Pojava uskotračne željeznice. Šema uskotračnih puteva Elektrogorskog tresetnog preduzeća (map studija) Lokomotive uskotračne željeznice

Uskotračna pruga (uski kolosijek) - pruga sa kolosijekom manjim od standardnog; vozni park takvih puteva je na više načina nekompatibilan sa putevima normalnog kolosijeka (odnosno, tehnički problemi nisu ograničeni na preuređenje okretnih postolja). Obično se uskotračne pruge nazivaju pruge širine 600-1200 mm; putevi sa manjim kolosijekom nazivaju se mikro kolosijeci, kao i dekavilima, što nije uvijek tačno. Dekavilski kolosijek je kolosijek širine 500 mm.

Karakteristično

Željeznice uskog kolosijeka jeftinije su za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Manje lokomotive i vagoni omogućavaju izgradnju lakših mostova; pri postavljanju tunela za uskotračne pruge potrebno je izvući manji volumen tla. Osim toga, uskotračne pruge dozvoljavaju strmije krivine od konvencionalnih pruga, što ih je učinilo popularnim u planinskim područjima.

Nedostaci uskotračnih pruga su: manja veličina i težina transportovane robe, manja stabilnost i manja najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica je to što u pravilu ne čine jedinstvenu mrežu. Često takve puteve grade preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta).

Osim industrijskih uskotračnih pruga, postojale su i opskrbne linije koje su povezivale obične željeznice s onim područjima gdje je bilo neisplativo graditi pruge standardnog kolosijeka. Takve uskotračne pruge su naknadno „prepravljene“ na standardni kolosijek ili su nestale, nesposobne da izdrže konkurenciju sa motornim transportom, jer su sve njihove prednosti bile nadoknađene velikim nedostatkom: pretovar robe s jedne pruge na drugu bio je dug i naporan proces.

Područja primjene za uskotračne željeznice

Industrijska i nacionalna ekonomska upotreba

Uskotračne pruge su izgrađene da opslužuju vađenje treseta, sječe, rudnike, rudnike, pojedinačna industrijska preduzeća ili grupe više povezanih preduzeća, područja netaknutog zemljišta u vrijeme njihovog razvoja.

Mikrotračnice su građene unutar radionica ili na teritoriji velikih preduzeća za premeštanje velikih obradaka, velikih količina materijala, alatnih mašina, izvoz velikih gotovih proizvoda iz radionica, a ponekad i za transport radnika do udaljenih radionica. Trenutno se u te svrhe koriste viljuškari i električni automobili.

Vojna upotreba

Za vrijeme ratova, u pripremama za velike vojne bitke ili prilikom stvaranja graničnih utvrđenja, izgrađeni su uskotračni vojni poljski putevi kako bi se osiguralo prebacivanje trupa i vojnog tereta. Za postavljanje ovakvih puteva često su korišteni postojeći putevi sa zemljanim ili asfalt betonskim kolovozom. Dužina puteva se kretala od nekoliko do stotinu kilometara.

Osim toga, unutar utvrđenja izgrađene su posebne uskotračne željezničke pruge. Takvi putevi su korišteni za transport municije velikih dimenzija.

Dječije željeznice

Ostalo

Izgrađene su zasebne željezničke pruge kao uskotračne, što je učinjeno radi uštede. U budućnosti, sa povećanjem teretnog saobraćaja, takve pruge su promijenjene na normalan kolosijek. Primjer takvog pristupa je pruga Pokrovskaya Sloboda - Eršov - Uralsk i Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai Rjazan-Uralske željeznice. Na putu Odesa-Kišinjev postojao je čitav odsek uskog koloseka - Gayvoronskoye.

Kolosijek puteva uskog kolosijeka

Među mikro kolosijecima, najuži kolosijek (samo 260 mm) u Velikoj Britaniji koristi Wells and Walsingham Light Railway. Većina pruga mikro kolosijeka je široka 381 mm ili 15 inča, što je nepisani standard. Uobičajene su i širine od 500 mm, 457 mm, 400 mm.

Vozni park puteva uskog kolosijeka

Lokomotive, vagone i lokomotive

Snježni plugovi i druga specijalna oprema

• Građevinsko-remontni voz proizvođača: KMZ

Putnički i teretni automobili

• Putničke automobile za uskotračne pruge isporučio je PAFAWAG (Poljska)
• Demikhov kočioni rad (automobili PV-38, PV-40, PV-40T)
• Putnička vozila VP750 proizvodi: KMZ

Među republikama bivšeg SSSR-a ne postoji nijedna sačuvana uskotračna pruga samo u Azerbejdžan(nakon zatvaranja Baku ChRW) i Moldavija. Najgušće operativne uskotračne pruge je Bjelorusija. Tamo se aktivno grade i razvijaju uskotračne pruge, za njih se grade nove lokomotive i vagoni.

Rusija

Željeznice uskog kolosijeka su također uobičajene u mnogim zemljama Afrike i Južne Amerike, a postoji veliki broj opcija kolosijeka, u rasponu od 600 mm do širine Cape.

vidi takođe

Napišite recenziju na članak "Uskotračna željeznica"

Bilješke

Linkovi

• . .
• Film o na Youtube-u.
• Film o na Youtube-u.

Izvod koji karakteriše prugu uskog kolosijeka

Pjer je, nakon udvaranja princa Andreja i Nataše, bez očiglednog razloga, iznenada osjetio nemogućnost da nastavi svoj prijašnji život. Koliko god bio čvrsto uvjeren u istine koje mu je otkrio njegov dobročinitelj, ma koliko bio radostan u tom prvom trenutku što se zanosio unutrašnjim radom samousavršavanja, kojem se s takvim žarom prepustio, nakon zaruke princa Andreja s Natašom i nakon smrti Josifa Aleksejeviča, o čemu je dobio vijesti gotovo u isto vrijeme - za njega je iznenada nestao sav šarm ovog bivšeg života. Ostao je samo jedan kostur života: njegova kuća sa briljantnom ženom, koja je sada uživala blagodati jedne važne osobe, poznanstvo sa cijelim Peterburgom i usluga uz dosadne formalnosti. I ovaj nekadašnji život odjednom se Pjeru predstavio neočekivanom odvratnošću. Prestao je da piše svoj dnevnik, izbegavao je društvo svoje braće, ponovo je počeo da ide u klub, ponovo počeo da pije, ponovo se zbližio sa samcima i počeo da vodi takav život da je grofica Elena Vasiljevna smatrala da je potrebno da ga natera. stroga opomena. Pjer je, osećajući da je u pravu, i da ne bi kompromitovao svoju ženu, otišao je u Moskvu.
U Moskvi, čim je ušao u svoju ogromnu kuću sa usahlim i venulim princezama, sa ogromnim domaćicama, čim je ugledao - vozeći se kroz grad - ovu ibersku kapelu sa bezbroj sveća ispred zlatnih haljina, ovaj Kremljov trg sa snijeg koji nije bio vozen, ovi taksisti i kolibe Sivceva Vrazhka, vidjeli su starce iz Moskve, koji ne zele nista i polako nigdje zivjeli, vidjeli su starice, moskovske dame, moskovske balove i Moskovski engleski klub - osjetio je kod kuće, u mirnom utočištu. U Moskvi se osjećao mirno, toplo, poznato i prljavo, kao u starom kućnom ogrtaču.
Moskovsko društvo, od starica do dece, prihvatilo je Pjera kao svog dugoočekivanog gosta, čije je mesto uvek bilo spremno, a ne zauzeto. Za moskovski svet, Pjer je bio najslađi, najljubazniji, najpametniji, veseo, velikodušni ekscentrik, rasejani i iskreni, Rus, starog kroja, majstor. Novčanik mu je uvijek bio prazan, jer je bio otvoren za sve.
Beneficije, loše slike, statue, dobrotvorna društva, cigani, škole, večere sa potpisima, veselja, zidari, crkve, knjige - niko i ništa nije odbijen, a da ne i njegova dva prijatelja, koji su od njega pozajmili mnogo novca i uzeli ga pod svoje starateljstvo, on bi sve dao. Nije bilo večere u klubu, ni večeri bez njega. Čim se zavalio na svoje mjesto na sofi nakon dvije boce Margot, bio je opkoljen, a počele su glasine, svađe, šale. Tamo gde su se posvađali, on se - uz ljubazni osmeh i usput rečeno šalu, pomirio. Masonske trpezarije bile su dosadne i trome ako on nije bio tamo.
Kada je nakon jedne večere, uz ljubazan i sladak osmijeh, predajući se zahtjevima veselog društva, ustao da pođe s njima, među omladinom su se začuli radosni, svečani povici. Na balovima je plesao, ako nije dobio gospodina. Volele su ga mlade dame i devojke jer je, ne udvarajući se nikome, bio podjednako ljubazan prema svima, a posebno posle večere. „Il est charmant, il n „a pas de sehe“, [Vrlo je fin, ali nema pol,] pričali su o njemu.
Pjer je bio taj penzionisani komornik, koji je dobrodušno proživeo svoj život u Moskvi, kojih je bilo na stotine.
Kako bi se užasnuo da mu je prije sedam godina, kad je tek stigao iz inostranstva, neko rekao da ne treba ništa da traži i izmišlja, da mu je trag odavno prekinut, vječno određen i da, kako god da se okrene, biće ono što su bili svi na njegovoj poziciji. Nije mogao vjerovati! Nije li on svim srcem poželio da prvo stvori republiku u Rusiji, pa da bude sam Napoleon, pa filozof, pa taktičar, Napoleonov osvajač? Nije li vidio priliku i strasno želio da preporodi opaku ljudsku rasu i dovede sebe do najvišeg stepena savršenstva? Zar nije osnovao i škole i bolnice i oslobodio svoje seljake?
I umjesto svega ovoga, evo ga, bogatog muža nevjerne žene, penzionisanog komornika koji voli da jede, pije i olako grdi vladu, člana Moskovskog engleskog kluba i svima omiljeni član moskovskog društva. Dugo se nije mogao pomiriti sa idejom da je on isti onaj penzionisani moskovski komornik, kakav je pre sedam godina tako duboko prezirao.
Ponekad se tešio mišlju da je to jedini način, za sada, da vodi ovaj život; ali onda ga je užasnula druga pomisao, da je za sada toliko ljudi već ušlo u ovaj život i ovaj klub sa svim svojim zubima i kosom, kao on, i otišlo bez jednog zuba i kose.
U trenucima ponosa, kada je razmišljao o svom položaju, činilo mu se da je potpuno drugačiji, poseban od onih penzionisanih komornika koje je ranije prezirao, da su vulgarni i glupi, zadovoljni i umireni svojim položajem, „pa čak i sad sam i dalje nezadovoljan, i dalje želim da uradim nešto za čovečanstvo”, rekao je sebi u trenucima ponosa. “A možda su se svi ti moji drugovi, baš kao i ja, borili, tražili neki novi, svoj životni put, i baš kao i ja, silinom situacije, društva, soja, one elementarne sile protiv koje nema moćnog čoveka, dovedeni su na isto mesto kao i ja”, rekao je sebi u trenucima skromnosti, a nakon što je neko vreme živeo u Moskvi, više nije prezirao, već je počeo da voli, poštuje i sažaljeva, kao i sebe , njegovi drugovi u sudbini .
Na Pjeru, kao i ranije, nisu našli trenutke očaja, bluza i gađenja prema životu; ali ista bolest, koja se ranije ispoljavala oštrim napadima, bila je gurnuta unutra i nije ga napuštala ni za trenutak. "Za što? Zašto? Šta se dešava u svijetu?” pitao se zbunjeno nekoliko puta dnevno, nehotice počevši razmišljati o smislu fenomena života; ali znajući iz iskustva da nema odgovora na ova pitanja, žurno je pokušao da se odvrati od njih, uzeo knjigu u ruke ili je požurio u klub, ili kod Apolona Nikolajeviča da popriča o gradskim tračevima.
„Elena Vasiljevna, koja nikada nije volela ništa osim svog tela i jedne od najglupljih žena na svetu“, pomisli Pjer, „izgleda ljudima kao vrhunac inteligencije i uglađenosti, i oni se klanjaju pred njom. Napoleona Bonaparta su svi prezirali sve dok je bio velik, a otkako je postao bijedni komičar, car Franc pokušava da mu ponudi kćer kao vanbračnu ženu. Španci upućuju molitve Bogu preko katoličkog svećenstva u znak zahvalnosti što su porazili Francuze 14. juna, a Francuzi upućuju molitve preko istog katoličkog svećenstva koje su porazili Špance 14. juna. Moj brat masoni se zaklinju svojom krvlju da su spremni da žrtvuju sve za svog bližnjeg, i da ne plaćaju po jednu rublju za prikupljanje sirotinje i spletke Astreja protiv Tragača Manne, i galamu oko pravog škotskog tepiha i akt, čije značenje ne zna ni onaj ko ga je napisao i koji nikome nije potreban. Svi mi ispovijedamo hrišćanski zakon o praštanju uvreda i ljubavi prema bližnjemu - zakon zbog kojeg smo podigli četrdeset četrdeset crkava u Moskvi, a jučer smo bičevali čovjeka koji je pobjegao, i ministra sv. Po istom zakonu ljubavi i praštanja, sveštenik je vojniku dao krst da ga poljubi pre pogubljenja." Tako je mislio Pjer, i cijela ova, uobičajena, univerzalno priznata laž, ma kako se navikao, kao da je nešto novo, svaki put ga je zadivila. Razumijem laži i konfuziju, pomislio je, ali kako da im kažem sve što razumijem? Pokušavao sam i uvijek sam otkrio da oni u dubini duše razumiju isto što i ja, ali samo se trude da je ne vide. Postalo je tako neophodno! Ali ja, gde da idem?” pomisli Pjer. Iskušao je nesrećnu sposobnost mnogih, a posebno Rusa, sposobnost da vide i povjeruju u mogućnost dobra i istine, te da previše jasno vide zlo i laž života da bi u tome mogli ozbiljno sudjelovati. Svako polje rada u njegovim očima bilo je povezano sa zlom i prijevarom. Šta god da je pokušao da bude, šta god da je preduzeo, zlo i laž su ga odbijali i blokirali sve puteve njegovog delovanja. A u međuvremenu je trebalo živjeti, trebalo je biti zauzet. Bilo je suviše strašno biti pod jarmom ovih nerešivih životnih pitanja, i on se predao svojim prvim hobijima, samo da bi ih zaboravio. Išao je u razna društva, puno pio, kupovao slike i gradio, a najvažnije čitao.
Čitao je i čitao sve što mu je bilo pri ruci, i čitao tako da je, kada je stigao kući, dok su ga lakeji još svlačili, on, pošto je već uzeo knjigu, čitao - i od čitanja legao na spavanje, i iz sna u brbljanje u salonima i klubu, od brbljanja do veselja i žena, od veselja natrag do brbljanja, čitanja i vina. Pijenje vina za njega je postajalo sve više fizička, a istovremeno i moralna potreba. I pored toga što su mu doktori rekli da je vino opasno za njega, zbog njegove debljine, mnogo je pio. Osjećao se potpuno dobro tek kada je, ne primjećujući kako je, iskucavši nekoliko čaša vina u svoja velika usta, doživio ugodnu toplinu u svom tijelu, nježnost prema svim bližnjima i spremnost svog uma da površno odgovori na svaku misao, ne zadubljujući se. u njegovu suštinu. Tek nakon što je popio flašu i dva vina, maglovito je shvatio da taj zamršeni, strašni čvor života koji ga je prije plašio nije bio tako strašan kao što je mislio. Sa bukom u glavi, ćaskanjem, slušanjem razgovora ili čitanjem nakon ručka i večere, stalno je viđao ovaj čvor, neku njegovu stranu. Ali samo pod uticajem vina rekao je sebi: „Ovo nije ništa. Raspetljaću ovo - evo imam spremno objašnjenje. Ali sada nema vremena – razmislit ću kasnije! Ali to nikad nije došlo poslije.
Na prazan stomak, ujutro, sva prethodna pitanja su se činila isto tako nerešiva ​​i strašna, a Pjer je žurno hvatao knjigu i radovao se kada bi mu neko došao.
Pjer se ponekad prisjetio priče koju je čuo o tome kako vojnici u ratu, pod vatrom u zaklonu, kada nemaju šta da rade, marljivo pronalaze nešto da rade kako bi lakše podnijeli opasnost. A Pjeru su svi ljudi izgledali kao takvi vojnici koji bježe od života: neki s ambicijom, neki s kartama, neki s pisanjem zakona, neki sa ženama, neki s igračkama, neki s konjima, neki od politike, neki od lova, neki od vina , neki sa državnim poslovima. "Nema ništa beznačajno ili važno, nije važno: samo da se od toga spasim što bolje mogu!" pomisli Pjer. - "Samo da je ne vidim, ovo je strašno."

