurilor trebuie să coincidă în timp cu înlocuirea completă a șinelor, cu condiția ca cel puțin 2/3 din tonajul standard să treacă prin macazuri și prezența grinzilor inutilizabile în cantitate de cel puțin 2. /3 dintre cele indicate în tabel. 6.3.

3.5. Reparație medie îmbunătățită a căii proiectat pentru a crește capacitatea portantă a prismei de balast și a patului drumului, inclusiv a platformei principale, a aduce elevația profilului longitudinal al căii de cale la nivelul de proiectare, a restabili dimensiunile necesare ale prismei de balast, a înlocui rocile de balast slabe cu zdrobite dure. roci, așezați acoperiri speciale pe platforma principală a patului drumului etc.

3.5.1. Reparațiile medii îmbunătățite sunt efectuate în conformitate cu proiectele care iau în considerare condițiile locale, starea șinei și a grilei traverselor, stratul de balast, subnivel, inclusiv amplasamentul principal, rezultatele sondajului, cerințele căii după reparații etc.

3.5.2. Reparația medie îmbunătățită a căii ferate se efectuează în zonele în care reconstrucția căii ferate nu a fost efectuată sau au fost efectuate reparații majore anterioare fără a respecta cerințele tehnologiilor de economisire a resurselor (adâncime insuficientă de curățare, balast de roci moi). nu a fost înlocuit cu piatră zdrobită din roci dure, ridicarea căii depășește valorile admise, dimensiunile prismei de balast nu corespund cerințelor moderne, nu există umeri sau au o dimensiune mai mică decât cea stabilită, nu există despărțiri. acoperiri pe zona principală a patului drumului etc.).

3.5.3. În funcție de starea căii, reparația medie îmbunătățită a căii poate include următoarele tipuri principale de lucrări:

Curățarea pietrei zdrobite până la adâncimea stabilită prin proiect și permițând aducerea cotei profilului longitudinal la nivelul de proiectare și restabilirea dimensiunilor necesare ale prismei de balast;

Decuparea balastului de roci slabe la adâncimea stabilită prin proiect și permițând aducerea cotei profilului longitudinal la nivelul de proiectare și restabilirea dimensiunilor necesare ale prismei de balast;

Așezarea de acoperiri pe suprafața principală a subsolului (suprafața tăiată) în timpul procesului de curățare a pietrei zdrobite sau tăierea balastului de roci slabe;

Formarea și compactarea unei noi prisme de balast din rocă tare zdrobită;

Lărgirea suprafeței subterane principale cu refacerea pantei transversale a acestuia;

Tăiere pe marginea drumului;

Eliminarea abisurilor;

Poziția taluzelor terasamentelor;

Restaurarea și repararea sistemelor de drenaj și a dispozitivelor de drenaj;

Înlocuirea elementelor de fixare și traverselor în măsura prevăzută în documentația de proiectare;

Înlocuirea completă a distanțierilor de sub șină, înlocuirea șaibelor cu dublu rotire în deschideri de nivelare și la capetele genelor cu lungimea de 50-75 m;

Reparatii treceri de cale ferata;

Înlocuirea unică a șinelor defecte;

Reglarea golurilor pe calea de legătură;

Îndepărtarea cardurilor teșite și a lamelor;

Șlefuirea șinelor și covoarelor;

Îndreptarea căii post-decontare (după 10÷30 milioane tone brute);

Refacere indicatoare: kilometru, pichet, repere de început și sfârșit de curbe circulare; începutul, mijlocul și sfârșitul curbelor de tranziție;

Alte lucrări prevăzute în documentația de proiectare.

3.5.4. Reparația medie îmbunătățită a căii este efectuată în loc de repararea medie a căii dacă:

Secțiunea de cale ferată în curs de reparare nu a fost reconstruită anterior;

S-au efectuat reparații majore ale căii cu materiale noi, cu o grosime a stratului de piatră spartă sub traversă mai mică decât cea prevăzută în Tabelul 4.2;

Piatra zdrobită de rocă moale sau balastul de azbest nu a fost înlocuită cu piatră zdrobită de rocă tare;

Se impune consolidarea suprafeței subteranei principale, dar reconstrucția sau reparațiile majore conform criteriilor pentru scopul lor este imposibilă;

Starea reală a căii de cale ferată pe baza rezultatelor sondajului și a condițiilor de funcționare a acesteia necesită efectuarea lucrărilor incluse în sfera reparațiilor medii îmbunătățite, iar reconstrucția căii ferate în această secțiune nu este prevăzută.