Početkom zime, knez Nikolaj Andrejevič Bolkonski i njegova ćerka stigli su u Moskvu. Knez Nikolaj Andrejevič je u svojoj prošlosti, po svojoj inteligenciji i originalnosti, posebno po slabljenju u to vreme oduševljenja za vladavinu cara Aleksandra, i u onom antifrancuskom i patriotskom trendu koji je u to vreme vladao u Moskvi, odmah postao predmet posebnog poštovanja prema Moskovljanima i centru moskovske opozicije vladi.
Princ je ove godine veoma ostario. U njemu su se pojavili oštri znaci starosti: neočekivano uspavljivanje, zaborav na najbliže događaje i sjećanje na one davne, te djetinjasta sujeta s kojom je preuzeo ulogu šefa moskovske opozicije. Uprkos tome što je starac, posebno uveče, u svojoj bundi i napudranoj periki izlazio na čaj i, dirnut od nekoga, počeo svoje nagle priče o prošlosti, ili još oštrije i oštrije sudove o sadašnjosti , izazvao je u svim svojim gostima isti osjećaj poštovanja. Za posjetioce je predstavljala cijela ova stara kuća sa ogromnim toaletnim stolićima, predrevolucionarnim namještajem, ovi lakeji u prahu, i sam prošli vijek, žilav i pametan starac sa svojom krotkom kćerkom i zgodna Francuskinja, koje su se divile njemu. veličanstveno prijatan prizor. Ali posjetioci nisu pomislili da je pored ova dva-tri sata, tokom kojih su vidjeli vlasnike, bilo još 22 sata dnevno, tokom kojih se odvijao tajni unutrašnji život kuće.
Nedavno je u Moskvi ovaj unutrašnji život postao veoma težak za princezu Mariju. Ona je u Moskvi bila uskraćena za one svoje najbolje radosti - razgovore s Božjim narodom i samoću - koje su je osvježile na Ćelavim planinama, a nisu imale nikakve koristi i radosti gradskog života. Nije otišla u svijet; svi su znali da je otac neće pustiti bez njega, a ni on sam nije mogao putovati zbog lošeg zdravlja, a ona više nije bila pozivana na večere i večeri. Princeza Marija potpuno je napustila nadu u brak. Videla je hladnoću i gorčinu s kojom je knez Nikolaj Andrejevič primao i ispraćao mlade ljude koji bi mogli biti prosci, koji su im ponekad dolazili u kuću. Princeza Marija nije imala prijatelja: tokom ove posete Moskvi bila je razočarana u svoja dva najbliža čoveka. M lle Bourienne, s kojom ranije nije mogla biti potpuno iskrena, sada joj je postala neugodna i iz nekog razloga se počela udaljavati od nje. Džuli, koja je bila u Moskvi i kojoj je princeza Meri pisala pet godina zaredom, pokazala se za nju kao potpuna strana kada se princeza Meri ponovo lično sastala sa njom. Julie je u to vrijeme, povodom smrti svoje braće, postala jedna od najbogatijih nevjesta u Moskvi, bila usred društvenih zadovoljstava. Bila je okružena mladim ljudima koji su, kako je mislila, odjednom cenili njene vrline. Julie je bila u tom periodu ostarjele osobe koja osjeća da joj je stigla posljednja šansa za brak, a sada ili nikad njena sudbina mora biti odlučena. Princeza Meri, sa tužnim osmehom, prisećala se četvrtkom da sada nema kome da piše, pošto je Džuli, Džuli od čijeg prisustva nije imala radosti, bila tu i viđala je svake nedelje. Ona je, poput starog emigranta koji je odbio da se oženi damom s kojom je proveo nekoliko godina svojih večeri, žalila što je Julie ovdje i što nema kome pisati. Princeza Marija u Moskvi nije imala sa kim da razgovara, niko da poveruje u njenu tugu, a mnogo novih tuga je dodato tokom ovog vremena. Bližio se rok za povratak princa Andreja i njegovog braka, a njegova naredba da pripremi oca za to ne samo da nije ispunjena, već je, naprotiv, stvar kao da je potpuno pokvarena, a podsjećanje na groficu Rostovu je ljutilo. od starog princa, koji je većinu vremena već bio van snage. Nova tuga koja je nedavno dodana za princezu Marju su lekcije koje je davala svom šestogodišnjem nećaku. U odnosima sa Nikoluškom, sa užasom je prepoznala u sebi kvalitet očeve razdražljivosti. Koliko puta je sebi govorila da ne treba da se uzbuđuje dok predaje svog nećaka, skoro svaki put kada bi sela sa pokazivačem na francusku azbuku, toliko je želela da svoje znanje brzo, lako pretoči iz sebe u dete koja se već plašila da je ovde tetka ona će se naljutiti što je i pri najmanjoj nepažnji od strane dečaka zadrhtala, požurila, uzbudila se, povisila ton, ponekad ga povukla za ruku i smestila u ćošak. Stavljajući ga u ćošak, i sama je počela da plače nad svojom zlom, lošom naravi, a Nikoluška je, oponašajući jecaje, bez dozvole napuštala ugao, prilazila joj i skidala joj mokre ruke s lica i tješila je. Ali, više od svega, princezu je iritirala očeva razdražljivost, koja je uvek bila usmerena protiv njene ćerke, a nedavno je dostigla tačku okrutnosti. Da ju je cijelu noć tjerao da se klanja, da ju je tukao, tjerao da nosi drva i vodu, nikad joj ne bi palo na pamet da je njena situacija teška; ali ovaj ljubavni mučitelj, najokrutniji jer je volio i zbog toga je mučio sebe i nju, namjerno je znao ne samo da je uvrijedi i ponizi, nego i da joj dokaže da je ona uvijek i u svemu kriva. Nedavno se u njemu pojavila nova osobina koja je najviše mučila princezu Mariju - bilo je to bliže zbližavanje sa m lle Bourienne. Pomisao koja mu je pala na pamet, u prvoj minuti nakon što je primio vijest o namjeri svog sina, bila je šala da ako se Andrej oženi, onda se i on sam oženi Bourienne, očigledno mu se sviđao, i to tvrdoglavo u posljednje vrijeme (kako se činilo princezi Mary) samo da bi je uvrijedio, pokazao je posebnu ljubaznost prema m lle Bourienne i pokazao svoje nezadovoljstvo svojoj kćeri pokazujući ljubav prema Bourienne.
Jednom u Moskvi, u prisustvu kneginje Marije (činilo joj se da je njen otac to namerno učinio u njenom prisustvu), stari princ je poljubio ruku mlle Bourienne i, privlačeći je k sebi, milujući je zagrlio. Princeza Meri je pocrvenela i istrčala iz sobe. Nekoliko minuta kasnije, m lle Bourienne je ušla u princezu Mariju, osmehujući se i pričajući nešto veselo svojim prijatnim glasom. Princeza Meri je žurno obrisala suze, odlučnim koracima prišla Bourienneu i, očigledno ne znajući to ni sama, sa ljutom žurbom i izlivima glasa, počela je da viče na Francuskinju: „Odvratno je, nisko, neljudski iskoristiti slabost ...” Nije završila. "Izlazi iz moje sobe", vrisnula je i jecala.
Sutradan princ nije rekao ni riječi svojoj kćeri; ali je primijetila da je za večerom naredio da se hrana posluži, počevši od m lle Bourienne. Na kraju večere, kada je barmen, po svojoj staroj navici, ponovo poslužio kafu, počevši od princeze, princ se iznenada razbesneo, bacio štaku na Filipa i odmah naredio da ga daju vojnicima. „Oni ne čuju... dvaput su rekli!... ne čuju!”
“Ona je prva osoba u ovoj kući; ona je moja najbolja drugarica, vikao je princ. “I ako dozvoliš sebi”, povikao je u ljutnji, obraćajući se kneginji Mariji po prvi put, “još jednom, kao što si se juče usudio... zaboraviti se pred njom, onda ću ti pokazati ko je gazda u kuća. Napolje! da te ne vidim; zamoli je za oproštaj!
Princeza Marija je tražila oprost od Amalije Evgenijevne i od svog oca za sebe i za Filipa barmena, koji je tražio pik.
U takvim trenucima u duši princeze Marije skupljalo se osjećanje srodno ponosu žrtve. I odjednom, u takvim trenucima, u njenom prisustvu, ovaj otac, koga je osudila, ili je tražio naočare, opipavajući ih i ne videći, ili je zaboravio šta se upravo dešavalo, ili je napravio pogrešan korak sa oslabljenim nogama i pogledao oko sebe. vidi da li ga je neko video slabost, ili, što je najgore, za večerom, kada nije bilo gostiju koji bi ga uzbuđivali, odjednom bi zadremao, puštajući salvetu, i naginjući se nad tanjir, tresući glavom. “On je star i slab, i ja se usuđujem da ga osudim!” pomislila je u takvim trenucima sa gnušanjem prema sebi.

Godine 1811. u Moskvi je živeo francuski lekar, koji je brzo postao moderan, ogromnog rasta, zgodan, ljubazan, kao Francuz i, kako su svi u Moskvi govorili, doktor izuzetne umetnosti - Metivije. U domovima visokog društva priman je ne kao doktor, već kao ravnopravan.
Knez Nikolaj Andrejevič, koji se smijao medicini, nedavno je, po savjetu m lle Bourienne, dozvolio ovom doktoru da ga posjeti i navikao se na njega. Metivier je posjećivao princa dva puta sedmično.

Alla Dorozhkina (11. razred)

Lideri:

A.M. budalo

V.F. Kuznetsova

Naš rad je posvećen proučavanju uskotračne željeznice (UZhD) jugozapadne regije Nižnji Novgorod. Identifikacija njihovih karakteristika, proučavanje istorije njihovog razvoja, distribucije, funkcionisanja i razloga za razgradnju.

Ciljevi i zadaci:

U toku rada želimo saznati koje su uskotračne željeznice funkcionisale na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Ko i za koju svrhu su građeni, kuda su vodili, zašto nikome nisu bili potrebni i zatvoreni.

Radni zadaci:

Identificirati materijale o historiji Uralskih željeznica našeg regiona, uključujući i kartografske;

Napravite sliku evolucije ovog UZhD-a (nastanak, razvoj, pad, zatvaranje);

Opišite niz ekspedicija koje je nedavno sproveo Dječji turistički klub duž UZhD-a;

Razmotrite mogućnosti očuvanja (obnove) UZhD jugozapadne regije Nižnji Novgorod.

Šta je UZD?

Prvi put je parnu vuču koristio Englez D. Stephenson u rudnicima kako bi olakšao rad radnicima, a prva javna željeznica izgrađena je 1825. godine u Engleskoj. U Rusiji su prvu željeznicu na parni pogon izgradili talentovani kmetski mehaničari - otac i sin E.A. i ja. Čerepanov - u fabrici Nižnji Tagil 1834.

Kao što vidimo, željeznice su se prvi put pojavile u proizvodnji da bi olakšale rad ljudima. Otkako se pojavila prva željeznica: u Engleskoj - u rudnicima, a u Rusiji - u fabrici, može se pretpostaviti da su bile uskotračne.

Prva javna železnica u Rusiji izgrađena je i puštena za saobraćaj 1837. godine - između Sankt Peterburga i Carskog Sela sa nastavkom do Pavlovska (27 km). Godine 1851. završena je izgradnja pruge Sankt Peterburg – Moskva (danas Oktjabrskaja), u to vrijeme najduže na svijetu (644 km).

Željeznički kolosijek - kolosijek formiran od dvije šinske niti čvrsto pričvršćene za pragove na preciznoj udaljenosti jedna od druge. Ova udaljenost, koja se naziva širina kolosijeka, mjeri se između vertikalnih ravnina koje dodiruju unutrašnje rubove šinskih glava u ravnom presjeku (na krivinama se širina kolosijeka povećava kako bi se smanjio otpor željezničkog vozila). Širina kolosijeka u Rusiji je 1.524 mm (5 stopa). U inostranstvu je najčešće korišćeni kolosek 1435 mm, ali ima i užih, na primer, u rasponu od 1397 do 1016 mm ima 17, a od 1000 do 750 - 18 različitih veličina koloseka, pa i šire. nego u Rusiji (koje se koriste vrlo rijetko).

Uskotračna pruga - pruga sa kolosijekom manjim od normalnog. U početku se kolosijek birao proizvoljno za svaku prugu uskog kolosijeka, tako da sada postoji preko 60 različitih uskih kolosijeka, od 1397 mm do 187 mm.

Do 1950 za željezničke pruge uskog kolosijeka kolosijek od 750 mm postao je standard. U SSSR-u, uskotračne pruge 1931. činilo samo 2% od ukupnog broja željeznica. Ukupna dužina javnih uskotračnih železnica širom sveta 1890. godine iznosila je 65.000 km. (10% cjelokupne željezničke mreže), 1912. već je iznosila 185.000 km. (17%), a 1922. godine - 255.000 km (21,5%). 60% cjelokupne afričke i 89% cijele australske željezničke mreže su uskotračne.

Kao što vidite, kod nas je bilo znatno manje uskotračnih pruga nego u drugim zemljama.

Prednosti uskotračne pruge:

1. Jednostavnost izgradnje i rada.
2. Niži finansijski troškovi za izgradnju i rad.
3. Velika manevarska sposobnost.

1) Uskotračne pruge su jednostavnije i lakše se grade i koriste, tako da se mogu graditi na vrijeme. Postoje čak i prijenosne željeznice uskog kolosijeka.

2) Manje materijala i manje rada utrošeno je na izgradnju pruge uskog kolosijeka, a pruga se po potrebi može premjestiti na drugu lokaciju, tako da se ne rasipaju sredstva ili materijal.

3) Kolosijek je uži, pa se radijus zakrivljenosti smanjuje na 40 m. Istovremeno, uskotračni voz može savladati strmiji nagib - od 0,02 do 0,045, pa čak i 0,08 sa električnom vučom. Čitava konstrukcija uskotračne pruge, zajedno sa vozovima, znatno je lakša.

4) Opterećenje šina sa ose voznog parka je znatno manje nego na prugama širokog koloseka, a za lokomotive je od 4 do 9 tona.

Iz vlastitog iskustva planinarenja na mjestima nekadašnje uskotračne pruge možemo dodati da je uskotračna pruga mnogo ekološki prihvatljiviji vid transporta od drumskog. Širina modernog asfaltnog autoputa je 2-3 puta veća od kolosijeka UZhD, shodno tome, potrebno je posjeći manje šume za postavljanje uskotračne pruge (ako, na primjer, put ide kroz šumu, kao u slučaju Vyksa UZhD).

Nedostaci uskotračne željeznice uključuju nižu produktivnost u poređenju sa putevima širokog kolosijeka. Sve njegove prednosti su za lokalnu upotrebu. Željeznice uskog kolosijeka su loše jer se prilikom transporta robe na velike udaljenosti potrebno pretovariti u vozove širokog kolosijeka.

Zašto nas zanima istorija uskotračne željeznice na jugozapadu regije Nižnji Novgorod

Ova tema nas je zanimala i jer je i Sarov nekada imao uskotračnu prugu, koja je kasnije zamijenjena prugom širokog kolosijeka. U mnogim malim gradovima i gradovima, u fabrikama i seči, uskotračne željeznice su imale važnu ulogu. Na našim prostorima ima mnogo napuštenih uskotračnih pruga, vrlo je zanimljivo saznati čemu su služile, kuda su vodile i zašto su napuštene. Također bi bilo zanimljivo znati, možda bi i sada, u naše vrijeme, bilo korisno koristiti ovaj vid transporta, jer ima mnogo prednosti.

U nekim knjigama o regiji Nižnji Novgorod uspjeli smo pronaći reference na uskotračnu željeznicu koja nas zanima.

Iz knjige L.L. Kroz cijev "Naši gradovi" saznali smo da je 1954. godine ukupna dužina pruga regije Vyksa, koja je zauzimala površinu od oko 2000 km 2, bila više od 400 km. Uskotračne pruge pripadale su Upravi za šume i treset Vyksa (LTU). Eksploataciju drvne građe i treseta ovo preduzeće obavljalo je ne samo na teritoriji Viksa, već iu Voznesenskom regionu Nižnjeg Novgorodske oblasti i Ermišinskom regionu Rjazanske oblasti. Željeznička mreža se sastojala ne samo od stalnih kolosijeka, već i od divljih (privremenih) kolosijeka koji su vodili direktno do sječišta.

Putnički saobraćaj se odvijao i duž uskotračnih pruga na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Prije pojave asfaltiranih puteva, jedina veza sa rubnim selima i gradovima bila je pruga uskog kolosijeka. Stanovnici okruga Voznesenski nazvali su ga "putem života".

Istorija Vyksa željeznice

Glavna željeznička pruga je išla od Vyksa do stanice Sarma. Dugo vremena je ovaj put bio glavna saobraćajnica koja je povezivala Kurihu sa vanjskim svijetom.

U početku je željeznica pripadala metalurškom kombinatu Vyksa. Njegova širina je bila 630 mm. Vlasnici fabrike 1894 izgrađene uskotračne konjske željeznice. To je dalo velike uštede, smanjivši troškove transporta za polovinu u odnosu na one s konjskom vučom. Dužina ovih uskotračnih puteva s konjskom vučom bila je 60 km.

Postavljanje uskotračne pruge Vyksa-Kurikha počelo je još prije revolucije. Parne lokomotive pojavile su se 1912. 1917-1918 put je preinačen na 750 mm, odnosno na standardnu ​​širinu. Godine 1922. izgradnja željezničke pruge je dovedena do stanice Sarma.

Tridesetih godina prošlog vijeka metalurški pogon je doživio preporod. Uporedo sa izgradnjom vrši se i rekonstrukcija željezničkog saobraćaja. Treća faza rekonstrukcije željezničkog transporta u Vyksi pada na kraj 50-ih - početak 60-ih. Do ovog perioda rad parnih lokomotiva na širokim i uskim kolosijecima odvijao se na drva i ugalj. Uspon ekonomskog razvoja u Kurikhi pada upravo na 50-e - 60-e godine, jer. željeznica je bila jedina pouzdana veza s drugim gradovima u to vrijeme.