3.6. Reparație medie a căii concepute pentru a restabili proprietățile de drenaj și rezistență ale prismei de balast și pentru a crește gradul de rezistență uniformă a suprastructurii.

3.6.1. Reparațiile medii ale căii se efectuează în funcție de schemele de reparații în intervalul dintre reparațiile majore sau în intervalul dintre reparațiile majore și înlocuirea completă a șinelor.

3.6.2. Reparația medie a căii include următoarele tipuri principale de lucrări:

Curățarea completă a balastului de piatră zdrobită la o adâncime sub traversele de cel puțin 25 cm cu adăugarea de balast nou, sau reînnoirea balastului contaminat de alte tipuri la o adâncime de cel puțin 15 cm sub talpa traverselor;

Înlocuirea tuturor elementelor de fixare inutilizabile, garnituri de cauciuc sub șină în travele de nivelare, la capetele toroanelor de 50-75 m și în zona îmbinărilor sudate;

Înlocuirea șinelor defecte sau a secțiunilor defecte ale genelor;

Înlocuirea traverselor inutilizabile și defecte în măsura în care exclude puterea lor unică timp de 3 ani;

Reglarea sau extinderea golurilor articulațiilor pe calea de legătură;

Îndepărtarea plăcuțelor și a lamelor;

Indreptarea traseului in plan si profil cu setarea curbelor in pozitia de proiectare (certificat);

Ungerea și fixarea șuruburilor încorporate și terminale;

Editare îmbinări sudate;

Reparatii treceri de cale ferata;

Șlefuirea suprafețelor de rulare ale șinelor și covoarelor;

Restabilirea integrității toroanelor șinei, sudarea toroanelor șinei la lungimea secțiunii și a secțiunii blocului, inclusiv covoarele și introducerea toroanelor continue la temperatura optimă de fixare;

Curățarea și repararea dispozitivelor de drenaj și drenaj;

Refacere indicatoare kilometrice si pichete, indicatoare pentru fixarea curbelor;

Alte lucrări prevăzute de proiect și documentația de deviz.

3.6.3. La covoarele amplasate pe căile supuse reparațiilor medii, trebuie prescrisă, de asemenea, curățarea completă a balastului de piatră zdrobită și înlocuirea unică a elementelor defecte în sfera reparațiilor medii și sudarea rosturilor prin sudură aluminotermă pe covoarele cu grinzi din beton armat.

3.7. Reparare cale de ridicare este conceput pentru a restabili elasticitatea uniformă a bazei de sub dormitor prin ridicarea și îndreptarea continuă a căii cu traverse de tamponare, precum și înlocuirea traverselor inutilizabile și restabilirea parțială a proprietăților de drenaj ale balastului și trebuie efectuată ca tip intermediar de reparație în zone. unde s-a efectuat reconstrucția căii ferate sau reparații majore.

La ridicarea reparațiilor șinelor, se efectuează următoarele lucrări:

Înlocuirea șinelor defecte, traverselor inutilizabile și elementelor de prindere;

Reglarea sau extinderea golurilor de îmbinare pe o cale de legătură cu traverse din lemn;

Îndepărtarea poluanților de sub talpa șinei;

Îndepărtarea cardurilor heave, a lamelor;

Fixarea continuă a șuruburilor terminale și încorporate la fixarea KB, ZhBR, monoregulatoare la fixarea ARS, finisarea cârjelor, reglarea dispozitivelor antifurt;

Îndreptarea șinelor și îmbinărilor sudate;

Curățarea locală a pietrei zdrobite contaminate în locurile de stropire la o adâncime de cel puțin 10 cm sub partea inferioară a traversei cu înlocuire parțială cu piatră zdrobită curată și, dacă este necesar, curățarea brațului prismei de balast la o adâncime de 25-30 cm sub partea de jos a traversei folosind mașini de curățat piatră zdrobită;

Eliminarea mecanizată a stropilor locale la o adâncime de cel puțin 20-25 cm sub fundul traversei;

Îndreptarea continuă a căii în plan și profil cu o înălțime de 5-6 cm cu tamponare traverse, adăugare de balast și stabilizare a căii;

Curățarea drenajului;

Slefuire șine;

3.8. Reparație îmbunătățită a căii de ridicare ar trebui să fie efectuată ca un tip intermediar de reparație și are scopul de a restabili funcționalitatea șinei și a grilei traverselor în zonele în care au fost efectuate reparații majore de cale. Reparațiile trebuie efectuate folosind sisteme de mașini, inclusiv mașini de înlocuire a traverselor.