Godine 1960. tvornici Vyksa više nisu bila potrebna drva za ogrev i napustila je željeznicu. Željeznicu je preuzelo preduzeće drvne industrije Vyksa.

1976. godine postavljen je asfaltni put Voznesenskoye - Kurikha. Od tog trenutka počeo je postepeni pad Vyksa UKRW. Prije toga, selo Kurikha (stanica Sarma) je bilo transportni centar cijele regije. Sada je to selo Voznesenskoye, administrativni centar okruga.

1996. godine šumska parcela je zatvorena zbog udaljenosti i smanjenja obima sečenja drvne građe. Nakon zatvaranja sječe, pruga je počela da se demontira. 1970-ih godina putnički voz Vyksa - Dimara - Kurikha saobraćao je nekoliko puta dnevno i sastojao se od 10-12 putničkih vagona.

Prema rasporedu Vyksa UZD za 1985. godinu, vidi se da su vozovi saobraćali iz Vykse: do Dimare - 1 put dnevno, do Sarme - 1 put, do Kirpičnog - 4 puta, 5 puta do Vereje, do Innera - 2 puta. Možemo primijetiti da je voz vozio prilično često.

1999. godine zatvoren je putnički saobraćaj na putu. Skladište u Vyksi zatvoreno je 2003.

Za sada su od pruge ostali samo nasipi i proplanci na mjestima stanica i sporednih kolosijeka. Drveni mostovi preko rijeka su uništeni. Nažalost, takva je sudbina zadesila većinu uskotračnih pruga u zemlji, koje nisu mogle da se takmiče sa drumskim saobraćajem.

Geografija uskotračne pruge Vyksa

Imali smo na raspolaganju nekoliko karata iz različitih godina.

Najstarija slika uskotračne pruge Vyksa koju smo pronašli na kartama je, očigledno, „Mapa pristupnih puteva planinskog okruga Prioksky“. Nažalost, na njemu nije naznačena godina. Ali, budući da je rudarski okrug Priorksky postojao od 1920. do 1928. godine, očigledno je stanje puta naznačeno za ovaj period.

Karta pristupnih puteva Priokskog rudarskog okruga

Dionice puta na ovoj karti prikazane su, po svemu sudeći, prilično uslovno. Na primjer, sela Kochgar i Vladimirovka su u stvarnosti nekoliko kilometara udaljena od linije UZhD, a gledajući kartu, mogli biste pomisliti da je put prolazio upravo kroz njih. Također se može vidjeti da su mnoge grane dovele do vađenja treseta.

Druga vremenska karta je karta našeg područja, najkasnije 1940-ih godina. Ova karta, u poređenju sa prethodnom, jasnije veže UZhD za teren. Istovremeno, može se vidjeti da je stanje UZhD-a na njemu naznačeno približno isto.

Karta iz 1940-ih

Na raspolaganju imamo i nekoliko geografskih karata izdanja 1964-2004, na kojima su označene dionice uskotračne pruge Vyksa. Analiza ovih karata pokazuje da se, nažalost, ne mogu koristiti kao pouzdan izvor za analizu kako se ovaj put razvijao. U kartama ima mnogo kontradiktornosti, na primjer, na kasnijim kartama su naznačene dionice uskotračne pruge, a poznato je da tih godina više nisu postojale. Ove karte smo koristili za izradu generalne karte željeznice, na kojoj smo naznačili sve dionice koje su se nalazile na kartama, ali bez navođenja vremena njihovog postojanja. Takva opšta mapa, koju smo sastavili, prikazana je na slici.

Opća mapa rute sastavljena iz različitih izvora

Treba napomenuti da smo, putujući uskotračnom prugom, naišli na nekoliko dionica puta koje nisu bile označene ni na jednoj od nama dostupnih mapa. Na opštoj karti ova područja su označena smeđom bojom. To se može objasniti činjenicom da su postojale dionice puta koje su radile kratko vrijeme, tako da nisu imale vremena da uđu ni na jednu od mapa.

Iz analize karata može se zaključiti da je uskotračna pruga Vyksa svoj najveći razvoj doživjela u 1960-im-1970-im godinama.

Ekspedicije na UZhD

Prvo upoznavanje sa UZhD-om dogodilo se 2002. Zatim, tokom pešačenja u blizini sela Ilev, turisti su pregledali ostatke železničkog mosta preko reke Ilevke. Odmah nakon ove ekspedicije pred nama su se postavila pitanja: kakav je ovo put, odakle i kuda je vodio, zašto je postojao, kada je demontiran. Odlučeno je da se prikupi materijal o željeznici i izvrši ekspedicija u kojoj smo izviđali i ispitivali ovaj put.

U periodu od 2004-2008 godine bilo je 6 ekspedicija turista iz CVR klubova. Ukupno je pređeno više od 80 km duž nekadašnjih željezničkih pruga na teritoriji okruga Voznesenski i Viksa u Nižnji Novgorodskoj oblasti i Ermišinskog okruga u Rjazanskoj oblasti.

Prva ekspedicija

Ruta: Kuriha – Ilev – Tri jaruge

Vrijeme: 2004

Prošlo željezničkom prugom: 15 km

Broj učesnika: 20 osoba

Rezultati ekspedicije: Saznali smo da UZhD ne završava u rejonu Ilev, već 5 km istočno od njega (u šumi prema Tri jaruge). Na kraju se put račva na nekoliko krakova, od kojih je, po svemu sudeći, svaki išao na svoju sječu. Tokom ekspedicije pronađeni su ostaci voznog parka, šina i štaka.

Počinje južno od Kurihe, trakt Prudki. Prošla su 3 drvena mosta, od kojih se dva mogu prošetati (preko rijeka Ulchadma i Ilevka). Na mjestu odakle polazi grana Pokrovskaya, ostaje velika čistina, gdje je bila kolosijek "6 km". Tamo smo vidjeli vrata vagona i druge dijelove pruge.

Vrata vagona

Most preko Ilevke. Fotografija 2005

Most preko rijeke Ulchadme

Članovi ekspedicije u mirovanju

Druga ekspedicija

Ruta: ukrštanje UZhD i autoputa Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Prošlo željezničkom prugom: 10 km

Broj učesnika: 15

Rezultati ekspedicije: pronašli smo nepoznatu tehnološku lokaciju. Pretpostavljamo da bi ovo moglo biti mjesto za punjenje parnih lokomotiva vodom. Na mjestu nekadašnjeg čvora Alvaneisky ostala je velika čistina.

Karta područja Druge ekspedicije

Kroz šumu je išla pruga uskog kolosijeka

Ovako izgledaju ostaci UZhD-a koji je prošao poljem kod Kurihe

Most preko Sarme u Kurikhi

Grupa učesnika Druge ekspedicije

Treća ekspedicija

Ruta: ukrštanje UZhD i autoputa Voznesensk - Vyksa - Dimara

Prošlo željezničkom prugom: 14 km

Broj učesnika: 25 osoba

Rezultati: početak ekspedicije održan je na visokom nasipu. Prvo noćenje bilo je kod dva mosta preko rijeke. Barnabas i R. Sunce. Na mjestu čvorišta Razdolisti pronađeni su ostaci betonskih konstrukcija. Od ovog mesta do sela Dimara, deonica UZD se koristi za odvoz drvne građe drumskim putem. U samom Dimaru pronašli smo nekoliko prikolica, staničnih zgrada i ostatke šina.

Karta područja Treće ekspedicije

Ostaci željezničkog mosta preko Barnabe

Ostaci mosta preko Sunčeve rijeke

Na nekim mjestima nasip je prilično visok

Skretanje sa puta

Vidljivi ostaci UZhD-a

Passage Razdolysty

Račvanje na putu

Stanica Dimara

Preostale šine se zbrinjavaju

Četvrta ekspedicija

Ruta: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Prijeđeno: 25 km

Broj učesnika: 3 osobe

Rezultati: U Novom Lašmanu su pregledali groblje Vlasovaca, koji su radili na seči. Između Dimare i novog Lashmana lokalni stanovnici su izvlačili i skupljali štake iz spavača. U Uglipechiju smo sreli oldtajmera koji je ispričao zanimljive činjenice o tome kako se kao dijete bavio loženjem ćumura sa svojim roditeljima. Također se sjećam da su na nekim mjestima korišteni krovovi automobila UZhD umjesto mostova preko rijeka (rijeka Luktos).

Ostaci prikolica UZhD

Ostaci porušenog mosta preko rijeke

Peta ekspedicija

Ruta: Borbena - Vilja

Prijeđeno: 16 km

Broj učesnika: 10 osoba

Rezultati: Turisti su pronašli prikolicu u blizini bojnog polja. Na stanici Domiki postoje ostaci drvenih objekata, pretpostavljamo da su to bile stanične kuće. Na raskrsnici Kirpični nalazi se nekoliko stambenih zgrada. Sačuvana je brana Vilskog ribnjaka, duž koje je prolazio UZhD.

Područje Pete ekspedicije

Auto u blizini Combat

Bivša stanica Domiki

Passage Brick

Put je prolazio duž brane Vilskog jezera

Grupa učesnika Pete ekspedicije

Šesta ekspedicija

Ruta: izvor Prudki - Kurikha (obišli smo mnoge kvartove Kurihe, ali smo prošli samo mali dio duž samog UZD-a)

Prošlo željezničkom prugom: 3 km

Broj učesnika: 13 osoba

Rezultati: Dva mosta su prešla preko rijeke Luktoš i bezimenog potoka.

Okolina sela Kurikha (Sarma)

Most preko rijeke Luktoš

Most preko potoka

Put se približava stanici Sarma (selo Kurikha)

Ovo mjesto je bila stanica stanica Sarma

Grupa učesnika Šeste ekspedicije

Sažetak svih ekspedicija

Kao rezultat šest ekspedicija, pređeno je oko 85 km duž UZhD-a, od čega smo prešli oko 60 km duž glavnog autoputa Vyksa-Ilev. Dužina svih staza Vyksa UZhD bila je 362 km. Shodno tome, za sve ove ekspedicije pokrili smo oko četvrtine UZhD-a. Pronašli smo ostatke 10 drvenih mostova. Pronađeno je nekoliko napuštenih vagona.

Došli smo do zaključka da je polaganje turističkih ruta duž staze nekadašnjeg UZD-a vrlo zgodno. Kako ova područja nisu močvarna, nisu potpuno obrasla, ravna su, ucrtana na starim kartama, kroz njih se lakše kretati. Neki dijelovi UZhD-a se sada koriste kao automobilski (drveni) putevi. Ali uskoro će ova operacija biti nemoguća jer će put biti razbijen tim automobilima, jer nije pripremljen za takva vozila.

Većina naselja na kolodvorima i stanicama je prestala da postoji. Ostale su samo one najveće koje su se uspjele prebaciti na druge aktivnosti.

Najsušnije mjesto za šatore je na željezničkom nasipu (maj 2006.)

Ručak je takođe pogodniji za kuvanje na putu (avgust 2006.)

Mogućnosti za oživljavanje UR

Odlučili smo da posebno poglavlje našeg rada posvetimo razmatranju mogućnosti obnove uskotračne pruge.

Znamo za nekoliko mjesta gdje se uskotračna pruga koristi kao turistička atrakcija. Na primjer: Guam klisura u planinskoj Adygei, Pereslavl-Zalessky. Mnogo je pozitivnih stvari u tome. Prije svega, očuvanje povijesnih znamenitosti, osim toga, vožnja uskotračnom prugom pretvara se u uzbudljivu atrakciju. Vjerujemo da će obnova uskotračne pruge od stanice Vyksa do stanice Sarma (ovo je bila glavna dionica) privući brojne turiste. Naravno, obnova UZhD-a neće proći bez stvaranja turističke infrastrukture: izgradnje hotela, muzeja i zabavnih centara. Ova opcija je predložena u radu Anne Mironove "". Obnovljeni URW bi bio dobar dodatak ovom projektu.