3.8.1. Reparațiile șinelor de ridicare armate pot fi efectuate în două moduri:

Odată cu înlocuirea traverselor inutilizabile;

Odată cu înlocuirea traverselor de lemn inutilizabile cu cele din beton armat

3.8.2. Lucrările de reparații îmbunătățite pentru ridicarea șinelor includ:

Înlocuirea traverselor inutilizabile, șine defecte, elemente de fixare;

Repararea traverselor rămase în tranzit;

Reglarea și extinderea golurilor articulațiilor pe calea de legătură;

Scoaterea lamelor de reglare, asigurarea șuruburilor elementelor de fixare intermediare, finisarea cârjelor, reglarea și adăugarea de dispozitive antifurt (dacă este necesar);

Îndreptarea șinelor și îmbinărilor sudate, șlefuirea și suprafața acestora;

Curățarea locală sau înlocuirea pietrei zdrobite contaminate în locurile în care apar stropii la o adâncime de cel puțin 10 cm sub fundul traversei, precum și, dacă este necesar, curățarea prismei de balast la o adâncime de 25-30 cm sub fund. a traversei folosind mașini de curățat piatră zdrobită;

Alinierea curbelor circulare si de tranzitie in plan si profil cu plasarea in pozitia de proiectare (certificat);

Eliminarea mecanizată a stropilor locale la o adâncime de cel puțin 20-25 cm sub fundul traversei folosind o mașină specială;

Îndreptarea continuă, tamponarea și stabilizarea căii cu ridicare până la 10 cm cu adăugarea de balast;

Curățarea și refacerea sistemelor de drenaj, refacerea semnalelor de cale și de semnalizare.

3.8.3. Dacă numărul de traverse din lemn inutilizabile este mai mare de 50%, se prescriu reparații majore.

3.9. Expediere de precauție programată se efectuează în intervalele dintre reparațiile căii și este destinat redresării continue a căii și a cotelor amplasate pe acestea cu tamponarea traverselor pentru a restabili elasticitatea uniformă a bazei de sub traverse și a reduce gradul de abateri inegale în poziția de filetele șinei la nivel și în plan, precum și tasarea căii.

Îndreptarea preventivă planificată a căii nu ar trebui programată fără curățarea prealabilă sau înlocuirea balastului în zonele cu o contaminare cu balast mai mare de 30%.

3.9.1. În timpul îndreptării preventive programate a căii, se efectuează următoarele lucrări:

Înlocuirea parțială a traverselor și elementelor de fixare inutilizabile;

Reglarea sau extinderea golurilor articulațiilor;

Fixarea continuă a șuruburilor terminale și încorporate la fixarea KB, ZhBR, monoregulatoare la fixarea APC;

Adăugarea de țepi și reglarea apărătorilor antifurt pe o șină secțională cu traverse din lemn;

Alinierea curbelor circulare si de tranzitie in plan si profil cu plasarea in pozitia de proiectare (certificat);

Îndreptarea continuă a căii cu tamponare traverse;

Locuri de sudura pentru restaurarea temporara a genelor;

Alte lucrări (dacă este necesar).

Ca lucrări conexe în timpul îndreptării preventive programate a căii, se efectuează următoarele:

Îndepărtarea plăcuțelor acumulate în timpul întreținerii continue a căii pe căile cu traverse din lemn și reglarea lamelor pe cele din beton armat;

Curățarea șinelor și elementelor de fixare de murdărie;

Tăierea balastului sub tălpile șinei și în cutii de traverse;

Îndepărtarea resturilor de pe suprafața prismei de balast;

Dispunerea prismei de balast (dacă este necesar, cu balast suplimentar) și marginea patului drumului;

Curățarea sistemelor de drenaj în zonele cu apă stagnantă.

3.9.2. Alinierea planificată și preventivă a căii trebuie efectuată mecanic folosind metoda punctului fix sau folosind programe speciale de calculator care să asigure poziționarea căii în poziția de proiectare, inclusiv folosind repere. În acest caz, trebuie să se asigure că începuturile curbelor de tranziție și circulare coincid în cotă și poziția pistei în plan și respectarea standardelor pentru pantele cotei.

Dacă este necesar, îndreptarea preventivă programată ar trebui să fie precedată de lucrări la șinele de suprafață la îmbinări care prezintă încrețituri sau crestături, traverse de suprafață, îndoirea șinelor în zona îmbinării cu o presă mobilă sau o mașină specială, urmată de șlefuirea șinelor.

3.9.3. Desemnarea unui aliniament preventiv planificat după reconstrucția căii ferate și reparațiile majore ale căii se face pe baza rezultatelor verificării căii cu vagoane de măsurare a căii TsNII-4, KVL-P și inspecție la scară largă în zonele cu un număr mic de traverse și elemente de fixare inutilizabile, balast curat (înfundare nu mai mult de 30%).

3.10.Slefuirea șinei concepute pentru a preveni sau a întârzia perioada de formare a defectelor de oboseală de contact în capul șinei, formarea și menținerea unui profil de șină dat corespunzător condițiilor reale de funcționare, eliminarea uzurii sub formă de val și a altor defecte de suprafață pentru a reduce efectele vibrațiilor a materialului rulant pe pistă şi să asigure starea sa stabilă .

3.10.1. Există trei tipuri de șlefuire șine:

Preventiv, care implică îndepărtarea regulată a celui mai deteriorat strat de metal în stadiul de creștere lentă a neregulilor și a fisurilor de suprafață, permițând prevenirea dezvoltării lor accelerate;

Șlefuirea profilului, în care capul șinei este șlefuit pe întregul său perimetru pentru a elimina defectele semnificative ale suprafeței și a recrea profilul dorit;

Slefuire concepută pentru a elimina uzura ondulată și neregularitățile scurte de alte tipuri pe suprafața de rulare a șinelor.

3.10.2. Slefuirea inițială a șinelor se efectuează după reconstrucția căii ferate, reparații majore ale căii, precum și după schimbarea completă a șinelor, cât mai curând posibil după lucrările de mai sus.

3.10.3. Prioritatea scopului de șlefuire, tehnologia și frecvența ulterioară de șlefuire a șinelor este determinată de condițiile tehnice pentru șlefuirea șinelor.

Slefuirea șinelor se realizează cu trenuri de șlefuit șinelor.

3.11. Toate tipurile de reparații enumerate la paragrafele 3.2 - 3.9 sunt efectuate în conformitate cu schema de reparații, ținând cont de starea reală a căii și a cotelor și sunt finanțate din fondul de reparații.

3.12. Alte tipuri de lucrări de reparare a căilor efectuate cu ajutorul fondurilor alocate pentru repararea căilor:

Înlocuirea completă a șinelor cu uzură laterală în curbe*;

Înlocuirea pieselor metalice ale covoarelor;

Înlocuirea completă a barelor pe covoare;

Montare de covoare pe piatra sparta;

Sudarea sau suprafața șinelor, traverselor și a altor elemente ale covoarelor;

Reparații șine, prindere, traverse, grinzi de transfer și pod, dispozitive de protecție a căilor și comutatoare de zăpadă (garduri de zăpadă, echipamente pentru suflare și încălzire întrerupătoare etc.);

Repararea tablierelor de trecere;

Construirea de structuri temporare aferente reparațiilor de căi (rampe pentru utilaje de construcție a drumurilor etc.);

Alte lucrări prevăzute de „Specificațiile tehnice pentru lucrări de reparații și aliniere preventivă a căii”.

Aceste tipuri de reparații trebuie efectuate de direcții ale Direcției Centrale Reparații Căi, alte întreprinderi atrase de client sau echipe specializate de distanțe de cale și, pe cât posibil, combinate cu reparațiile de cale programate efectuate în aceste tronsoane sau lucrări programate. privind întreținerea curentă a pistei.

Tipurile de reparații de cale efectuate trebuie să includă volumul de înlocuire a elementelor inutilizabile, excluzând restricțiile privind viteza de deplasare în funcție de starea acestor elemente înainte de următoarea reparație a căii.

3.13. Toate tipurile de reparații ale căilor ar trebui efectuate în primul rând folosind cea mai productivă tehnologie de flux, folosind complexe mecanizate.

3.14. Conținutul actual al căii include supravegherea sistematică a stării căii, structurilor, dispozitivelor de cale și întreținerea acestora într-o stare care să garanteze circulația sigură și neîntreruptă a trenurilor la viteze maxime admise.

3.14.1. Lucrările la întreținerea curentă a căii se desfășoară de către echipe de cale și specializate pe tronsoane liniare (circuite), echipaje de cale lărgite, echipaje de pod pe baza rezultatelor inspecției periodice și monitorizării stării căii și structurilor, precum și conform planurilor si graficelor prealabile.