Putovanje se, prema našem planu, može obaviti prema tipu Circum-Baikal Railway. Odnosno, da biste uredili nekoliko zelenih stanica duž rute, postoji mogućnost kupanja u Bajkalu, sunčanja, samo uživanja u nevjerojatnoj prirodi. U našem slučaju nudimo kupanje u ribnjaku kod Vilija, a vi možete uživati ​​u prirodnim ljepotama okolnog svijeta tokom cijelog putovanja. Na stanici Sarma možete napraviti muzej, sličan onom koji postoji u Pereslavl-Zalessky. Bilo bi moguće zadržati uzorke vagona, lokomotiva koje su se kretale duž UZhD-a.

Nismo jedini zainteresovani za ovu temu. U septembru 2006. godine, broj 36 u novinama Argumenti i činjenice, objavljen je članak iz kojeg je preuzet sljedeći citat: „Planirano je da se 65 km uskotračne pruge u regiji Shatura pretvori u živi muzej. Za to su dodijeljena dva putnička vagona i motorna lokomotiva. Ranije je region imao široku mrežu uskotračnih pruga, koje su se koristile i za dopremanje treseta sa rudarskih lokacija i za prevoz putnika. Sada je putnički saobraćaj ostao samo između sela Baksheevo i sela Ostrov. Trenutno su u toku radovi na proširenju ove grane na mikrookrug Kerva i grad Shatura.

Šatura je grad koji se nalazi u Meščeri kod Moskve, pored sistema jezera, 124 km istočno od Moskve.

Guam Gorge

Trenutno u Alapajevsku (regija Sverdlovsk) postoji željeznica, koja se ne koristi kao objekt turističke pažnje, već kao prijevozno sredstvo.

Književnost

1 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, v 15, str. 626

2 Mala sovjetska enciklopedija, tom 9, 1931, str

3 Velika enciklopedija, Sankt Peterburg, 1904, Partnerstvo "Prosvjeta", tom 18, str.

4 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, tom 15, str.618

5 L.L. Trube "Naši gradovi", 1954, Izdavačka kuća Gorki, str.178

6 Loginov V. "Otadžbina", Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorodski humanitarni centar, 1994, str.

7 Web stranica „Mlađi brat. Enciklopedija domaćih uskotračnih željeznica. Željeznica regije Nižnji Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Istorija pruge Vyksa-Kuriha-Ilev.

VIII otvorena naučno-praktična konferencija mladih ekologa, zavičajnih istoričara i turista CVR-a "Otkriće zavičajnog kraja". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea turist. Rudarsko i rekreativno upravljanje prirodom. Majkop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya", 2008

11 Novine "Argumenti i činjenice" br. 36 2006, septembar

Fotografije A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Ševcova, kao i autori

Rad je predstavljen na regionalnoj lokalnoj konferenciji u Nižnjem Novgorodu 2010

"Uskotračna pruga u šumama Meščerski je najležernija željeznica u Uniji. Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća."

Meščerska magistrala (uskotračna pruga Rjazan-Vladimir) bila je jedna od najvećih ruskih železnica. Opjevana od strane Paustovskog, šumska uskotračna pruga postala je jedan od simbola regije Meshchera. Nekada je mali voz bio jedina veza između mnogih sela i sela na levoj obali Oke sa Rjazanom i "kopnom" uopšte. Skoro ceo put je demontiran i opljačkan 90-ih godina, ostatak se sada demontira.

Željeznice uskog kolosijeka bile su jeftinije za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Možete graditi lakše mostove; pri probijanju tunela bilo je potrebno izvući manji kubični kapacitet tla, dozvoljene su strmije krivine nego na običnim željeznicama, što je dovelo do njihove popularnosti u planinskim područjima. Nedostaci uskotračnih pruga su: manja veličina i težina transportovane robe, manja stabilnost i manja najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica bio je to što obično nisu činile jedinstvenu mrežu. Često su takve puteve gradila preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta). Naravno, nije moglo biti govora ni o jednoj mreži uskotračnih pruga.

Meshcherskaya magistralna pruga je uskotračna pruga (šine 750 mm), koja je povezivala gradove Rjazanj i Vladimir. Put je počinjao od stanice Rjazan-Pristan, koja se nalazila na rečnim livadama severoistočno od Rjazanja. Dužina glavne trase bila je 211 km. Putnici i teret ulazili su u stanicu preko pontonskog mosta preko Oke. Punopravni most preko rijeke nikada nije izgrađen, što je dovelo do nedostatka tranzitnog saobraćaja duž kraka. Meshcherskaya autoput odigrao je značajnu ulogu u razvoju šumskih područja na lijevoj obali Oke.

"Uskotračna pruga u šumama Meščerski je najležernija željeznica u Uniji. Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća." - K.G.Paustovsky. Meshcherskaya strana.

Nekoliko decenija na istoku moskovske regije postojalo je ogromno "tresetno carstvo". Treset je iskopavan na desetinama lokacija i isporučen u Šaturu na GRES-5 duž uskotračne pruge dužine više od 300 kilometara. Najudaljenija područja vađenja treseta nalazila su se u regiji Rjazan. Godine 1952. osnovano je poduzeće za treset Meshchersky - najistočniji dio Shaturtorfa, skoro 70 km udaljen od Shature. Postavljena je uskotračna željeznička pruga od stanice Proksha, u oblasti ​Radovitsky Mkha, preko stanice Pilevo autoputa Meshcherskaya do baznog sela Bolon. Ova linija je postala veza između Meshcherskaya autoputa i Shaturtorfa. Stanica Pilevo se zauvek promenila.

Kolaps privrede tokom ere perestrojke uništio je sistem Šaturtorfa. Dio preduzeća za proizvodnju treseta se zatvorio, ostali su počeli da vuku jadnu egzistenciju. Uništeno je 3/5 pruga uskog kolosijeka. Čak ni stari Meshcherskaya autoput, koji je bio u odjelu Ministarstva željeznica, ovog puta nije preživio i bio je demontiran. Ali preduzeće treseta Meshchersky, zajedno sa Ryazanovsky, Radovitsky i Baksheevsky, uspjelo je preživjeti ovaj put.

Poduzeće treseta Meshchersky jedina je uskotračna pruga za prevoz treseta koja je ostala u regiji Rjazan. Sada se preostale lokomotive koriste za analizu puta.

Specijalna dizalica uklanja šine.

Iako je šef stanice rekao da će biti položeni na drugom mjestu, čini mi se da će se prodati u staro gvožđe.

Automobil PV51 (osnovna verzija - automobil PV40) je 4-osovinski putnički automobil sa nosivom karoserijom za širinu kolosijeka 750 mm. Važno je napomenuti upotrebu nosive karoserije, koja je praktički jedinstvena u dizajnu UZD automobila. Uobičajen je na dječjim prugama i drugim prugama kolosijeka 750 mm u zemljama bivšeg SSSR-a, iako, prema recenzijama, ima nešto niži nivo udobnosti od automobila PAFAWAG poljske proizvodnje, posebno mali broj ventilacijskih otvora i ukočenost je izazvala kritike.

U početku, automobil je napravljen za UZhD Ministarstva željeznica SSSR-a i za UZD industrijska preduzeća, smanjena težina i mali radijus prohodnih krivina (9,5 tona prema 16 tona za PAFAWAG i 40 m prema 60 m, respektivno) učinili su ga moguće upravljanje automobilima na UZD sa lakom nadgradnjom.

Skladište nepotrebnih pragova. Još jednom upoređujući broj pragova i šina, potvrdio sam svoje povjerenje u isporuku potonjih na staro.

Ostatak voznog parka.

Iako se na stanici može vidjeti dosta voznih sredstava ostavljenih od posla, depo tresetnog preduzeća zadržao je nekoliko ispravnih dizel lokomotiva i ECS

Od 2007. godine samo je jedna sekcija ostala u radnom stanju. To je jedini kolosijek od 750 mm u Rusiji, kojim upravljaju Ruske željeznice i dio je opće javne željezničke mreže. Željeznica Gorki je prisiljena održavati dionicu od 6 kilometara u okrugu Klepikovsky od stanice Tumskaya do čvora Gureevsky, a zatim duž kraka do stanice Golovanova Dacha (još 25 kilometara), jer je ovo jedini normalan put koji povezuje selo Golovanova sa "kopnom".
U aprilu 2008. saobraćaj je zaustavljen zbog sporova sa administracijom Rjazanske oblasti.

Danas gotovo jedini zaposlenik puta, linijski radnik Sergej Aleksejevič Nikulin, već 39 godina živi i radi na platformi Gureevsky. Svojim rukama je napravio motorizovanu gumu i na njoj nosi ljude do sela Golovanova Dacha (25 km). Poznanstvo sa Sergejem nije mi uspjelo od samog početka. Došao sam bez poziva, bio je pijan, uvrijeđen što sam mu šutnula psa (koji je htio da me ugrize), kategorički je odbio da se vozi u kolicima, jer mu je bilo žao motora.

Novi motor košta 5000 rubalja. Ako i dalje želite da se vozite, bolje je da nazovete Sergeja unapred, evo njegovog mobilnog telefona: 8-905-691-48-96.

Od marta 2009. godine, Željeznica Gorki, nakon što je izvršila inspekciju pruga 11. maja 2008. godine, prepoznala je pružne objekte kao "prijeteće sigurnosti željezničkog saobraćaja i životima putnika". Ukupno 79 prekršaja, od kojih 27 "zahtijeva zatvaranje saobraćaja". Restauracija zahtijeva zamjenu 18 drvenih mostova i tri cijevi.
Troškovi minimalno potrebnih radova procjenjuju se na 311,1 milion rubalja, a za kompletnu popravku 428,3 miliona rubalja. Troškovi rada puta su 3,991 miliona rubalja godišnje, dok je putarina (na bazi 14 rubalja na 10 km) samo 0,336 miliona rubalja godišnje.

"Posle Gusa-Khrustalnog, na tihoj stanici Tuma, prešao sam u uskotračni voz. Bio je to voz iz Stephensonove ere. Na krivinama je stenjao i stao. Putnici su izašli da puše. Šumska tišina je stajala oko zadihanog kastrada Miris divljih karanfilića, zagrijanih suncem, ispunio je vagone.

Putnici sa stvarima sjedili su na peronima - stvari nisu stajale u automobilu. Povremeno su, na putu, vreće, korpe, stolarske testere počele da izlete sa gradilišta na platno, a njihova vlasnica, često prilično prastara starica, iskače po stvari. Neiskusni putnici su se uplašili, a iskusni putnici su, uvijajući kozi noge i pljuvajući, objašnjavali da je to najzgodniji način da se iz voza iskrcaju bliže svom selu.

KG. Paustovsky, Meščerska strana

Na nekim stranicama možete preuzeti šeme uskotračne željeznice Elektrogorsk. Preuzeo sam ih i pokušao da ih slojem na pravu geografsku kartu kako bih identificirao sve rute sada nepostojećeg kolosijeka, ali sam bio zbunjen, jer su se sheme pokazale vrlo uvjetovane i nisu se uklapale na kartu u sve u bilo kojoj skali. Ispostavilo se i da su vrlo pojednostavljene i ponekad pogrešne. Tada sam počeo da tražim stare karte okoline Elektrogorska i tamo spremam sve oznake UZhD-a, što je omogućilo da se napravi nova šema Elektrogorskog UZHD-a u stvarnim proporcijama, a ne na nagađanjima i verbalnim opisima, ali na stvarnim mapama. Naravno, ova šema se ne može smatrati potpunom, a kako se pronađu druge karte koje ukazuju na neobračunate grane, ažurirat ću ovu šemu.