3.14.2. Lucrările din perioada de întreținere curentă a căii se împart în urgente, respectiv, asociate cu eliminarea imediată a defecțiunilor periculoase pentru deplasarea căii în locurile în care sunt detectate, și planificate, efectuate cu ajutorul mașinilor și mecanismelor în vederea eliminării. și pentru a preveni creșterea defecțiunilor de cale.

3.14.3. Lucrările actuale de întreținere a căii de cale ferată includ următoarele lucrări principale:

Efectuarea de inspecții și verificări periodice ale căilor și structurilor;

Lucrări la îndreptarea, împodobirea și îndreptarea căilor în zonele locale;

Eliminarea stropilor unice (decuparea balastului contaminat sub zona principală și înlocuirea acestuia cu unul curat);

Terminal de fixare, șuruburi încastrate și cap la cap;

Alinierea cotelor la vot;

Reglarea și extinderea golurilor în îmbinări;

Descărcarea tensiunilor de temperatură în toroanele unei căi de îmbinare continuă;

Înlocuirea unică a șinelor foarte defecte, a elementelor componentelor metalice ale covoarelor, a elementelor de fixare inutilizabile, traverselor și grinzilor;

Profilarea structurilor de drenaj;

Îndepărtarea vegetației;

Reglarea lățimii căii;

Curățarea de zăpadă a pistelor și a ieșirilor în perioadele de ninsori intense;

Îndepărtarea mecanică a nisipului în zonele de recuperare și pistele cu profil complex (pantele prelungite și cotele care depășesc 12% 0 etc.);

Alte lucrări prevăzute de „Instrucțiunile de întreținere de rutină a căilor ferate”, „Instrucțiuni de întreținere subsol de cale ferată”, „Instrucțiuni de întreținere a structurilor artificiale”.

Portalul PV.RF oferă cititorilor o listă de companii specializate în rezolvarea problemelor de construcții, reparații, transport, comerț și probleme ale industriei feroviare. Catalogul nostru publică informații proaspete, actualizate despre activitățile organizațiilor, date pentru comunicarea cu reprezentanții întreprinderilor.

Construcția de căi ferate și autostrăzi este principala activitate a companiei dumneavoastră? Puteți plasa informații despre compania dvs. în publicația populară PV.RF și în curând sute de cititori noștri - manageri, industriași, oameni de afaceri - vor ști despre dvs.

Caracteristicile construcției căilor ferate

Industria transporturilor are o mare importanță strategică pentru țară. Calea ferata — o legătură de legătură între regiuni individuale ale Rusiei, parteneri de afaceri, complexe industriale, antreprenori privați și milioane de călători.

Marfa și pasagerii călătoresc zilnic de-a lungul arterelor de transport. Căile Ferate Ruse joacă un rol important în economia și logistica țării. Infrastructura sa trebuie dezvoltată, îmbunătățită, uneori reconstruită, extinsă în nord-vestul și estul țării, către porturi maritime, importante noduri comerciale și economice și zone populate ale Federației Ruse.

Sarcina responsabilă de construire și reparare a căilor ferate este îndeplinită de companii specializate. Munca dificilă necesită profesionalism, respectarea strictă a tehnologiilor de dezvoltare, așezare, actualizare a căilor, disponibilitatea de echipamente speciale și personal calificat. Cerințe pentru munca companiilor implicate în construcția căilor ferate , reglementate de standardele și reglementările de stat.

Nerespectarea tehnologiei poate duce la consecințe tragice, așa că alegerea unui antreprenor este o sarcină serioasă care necesită o decizie echilibrată. Companii de renume angajate în construcția de căi ferate de mare viteză și ultra-rapidă , De regulă, acestea oferă întreaga gamă de lucrări de la dezvoltarea proiectului și aprobarea acestuia până la punerea în funcțiune a instalației și întreținere.

Un set important de sarcini pe care întreprinderile trebuie să le rezolve include aspecte legate de asigurarea siguranței circulației trenurilor în condiții climatice aspre, pe rute supraîncărcate, când căile ferate circulă pe soluri dificile etc.

• Construirea de noi linii.
• Construcția de piste secundare.
• Electrificare.
• Reconstituirea obiectelor.

Serviciile de construcție de linii de cale ferată de mare viteză sau de alte tipuri pot fi necesare în legătură cu o creștere a cifrei de afaceri de marfă sau a traficului de pasageri, din cauza necesității creării de stații și noduri suplimentare. Noile căi de legătură vor reduce durata transporturilor și vor reduce timpul petrecut de pasageri pe drum.

Fiecare industrie feroviară are propriile sale caracteristici. Astfel, există o diferență între construcția căilor ferate de mare viteză și construcția căilor ferate de mare viteză. Prima industrie este proiectată să circule cu viteze de până la 350 km pe oră, a doua să opereze cu viteze de până la 250 km pe oră. Fără excepție, toate caracteristicile tehnice ale drumurilor sunt luate în considerare la etapa de proiectare a căilor ferate. Informații mai detaliate despre dezvoltarea industriei și a serviciilor de construcții pot fi obținute de la reprezentanții companiilor specializate din catalogul nostru.

Introducere

Istoria Companiei Transyuzhstroy este indisolubil legată de istoria dezvoltării căilor ferate interne în a doua jumătate a secolului al XX-lea și începe în 1974. Anul acesta a intrat în istoria țării ca fiind anul începutului construcției unei artere de transport grandioase în estul țării - Calea ferată Baikal-Amur.

Prin ordinul ministrului construcțiilor de transport al URSS din 10 noiembrie 1974 nr. 217, a fost creat trustul de construcție Nizhneangarsktransstroy, care a devenit antreprenorul general pe una dintre cele mai scumpe și dificile secțiuni ale BAM - Buryat, care se întinde pe 525 kilometri prin zonele aspre, slab populate din regiunea Baikal de Nord și Bazinul Muya , cu condiții geologice dificile și teren muntos complex, necesitând construirea unui număr mare de structuri artificiale.

Trustul de pe acest site a construit 6 tuneluri cu o lungime totală de peste 27 km, a construit peste 600 km de șine principale de cale ferată și peste 140 km de șine de gară, a electrificat peste 500 km de linii de cale ferată, a construit 4 substații de tracțiune, electrice. posturi de centralizare, 2 depozite de locomotive și un punct de dotare vagoane, case de comunicații, gări și alte dotări de infrastructură feroviară. Pentru a sprijini construcția, a fost construită o autostradă de 500 de kilometri. Au fost construite orașul Severobaikalsk și 6 așezări de tip urban. Peste 600 de mii de metri pătrați au fost dați în folosință permanentă. locuințe, centre culturale, școli, spitale, centrale termice, magazine, stadioane, oficii poștale etc. În perioada principală de construcție a BAM, trustul Nizhneangarsktransstroy a avut 21 de divizii cu un număr total de 12 mii de oameni. Pentru îndeplinirea cu succes a sarcinilor sale, trustul a primit Ordinul Revoluției din Octombrie.

În 1991, linia principală Baikal-Amur a fost pusă în funcțiune. Datorită unei reduceri drastice a volumelor, o serie de divizii ale trustului au fost relocate la Belgorod și pe baza lor, în 1995, a fost creată Societatea pe acțiuni închise Transyuzhstroy.

În 1997, Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse a decis să construiască o cale ferată ocolitoare a Republicii Cecene de la gara Kizlyar la gara Karlan-Yurt. Construcția liniei de 78 de kilometri a fost finalizată la timp de către Compania Transyuzhstroy. Acesta a fost primul proiect al Companiei în domeniul construcțiilor de căi ferate după o lungă pauză.

În aceeași perioadă, Compania din nordul regiunii Chita a finalizat lucrările de construcție a 45 km de cale ferată de acces la zăcământul de minereu polimetalic Chineyskoye.

La începutul anului 1999, a fost reconstruită gara Zavidovo de pe calea ferată de mare viteză Moscova-Sankt Petersburg.

La sfârșitul anului 1999, Compania a fost stabilită a fi contractorul principal pentru electrificarea liniei de cale ferată Saratov-Volgograd-Tikhoretskaya a căilor ferate Volga și Caucazul de Nord, cu o lungime de 1.100 km. Ministerul Căilor Ferate și-a stabilit sarcina de a finaliza construcția instalației în 3 ani, cu o perioadă standard de construcție de 6,5 ani. Lucrările au început în februarie 2000 în trei direcții simultan: de la Saratov la Volgograd, de la Tikhoretskaya la Salsk - Kotelnikovo - Volgograd și direct la nodul feroviar Volgograd.