Treba napomenuti da određene poteškoće u proučavanju ovog područja nastaju zbog činjenice da se nalazi na granici regiona, pa se karte moraju pregledavati izrezane i veoma različitog informativnog sadržaja (s obzirom da postoji više starih detaljnih karata za Moskovsku oblast nego za, recimo, Vladimirsku oblast.

Također treba shvatiti da je ovo odraz trasa UR-a za cijelo vrijeme njegovog postojanja, a ne dijagram realne željeznice u bilo kojem određenom trenutku. U stvari, željeznica u ovom obliku nikada nije postojala iz razloga što su kako su se razvijala tresetna područja, neki od kolosijeka su uklonjeni, a pruge su obnovljene na nova područja. Odnosno, shema ruta vađenja treseta se mijenjala desetine puta. Glavnim dugovječnim linijama mogu se smatrati sljedeće:

Rane godine (30-50-e):
Elektrogorsk - močvare na jugoistoku Dalekog - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - teritorija Novo-Ozernog - teritorija Sopova - Crveni ugao.

Kasnije godine (50-70-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Crveni ugao - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Posljednje godine (70-90-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Daleko).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Želudevo).

U idealnom slučaju, bilo bi potrebno napraviti ne jedan dijagram, već niz dijagrama koji prikazuju promjene na terenu svakih 10-20 godina, ali detaljne karte za to nisu dovoljne, a ni one koje postoje nisu uvijek pratile stvarne promjene. na zemlji.

Da bi čitalac mogao shvatiti kako se odvijao razvoj (i na kraju - degradacija) Elektrogorske uskotračne željeznice, napravio sam kratku digresiju u historiju, na osnovu proučavanja više od desetak karata preko različite godine.

Početkom 20. vijeka.

Aerofotografija u svrhu kartografije ušla je u široku upotrebu tek od Prvog svjetskog rata. Prije toga, karte nisu bile toliko pažljive na male detalje. Od dostupnih mapa tog vremena, karta Strelbitsky je najzanimljivija, jer se smatra vojnom.

1921, 1937 Karta Strelbitskog, 1:420000.

Na internetu postoje tri verzije lista s moskovskom regijom - 1872, 1921 i 1937 (samo posljednje dvije verzije su od interesa za našu studiju). Verzija iz 1921. godine u području močvara Elektrogorska ne razlikuje se mnogo od verzije iz 1872. godine, čak ni ne ukazuje na prijenos snage. Na karti iz 1937. godine nalazi se natpis da su željeznice usklađene sa službenim indeksom NKPS-a za 1937. godinu. Međutim, ni na njemu nećemo naći elektrogorske uskotračne pruge, iako je Elektroprijenos označen, a do njega postoji željeznička trasa iz pravca Gorkog. Druge civilne karte tog vremena su još manje informativne.

1922-25 Mapa Glavnog štaba Crvene armije, prvo izdanje 1929, 1:100000.

Na nekim lokacijama ova mapa je pogrešno izdana za 1940. godinu. Razlog tome leži u činjenici da su neke od ovih karata zaista štampane četrdesetih godina i da su raspoređene kao komplet generalštabnih kilometara iz 1941. godine, ali ovaj list N-37-6 je potpisan kako sam naveo. U gornjem desnom uglu je napisano „1922-25. Prvo izdanje 1929”, pri dnu je natpis „Mapa je precrtana prema 1:50000 premjeru GGU 1922-25”. Nisam mogao dobiti gornji list.

Ovo je najranija mapa koju imam, na kojoj je detaljno ucrtan Elektrogorsk UZD sistem (ako imate ranije - link u komentarima). Glavni putevi u to vrijeme već postoje:
Noginsk - Daleko.
Dalnaya - Prijenos snage (budući Elektrogorsk).
Prenos snage - prema Crvenom uglu *
Okolina Dalnaya, jezera Bijelo, Sivo.
Zapadno od Ivankova (jezero Černoje).
Zapadno od Prenosa snage, sve je iskopano i obilno obrubljeno stazama.
Zanimljivo je da je put do Pavlovskog Posada obeležen uskom stazom.

*Bilješka. Samo mjesto Crveni ugao nije vidljivo na karti, jer odgovarajući list karte još nije dobijen. Prvi put se „račva“ u Krasnom Ugolu nalazi na karti Crvene armije 1941. godine, međutim, predlažem da je krak od Elektrogorska prema sjeveru prvobitno izgrađen do Krasnog Ugola, jer bi bilo nerazumno Pretpostavimo da je željeznica završavala na čvorištu kartografskih listova, dok je dužina dionice pruge iznad ovog čvora svega oko pet kilometara. Stoga ovu viljušku i dalje pripisujem periodu izgradnje o kojem se ovdje govori. Vratio sam rutu na nedostajućem listu karte i račvanju na svom dijagramu prema kasnijoj karti u veličinama naznačenim na karti Crvene armije iz 1941. (u narednim godinama će se produžiti, a zatim potpuno nestati - tamo će biti samo jedan put do Meležija). Objektivnosti radi, spreman sam napraviti izmjene na dijagramu ako neko pronađe karte ovog perioda, na kojem je put prema sjeveru, ali ovo račvanje nije.

1925-1928 Mapa periferije Moskve, njemačko izdanje 1940, 1:50000.

Na dnu kartografskog lista piše: Mapa je sastavljena u "Goskartogeodezii" Istraživačkog instituta za geodeziju i kartografiju na osnovu topografskih snimaka Odjeljenja za proizvodnju. G.G.K. proizvedeno 1922-28. u skali 1:25.000 i 1:50.000 i na osnovu materijala istraživanja iz 1925-28. M.Reg.ZU u skali 1:10000. Razmjer karte 1:50000. Preštampano od strane njemačkog generalštaba u novembru 1940. godine, sudeći po natpisu u donjem desnom uglu. U gornjem lijevom uglu, iza naziva listova korištenih na karti, naznačena je 1932. godina (vjerovatno relevantnost karte sa stanovišta Fritza). Njemačka imena se primjenjuju na ruska imena. Dodane su neke nove ceste koje su se pojavile do 1940. List 5 nedostaje u kolekciji (baš tamo gdje su Crveni ugao i Melež).

Željeznice na ovoj karti su u potpunosti usklađene sa prethodnom kartom, ali je put do Pavlovskog Posada označen širokim kolosijekom, a put od Zagornova do Noginska je prikazan kao uski kolosijek.

1928 Karta moskovske regije GURKKA, 1:500000.

Potpuno ponavlja sliku na prethodnoj karti, ali u manje zanimljivoj mjeri. Put do Pavlovskog Posada prikazan je kao široka staza.

Karta Glavnog štaba Crvene armije 1941. 1:500000.

Nažalost, nisam našao normalan kilometarski list generalštabne karte ovog područja za vrijeme rata, pod čijim se krinkom distribuira prva karta iz 1929. godine na ovom spisku. Ova pet-kilometarska karta ponavlja prethodne karte kasnih 1920-ih u smislu glavnih pravaca, ali uz izostavljanje brojnih ogranaka u područjima vađenja treseta. To se može objasniti ne samo lijenošću kartografa ili skalom karte od pet kilometara. Evo šta piše Valentin Kovrigin:

“Godine 1932. cijeli grad je bio u dimu, gorjela su mjesta za vađenje treseta. U blizini parcela su bile akumulacije. Najprije su tresetari bježali od vatre u ovim bazenima. Tada je uprava lokacija odlučila da treset i članove porodica evakuiše u Prenos. Poslali su me vozom, strpali u kutije - tako mi je rekla sestra. Uskotračna pruga je bila glomazna, lokomotiva je otkazala na zapaljenom polju, voz je stao, putnici su počeli da skaču u zapaljeni treset - bilo je mnogo žrtava...”.

O propaloj parnoj lokomotivi - to nije fikcija - u spomen na ovaj događaj u Sopovu stoji spomenik poginulima u velikim požarima na vađenju treseta 1932. i 1972. godine. Dakle, razlog "osiromašenja" mreže pruga, najvjerovatnije, je upravo požar iz 1932. godine, a ne demontaža. Linija na sjeveru završava se na ovoj karti zapadno od sela Pesyane u području mjesta, koje će se kasnije zvati Crveni ugao, i račva se prema zapadu, ali sam, gore, već predložio da se to bilo je tako i prije (to je samo prvo pojavljivanje ovog odjeljka na dostupnim ja karticama).

1941 Njemačka karta Osteuropa, 1:300000.

Deo železničke pruge predstavljen je u modifikovanom obliku: pojavljuje se prsten između Vasjutina i Aleksejeva (u daljem tekstu jednostavno „prsten“). U vezi sa ovim prstenom povremeno sumnjam, jer na detaljnijim kartama drugih perioda postoji privid prstena, ali putevi u jugozapadnom dijelu nisu zatvoreni, iako se približavaju. Ako se mapa pomakne, čini se da su staze zatvorene u prsten. Ali karte ove razmjere često imaju karakteristiku izglađivanja i pojednostavljivanja. Isti zatvoreni prsten prikazan je na ruskim kartama od tri i četiri kilometra od 46-47. Detaljnije karte (nažalost, za druge godine) ne potvrđuju postojanje zatvorenog prstena, iako to ne znači da nije postojao. Bilo kako bilo, od ovog prstena je novi krak prema jugozapadu. Mnoge grane su nestale, posebno istočno od sela Dalnyaya i zapadno od Elekotoperedachi. Ali izgradili su stazu od Dalnaje do mjesta koje će se kasnije zvati Sopovo, čime su napravili prolaz do odvojka Elektrogorsk - Crveni ugao.

Lirska digresija.

Kada se ispituju "neprijateljske" karte, mora se imati na umu da bi kartografi mogli, gledajući ne uvijek kvalitetne fotografije koje su snimili špijunski avioni, jednostavno pomiješati neke željezničke pruge s običnim putevima i nasipima. Nisu mogli Vanku poslati u močvare da sazna ima li tu željezničku prugu ili ne. Stoga je "prioritet povjerenja" takvim karticama manji nego sovjetskim. Istovremeno, bilo koja karta je interesantna za istoriju, posebno ako nema ažuriranih ruskih karata koje odražavaju taj period. Kao lirsku digresiju, predlažem da razmotrimo njemačke zračne fotografije grada Orekhovo-Zuyevo i pronađemo uskotračne željeznice poduzeća treseta Orekhovo-Zuevsky. Kao što vidite, ako je voz na šinama, pružni kolosek se lako razlikuje od puta, ali ako nema voza, počinju problemi...

Druga fotografija je interesantna po tome što je za istoriju sačuvala jedinstvenu fotografiju žičare, koja je korišćena za prenošenje treseta sa uskotračne stanice Torfjanaja kroz pruge širokog koloseka Moskva-Vladimir. Fritz je sve ljubazno ocrtao i potpisao, iako nisu mislili da će to neko proučiti za 75 godina... Generalno, uskotračna pruga Orekhovo-Zuevskaja zaslužuje zasebno istorijsko istraživanje, stoga, vratimo se za sada na Elektrogorsku.

1942-43(?) Američka karta SSSR-a 1955. godine, 1:250000.