Din acel moment, Compania a început din nou să capete avânt în domeniul construcțiilor de căi ferate și în următorii zece ani a crescut activ volumul și ritmul de lucru. În această perioadă, multe comenzi mari au fost finalizate pentru construcția de căi de acces, reconstrucția marilor gări și noduri de transport, electrificarea căii de cale ferată, construcția de clădiri și structuri artificiale, precum și a căilor ferate importante strategic pentru Rusia:

în 2002, au fost finalizate lucrările de reconstrucție a stației Kochetovka din regiunea Tambov și a stației Kastornoye din regiunea Kursk a căii ferate de sud-est;

Până la sfârșitul lunii decembrie 2003, a fost finalizată electrificarea căii ferate Stary Oskol - Valuiki Sud-Est, cu o lungime de 142,7 km.

în 2003-2004, a fost finalizată construcția unei noi linii de cale ferată de la stația Yandyki a căii ferate Privolzhskaya. până la portul maritim Olya de la Marea Caspică cu o lungime de 51 km. Punerea în funcțiune a acestei facilități a finalizat formarea Coridorului Internațional de Transport Nord-Sud.

La începutul anului 2005, în legătură cu creșterea volumului de lucrări de construcție și instalare și pentru a gestiona mai eficient construcția de instalații, a fost creată Compania de Administrare Transyuzhstroy ca holding de construcții și industrie. Până în acest moment, construcția căilor ferate devenise un domeniu prioritar al activităților Companiei.

Unul dintre evenimentele semnificative din istoria Companiei a fost construirea și electrificarea în 2005-2008 a celei de-a doua șine principale ale secțiunii Syzran - Sennaya a căilor ferate Kuibyshev și Privolzhskaya: au fost instalați 172,4 km de a doua șină principală, 38,8 km de șinele de gara, 178 au fost electrificate, 9 km de cale ferată cu o lungime extinsă a rețelei de contact de 410,7 km.

La sfârșitul anului 2008, diviziile Companiei au început lucrările la construcția de infrastructuri mari de transport feroviar pentru Jocurile Olimpice de iarnă din 2014 de la Soci. Diviziilor de construcții din Transyuzhstroy li se încredințează:

construcția liniei de cale ferată intermodală Soci - Adler - Aeroportul Soci, al cărei complex include construcția unei căi ferate cu lungimea de 2,9 km, construcția a două pasageri cu lungimea de 1530 m, două tuneluri cu o lungime totală de 510 m și realizarea zidurilor de sustinere a unei linii de cale ferata cu lungimea de 980 m;

construirea unui șantier de marfă în regiunea Adler pentru prelucrarea materialelor vrac în valoare de 10 milioane de tone pe an;

construcția de căi secundare pe tronsonul Soci-Adler, complexul include construirea unei linii de cale ferată cu o lungime de 11,8 km dintr-o lungime totală a liniei de 23,2 km, construcția a 7 ISSO-uri mici și mijlocii, construcția de 3 tuneluri cu o lungime totală de 1989 m.

construirea unui drum combinat (drum și cale ferată) Adler - stațiune climatică montană „Alpika - Service” cu construcția de complexe de stații la gară. Adler, art. Parcul Olimpic, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. statiunea Verkhne-Imereti. Domeniul lucrărilor include așezarea a 81,91 km a suprastructurii căii, construcția a 56 de structuri artificiale, inclusiv podul mare pe râul Mzymta, în lungime de 365 m, instalarea semnalizării și comunicațiilor, realizarea unei rețele de contact. , și construcția de clădiri de servicii și tehnice.

În aceste etape, este necesar să aruncați peste 200 de mii de m3 de suprafață de drum, să așezați mai mult de 100 km de cale și 50 de bifurcări, să instalați peste 115 km de rețele aeriene de contact și să construiți structuri artificiale.

În prezent, Transyuzhstroy este una dintre puternicele companii diversificate din industria construcțiilor. Realizează întreaga gamă de lucrări de construcție și instalare, inclusiv proiectarea, construcția, instalarea echipamentelor și punerea în funcțiune a unității.

Luând în considerare cererea tot mai mare de elemente ale suprastructurii șinei, Compania Transyuzhstroy a construit prima fabrică privată din țară pentru producția de traverse din beton armat cu o capacitate de 400 de mii de bucăți pe an.

Dotarea tehnică a diviziilor Companiei și mecanizarea lucrărilor efectuate sunt în permanență îmbunătățite. Departamentele de mecanizare și transport rutier ale Companiei au peste 800 de unități de echipamente auto și de construcții. Întreprinderea Companiei pentru întreținerea și exploatarea echipamentelor feroviare include peste 550 de unități din diverse echipamente feroviare, inclusiv: locomotive diesel, macarale de pozare, macarale pe șină, excavatoare, mașini de balastare și finisare a căilor, există peste 300 de vagoane și platforme. .

Componenta principală a activității de succes a Companiei Transyuzhstroy este personalul său cu înaltă experiență, foarte profesionist și dedicat, a cărui coloană vertebrală este „echipa BAM”, condusă de liderul permanent al acesteia, Președintele Consiliului de Administrație al Companiei, Onorat. Constructorul Rusiei Anatoly Dmitrievich Antipov.

1. Soluții tehnologice de bază pentru construcția căii ferate și a părților structurale individuale

Una dintre principalele activități ale Companiei este construcția, reconstrucția și electrificarea căilor ferate. Geografia vastă a țării noastre și mulți ani de muncă a Companiei pe teritoriul Federației Ruse ne-au permis să acumulăm o experiență bogată în construcția de căi ferate într-o mare varietate de condiții climatice. De aceea, Compania de Administrare Transiuzhstroy este pregătită să desfășoare lucrări la construcția de căi ferate nu numai în țara noastră, ci și în străinătate, de orice complexitate, la timp și de înaltă calitate.

În prezent, compania construiește infrastructuri de transport ale JSC Căile Ferate Ruse în orașul Soci, care sunt cheie pentru a asigura desfășurarea Jocurilor Olimpice din 2014.

Instalațiile de descărcare existente în orașul Soci, începând cu 2008, nu au putut face față traficului de marfă în creștere. Astfel, prima instalație pusă în funcțiune a fost construită de compania noastră - acesta este șantierul de marfă nr. 1 al Academiei Agricole Ruse, situat în Valea Inferioară Imeretinskaya din districtul Adlerovsky.

Construcția de piste secundare este în curs de desfășurare pe tronsonul Soci-Adler. Complexul de obiecte în construcție cuprinde construcția unei linii de cale ferată cu o lungime de 11,8 km, 7 structuri artificiale mici și mijlocii, 3 tuneluri cu o lungime totală de 1989 metri ruli, precum și construcția de șine de cale ferată la Soci. stația, stația Matsesta și stația Khosta.

S-a finalizat excavarea tunelului feroviar nr. 7 bis cu lungimea de 1014 metri liniari. În prezent, se lucrează la construirea unui tunel.

Odată cu construcția șinelor de cale ferată, la gara Soci se lucrează la săparea tunelurilor pietonale pentru trecerea nestingherită a pasagerilor către platformele de îmbarcare.

Se efectuează lucrări pregătitoare pentru punerea în funcțiune a liniei de cale ferată intermodală Soci-Adler - Aeroportul Soci. Complexul de dotări construite include o cale ferată cu lungimea de 2900 m, două pasaje supraterane și două poduri cu lungimea de 800 m, două tuneluri cu lungimea totală de 510 m, structuri antialunecare pe întregul traseu, un foișor de oprire. lângă complexul aeroportuar.

O cantitate semnificativă de lucrări la construcția drumului combinat (drum și cale ferată) Adler - stațiune climatică montană "Alpika - Service" este efectuată de Compania noastră.

Complexul de obiecte în construcție cuprinde 56 de structuri artificiale, 105 km de suprastructură de cale, echipamente de semnalizare și comunicații, construirea unei rețele de contact, clădiri de serviciu și tehnice și un număr de ansambluri de stații - art. Adler, art. Parcul Olimpic, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. statiunea Verkhne-Imereti.

Construcția instalației „Organizarea transportului intermodal de la gara Kazan la aeroportul internațional Kazan” a început în 2011. Complexul de obiecte în construcție cuprinde amenajarea a 26 km de cale ferată și 67 de seturi de bifurcări, construcția de platforme de pasageri, treceri, instalarea unei rețele de contact, semnalizare și comunicații.

La intrarea în Aeroportul Internațional Kazan continuă construcția unui pasaj superior cu o lungime de 1137,5 metri liniari.

Îndrumare

Ai nevoie de ajutor pentru a studia un subiect?

Specialiștii noștri vă vor consilia sau vă vor oferi servicii de îndrumare pe teme care vă interesează.
Trimiteți cererea dvs indicând subiectul chiar acum pentru a afla despre posibilitatea de a obține o consultație.