Ovu kartu iz 1955. stavio sam između mapa iz 1942. i 1946. iz sljedećih razloga. Ovo je vrlo informativna karta. Novi krakovi su vidljivi sa glavnih pravaca u oblasti Prenosa i između jezera Svetloe i Beloe, severno od sela Dalnjaja. Put Dalnyaya-Sopovo prikazan je na čudan način. Počinje u Dalnaya, ali završava oko 670 metara južno od stvarne lokacije (ako se, na primjer, uporedi s drugim kartama), iako ponavlja zavoje na potpuno isti način, tako da je na mom dijagramu ponovo kreiran prema preciznijem dvokilometarsku liniju 59. godine, gdje je ova staza već prikazana kao demontirana (i po lokaciji odgovara modernim satelitskim snimcima - sada se tu vodi dacha put). Može se, naravno, pretpostaviti da je prva staza pala u močvaru, a da je morala biti izgrađena nova na sjeveru, ali to je malo vjerovatno. Ako postoje druge točne karte, ovaj problem se može vratiti i ispraviti. Staza od Krasnog Ugla je produžena do Meleža i ima mali krak na sjeverozapadu neposredno prije kraja glavne staze.

Ali opet, budući da je mapa “neprijateljska”, postoji mogućnost da bi na nekim mjestima, zbog lošeg kvaliteta fotografija, kartografi mogli zamijeniti obične puteve ili nasipe za željezničku prugu. Odricanje od odgovornosti na dnu mape jasno kaže ovo:

Ukratko, kartu su izmislili američki vojnici 1953. godine iz sovjetskih kilometara Glavnog štaba Crvene armije 1925-1941. Tačnost mape je provjerena iz zračnih snimaka. Prema klasifikaciji puteva treba postupati s oprezom. Upitna je širina i postojanje nekih puteva. I tako dalje.

Ono što me navodi da mislim da su amerikanci već nakon 41. godine ucrtali puteve na gore navedenim kartama Generalštaba 1925-1941 je da se na ovim kartama Generalštaba sjeverna ruta završava kod Krasnog Ugola, a na američkoj karti ide do Meleža, kao i na ruskim kartama iz 1946. i 1947. godine. Na jednom od foruma sam naišao na neprovjerenu informaciju da je "Planimetrija revidirana iz zračne fotografije 1942-43". Ako pretpostavimo da je to bio slučaj, onda ćemo morati prihvatiti kao činjenicu postojanje staze do Meležija već u ratnim godinama.

Jedno je neshvatljivo: ako je 1942. godine mreža "pojednostavljena" (prema njemačkoj karti), a 1946. ostala približno ista (prsten je navodno već bio zatvoren), kako se onda mogla dogoditi takva globalna konstrukcija između ovih godine izdanci koji su nestali prilično brzo? I ne vidimo zatvoreni prsten na američkoj mapi. Ako su izmene rađene između 46. i 55. godine (što mi se čini manje verovatnim), onda na mapi vidimo period kada je prsten već bio demontiran. Možda Amerikanci nisu ulazili mnogo u detalje, skicirajući fotografije iz zraka, koji nasipi imaju staze, a koji ne. Stoga, kako su i sami napisali, "sa klasifikacijom puteva treba postupati s oprezom" - ovu kartu ne treba uzimati kao 100% tačan odraz stvarnog željezničkog sistema tog vremena. O kvaliteti američkih kartica tek treba da pročitate u nastavku.

1946 Karta Vladimirske oblasti, 1:400000.

Karta potvrđuje izgled prstena između Vasyutina i Aleksejeva, naznačenog na njemačkoj karti iz 1941. Generalno, karta je dugačka četiri kilometra, a kartografi bi je mogli pojednostaviti zanemarivanjem malih grana. Ali ako prihvatimo kartu kao tačnu, onda su se dogodile sljedeće promjene. Završena je demontaža grana zapadno od Prenosa i na području sela Dalnyaya. Linija Elektrogorsk-Krasny Angle vodi do Meleža, ali nedostaje kratki izlaz na sjeverozapad prikazan na američkoj karti. Izlaz na put za Pavlovski Posad napravljen je duž zapadne periferije Prenosa (ranije je bio malo istočnije).

1947 Karta Moskovske oblasti, 1:300000.

Prenos snage je na karti preimenovan u Elektrogorsk (zapravo 25. aprila 1946.). Prsten gubi južni dio, ali se na sjeveru pojavljuje grana od sjeveroistočnog dijela prstena. Obratite pažnju na ovaj detalj. Pretpostavlja se da se sredinom četrdesetih godina na dijelu staze između Crvenog ugla i Meleža pojavila neka vrsta "zmije" (na mom dijagramu su žuto-zelene naizmjenične tačke). Pravi put je prikazan na ovoj karti i na američkoj mapi (žute tačke na mom dijagramu), zmija je prikazana na karti Vladimirske oblasti od 46. i svih narednih, a na mjestu direktne staze su počeli prikazuju običan put. Da li je bilo tako, ne usuđujem se reći, jer se iz karata od 3-4 km ne mogu izvući konačni zaključci, a karte kilometara ovih godina još nisam vidio. Inače, na ovoj karti je sve isto kao na karti Vladimirske oblasti iz 1946. godine.

1956. Nema mape.

Samo koristan citat za razumijevanje onoga što se događa u ovom trenutku (sa mosenergo-museum.ru):

Zahvaljujući ponovnom vađenju treseta u nekadašnjim kamenolomima hidrotreseta na GRES-3 im. Klassona je dobila stotine hiljada tona jeftinog lokalnog goriva. Osoblje tresetnog preduzeća kreativno je radilo na perspektivi daljeg rada preduzeća. Otkrivene su i razvijene nove površine za vađenje mljevenog treseta. Pronađeni su novi tresetni traktati u Pokrovskom okrugu Vladimirske oblasti i organizovano je novo područje treseta, Ljapino. Tokom ovih godina, Preduzeće za treset je izvršilo značajnu mehanizaciju vađenja mljevenog treseta uz izradu i upotrebu raznih mašina: bubnjeva za glodanje, rezača rubova, sakupljača panjeva, ukorjenjivača, kombajna treseta od valjaka do stogova. Broj zaposlenih u Preduzeću za treset opadao je brže nego u elektrani.

1959. Topografska karta Moskovske oblasti, 1:200000.

Prilično detaljna karta, ali, nažalost, završava granicama moskovske regije i ne prikazuje cijelo područje koje zauzimaju staze. Na karti vidimo sljedeće promjene.

Demontaža svih grana na području sela Dalnyaya i jezera Beloe. Konačna demontaža svih filijala na sjeverozapadu Elektrogorska. Preostala je jedna linija prema Aleksejevu, ali je uz nju bilo priključeno nekoliko novih kratkih krakova. Prsten je otkazan, ovdje više nema putovanja do Dalnaya. Direktna ruta od Dalnaya do Sopova također je demontirana. Umjesto ova dva demontirana kolosijeka koji povezuju Elektrogorsk i Dalnaya, sada je izgrađen novi kolosijek od Dalnaya prema istoku, prema Golovinu. Uglavnom, dvije trećine ove staze je već izgrađeno i vidljivo je na kartama od 1928. do 1942. godine, ali nije ucrtano na kartama iz 1946. i 1947. (možda nije pretpostavljeno mjerilo). U svakom slučaju, ova pruga je sada obnovljena ili restaurirana i proširena do grane Elektrogorsk-Meleži, do stanice koja će se kasnije zvati Novo-Ozernaya. Tako je nastala grana Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, koja je ostala jedini put od Elektrogorska do Noginska. Takođe, od ogranka Elektrogorsk-Meleži napravljeni su novi kratki kraci na sjeveroistoku u blizini sela Golovino, Krasny Ugol i Melezhi. Takođe, sa strane Vasjutina počelo je polaganje ogranka ka istoku, koji bi trebalo da ide ka Ljapinu, ali još uvek ne znam dokle je položen, pošto je mapa odsečena do okružnog betona (prema prema gore navedenom citatu, 1956. je već bio poznat dio Ljapino). Karta je zanimljiva i po tome što prikazuje nekoliko demontiranih dijelova koji su nam bili poznati samo sa “sumnjive” američke karte.

Lirska digresija.

Spomenimo ponovo veliki požar iz 1972. godine. Sigurno je da je nanesena šteta na željezničkoj mreži, ali od 1959. do početka 80-ih godina nastala je neugodna informacijska praznina - nema normalnih karata. Kao lirsku digresiju, uzmite u obzir dvije američke karte (one su iste):

1984 Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno 1984. Revidirano maja 1997.

1989 Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno septembra 1989. Revidirano maja 1997.
U.S. Nacionalna agencija za slike i mapiranje

Stavio sam ih ispred karte Glavnog štaba iz 1979. godine, jer su mnogo ranijeg sadržaja, iako se ne usuđujem nagađati kojem periodu odgovaraju. U Generalštabu 79. godine krak za Želudevo (Zheludyevo) je u potpunosti izgrađen, a ovde se samo bira. Na Glavnom štabu 84. godine od sjevernog ogranka ostao je samo Daleki - Novoozernaya - Elektrogorsk, ista karta pokazuje veliki prosperitet: ogranci Noginsk - Dalnaya i Novoozernaya - Krasny Ogorok još uvijek postoje (štaviše, Krasny Ogorok prikazuje “ rep", koji je, ako je vjerovati odgovarajućoj karti, odsječen najkasnije 1959. Ovdje iz nekog razloga dugo obrađivane močvare zapadno od Elektrogorska ponovo dobijaju šine koje su davno demontirane najkasnije 1959. A " repovi” odsječeni na Dalekom istoku tridesetih i četrdesetih godina, ponovo izrastu Istina, pretpostavili smo da se pravac Dalnyaya-Sopovo pretvorio u običan put, i hvala na tome. A pogledajte rutu Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, to je označen kao uski kolosijek, iako je čak i na karti iz 1928. godine već bio označen širokim kolosijekom (onim što je sada). Gledajući ovu kartu, ne napušta pomisao da su je iscrtali glupi idioti potpuno nepromišljeno. Drugi svjetski rat, to je još bilo opravdano, jer ako nisi krao tajnu nema šta da se proveri sa generalštabnim kartama, ali 1997 je vreme kada je velika država već propala i očigledno nije problem nabaviti ruske karte, pa, ili posalji nekog u Moskvu, kupi sveže civilne karte u Sojuzpečatu kiosk, ili snimite satelitske snimke u visokoj dozvoli, ali ne, nije ih sramota da se obrukaju i objave takvo smeće. Ukratko, ova karta se ne može pripisati nijednom periodu - to je mešavina svih godina, plus fantazije i nagađanja autora. Ova karta ne prikazuje nikakve nove željezničke pruge, osim sumnjive kratke grane na sredini pruge Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nisam ga dodao u svoj grafikon. I na karti 59. i na Generalštabu iz 80-ih je močvara sa vađenjem treseta, bez ikakvih puteva. Sada postoji dacha naselje, a ovaj izdanak je jedan od dacha puteva. Ovu kartu ostavljam samo kao demonstraciju kako Amerikanci prave karte. I zove se "Revidirani maj 1997", uprkos tome sto je pruga u potpunosti demontirana ranih devedesetih!!!

Krajem 1970-ih - početkom 80-ih Generalštab, 1:200000.

Što se tiče datuma, 1990. daju autori retromape stranice na kojoj sam je našao. U bilješci stoji da je sačinjen od mapa iz 80-ih godina. Ali tabela sa Elektrogorskom je očigledno upečatljiva. Očigledno je da je ovaj list stariji, jer još uvijek prikazuje posljednje ostatke manjih tragova na sjeverozapadu Elektrogorska, kojih više neće biti na kartama sredine 80-ih. Važno je napomenuti da samo na ovoj karti postoji drugi put od Elektrogorska do Dalnaya. Njegov južni dio bio je vidljiv već na karti iz 1959. godine. Na GSh kartama označenim sredinom 80-ih, ove staze također neće biti. Takođe, staza i dalje ide do Sopova, ali je gornji list novijeg datuma i tamo je umesto pruge prikazan običan. I ovo je jedina karta koju imam koja pokazuje granu južno od Bynina. Nadam se da se ova karta može naći u originalu sa datumom i sa svim listovima, onda ću ispraviti ovaj fragment.

1979 GSH, 1:100000.

Tokom ove godine pronađen je samo list koji prikazuje završeni istočni fragment pruge (Zheludevskaya "račva").

1985 GSH, 1:100000 (nalaze se razni listovi, uglavnom 1984-86).

Zapadno od Elektrogorska, svi putevi su uništeni. Jedan smjer ide rutom Elektrogorsk - Novy Ozerny (nestambeni) - Far. Od Dalnaya do Noginsk, staza je demontirana. Druga ruta se račva u oblasti Vasjutina i ide na istok, kroz Ljapino, zatim prelazi okružnu železničku prugu u oblasti Kilekšino i ide na severoistok, ubrzo se granajući na dva mala koloseka u oblasti Želudevo („račvanje“).

1990 Nepoznata provenijencija, 1:350000.

Mapa je istorijska glupost. Mapa je preuzeta sa web stranice S. Bolašenka. Kako ga je potpisao? “Uskotračna željeznica na topografskoj karti 1:350.000 objavljenoj 1990. Stanje terena u "sjevernom" dijelu uskotračne pruge (područje naselja Krasny Ugol i Dubki) - za 1970-te. Južni dio podsjeća na kasne 80-te. Sjeverni - vjerovatno 70-ih, ali ne kasnije od ranih 80-ih. Put od Kirzhach-a je pogrešno prikazan kao uski kolosijek (u stvari, do 90-ih je postojao široki kolosijek). Važno je napomenuti da na ovoj karti račvanje u Želudjevu nije prikazano, preostao je samo jedan put.

Dalje ispitivanje kartica nema puno smisla, jer su sjećanja očevidaca još uvijek svježa, koja su, začudo, tačnija od karata.

Ipak, da pokažem da se kartama ne može uvijek vjerovati, predlažem na razmatranje dvije karte izdate otprilike 10 godina nakon konačnog rastavljanja.

2001. Topografske karte FSU "Gosgiscenter", 1:100000 (prema drugim izvorima, 2007-2010).

Dionica Elektrogorsk-Nov.Ozerny i krak do Želudjeva prikazani su u cijelosti. Karta je, naravno, zastarjela, ali je šokantna u detaljima, čak možete vidjeti kako su uskotračne pruge prolazile u samom Elektrogorsku.

2004 Karta nepoznatog porijekla.

Prikazan je fragment trase od Elektrogorska do Novog Ozernog, sa krakom na istoku, do okružne željeznice.

Karta Vladimirske oblasti, godina nepoznata.

I još jedan kartografski incident. Godina izrade karte nije poznata. Preuzeo sam ovu kartu Vladimirske regije za Ozik već 2005. godine u gotovom izrezanom i zalijepljenom obliku. Važno je napomenuti da je Moskovska oblast potpuno očišćena od ostataka uskotračne pruge, ali ne i Vladimirska oblast. Ovako počinju putevi na granici Moskovske i Vladimirske oblasti, u gustoj divljini, i ne vode nikuda ...

Kao bonus.

Evo hronologije demontaže koloseka, sastavljene prema informacijama sa sajta narrow.parovoz.com

• Crveni ugao - Ileikino linija je postojala oko 1940-50. Davno demontiran [između 1959. i 1985. prema kartama - cca. tol], čak ni fragmenti pragova nisu sačuvani do danas, ponekad postoje ostaci šina koje vire iz zemlje.
• Linija od Dalnaya do Noginsk je demontirana 1969. godine.
• Na dionici Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy, put je konačno zatvoren 1982. godine.
• Linija kroz tresetna polja je demontirana 1987. godine [??? južni put Dalnyaya - Elektrogorsk, prikazan je kao običan seoski put već na karti 85. godine - cca. tol].
• Linija do vil. Želudevo je demontirano 1993. godine, ali 90. je još bilo kretanja barem na račun. Lyapino.
• Glavna linija je razmontirana 1993. godine do posljednjeg.
• Most preko rijeke Sheredar uništen u zimu 2004

A evo šeme za uništavanje staza od Evgenija Ermakova (ne mogu se složiti sa tačnošću šeme).

Sumnjivi putevi i druge legende.

Kirzhachskaya uskotračna željeznica.

Uskotračna pruga Kiržačka i deonica pruge od Kiržača do Meleža je verovatno tema obrasla najvećim brojem fikcija i zabluda zbog nedostatka dovoljno informacija. Neke sam naveo na posebnoj stranici.

Most za Filippovskoye.

Mnogi to već doživljavaju kao činjenicu da je voz iz nekog razloga išao uskim kolosijekom od Elektrogorska do Filippovskog, prelazeći preko mosta preko Sherne. Vidio sam ostatke ovog mosta i nasipa početkom 2000-ih. Ali u vrijeme pisanja ovog članka, tražio sam dokaze da tamo voze vozovi, i nisam ih našao. Jedno je ako se tresetnim kolima voze po mjestima vađenja treseta, a drugo ako se voze po drevnim stambenim područjima, koja, najvjerovatnije, nisu imala nikakve veze s tresetom. Filippovskoye je vrlo drevno selo, a ne neko privremeno naselje rudara treseta poput Novog Ozernog. Ljudima je tamo potrebna veza sa regionalnim centrom (pošta, policija i ostalo), a ovaj most je glavna ruta od Filippovskog do Kiržača. Osim toga, ovaj most je bio dio poznate stare Stromynske ceste („Stromynki“), koja je postojala već u 12. vijeku. Počeo je u Moskvi, prošao od Stromina do Kiržača samo preko Filippovskog (samo selo je poznato iz pisanih izvora od 13. veka), i dalje, do Jurjev-Poljskog, Suzdalja i Vladimira. Iako je ovaj put izgubio komercijalni značaj sa pojavom Vladimirskog trakta (oko 16. veka), on i danas ima lokalni značaj kao najdirektniji put od Moskve do Kiržača, Kolčugina i dalje.

Šema Jevgenija Ermakova sadrži još hrabriju pretpostavku da je voz putovao preko Filippovskog do Zaharova. Ali na svim starim mapama koje sam vidio, ovi putevi (zajedno sa mostom) su jasno označeni kao drumski, a ne željeznički. Pomerite se gore i pogledajte karte Generalštaba na 41., Vladimirske oblasti na 46., Moskovske oblasti na 59.. Posebno je živopisno istaknut na njemačkoj karti 41. Kasnije, vjerovatno 60-ih godina, prilikom izgradnje velikog betonskog bloka, sagrađen je novi most na sjeveru i tu su počeli da voze automobili, a prije toga u Filipovskom je postojao samo jedan most (samo onaj koji je sada uništen), vozili su automobile i hodali. Ovdje je mapa puteva prije pojave betonskog puta (plava) i poslije (crvena).

Ko je uopće pomislio da je to željeznički most? Čak i da je nakon izgradnje novog mosta ovaj most dat uskotračnim radnicima, to je još uvijek sumnjivo, jer se približavalo vrijeme kada je linija do Meležija počela da se demontira. U najboljem slučaju, u nekom trenutku bi vozovi mogli da putuju ovim nasipom do reke po vodu, ali ni ja nisam video dokaze za to (ako je neko na tim mestima, pokušajte da nađete bar jedan polutruli spavač na ovom nasip). Ali na američkoj karti od 55. pored skretanja na most je kratak krak pruge, a na karti Glavnog štaba 80-ih na tom mjestu je naznačen nasip (brana) koji ide u jarak. Na karti iz 1959. godine ovo mjesto je označeno kao vađenje treseta. Postojao je nasip sa zaokretom strijele i slijepom ulicom. Tu je, najvjerovatnije, išao voz, a ne mostom iza kojeg nema mjesta obilježenih vađenjem treseta. Ako neko ima činjenice da je voz išao u Filippovskoye - objavite to u komentarima, a ja ću rado ispraviti/dopuniti tekst, čak i ako samo nađete 100-godišnjeg dedu koji svedoči da je video sa svojim oči kako je voz vozio ovim mostom.

Ogranci u okrugu i Pesyan.

Prema shemi Jevgenija Ermakova, oni su demontirani 67-79-ih, ali nisam našao potvrdu njihovog postojanja na kartama. To ne znači da ove grane nisu postojale, ali su potrebne neke činjenice da ih se uključi u šemu. Moguće je pretpostaviti njihovo postojanje ispitivanjem savremenih satelitskih snimaka visoke rezolucije. Ko nađe karte sa ovim stazama, ili barem knjige/časopise/iskaze očevidaca gdje se pominju - pišite u komentarima.

Rezultat istraživanja.

Sada je vrijeme da sumiramo ovu studiju. Još jednom, ova šema ne tvrdi da je apsolutna tačnost, ali je ipak malo detaljnija od onih koje postoje u vrijeme kada je ovaj članak kreiran. Dopune i ispravke su dobrodošle. Kako dodatne informacije postanu dostupne, shema će biti ispravljena, pa ako odlučimo da kopiramo shemu na naš blog, bilo bi bolje za ljubitelje željeznice da se jednostavno povežu na ovu stranicu kako ne bi proizvodili stotine različitih zastarjelih verzija iste šema na internetu.

Postoje dvije opcije za šemu. SAT je prikladniji za opće upoznavanje s veličinom i rasporedom mreže uskog kolosijeka. GS će biti zanimljiv za one ljubitelje uskotračne željeznice koji žele otići u blizinu Elektrogorska i pronaći mjesta gdje su nekada stajale pruge.

Odmah vas upozoravam - shema je još uvijek "sirova", još uvijek postoje neke nedosljednosti na mjestima. "Vlažnost" ove verzije sheme je zbog činjenice da isti putevi s različitih mapa ne leže uvijek jedan na drugom, iako je to gotovo nevidljivo u takvoj skali. Razlozi za odstupanja su nedovoljna detaljnost dostupnih karata; slobode kartografa i sklonost kružnim putevima (posebno počevši od 2-3 kilometra, a za pet kilometara to je norma); fizička izobličenja same kartice, na primjer, ako nije skenirana, već fotografirana s izobličenom perspektivom; razni problemi preciznog povezivanja. U mnogim slučajevima pomaže detaljna satelitska slika - tamo gdje je ruta staze bila jasno vidljiva, ovu opciju sam uzeo kao poželjnu. Ali nije uvijek bilo tako. Mnoga mjesta na kojima su pruge postavljene su ili izgrađena, ili raspoređena kao vikendice, ili raskopana prilikom ponovnog vađenja treseta na starim dionicama, tako da više neće biti moguće obnoviti originalne trase, gledajući modernu sliku iz svemira. Dakle, postoje dvije vrste tačaka na karti: kvadratne se koriste za dionice pruge čija se točna lokacija ne može prepoznati sa satelitskog snimka, a okrugle za dionice pruge koje su još uvijek vidljive s neba. Neka mjesta staza sa karata 20-30-ih godina nisu dovoljno uredno postavljena, iako su same karte prilično tačne. Najvjerovatnije bi neke dionice staze mogle ležati pored kasnijih, ali ne mogu saznati bez dodatnih mapa, jer su takva mjesta često skrivena, izgrađena ili jednostavno zarasla 80 godina, a ne provjeravaju se satelitom.

Boje sam koristio iz svoje udobnosti, da ne bih nešto zaboravio ili pobrkao. Za znatiželjnike, evo raščlanjenosti:

Crveni - kartoni 20-30-ih.
Žuta - američka karta (ili početak četrdesetih, ili nešto kasnije).
Zelena - karta 59. godine.
Pink je karta od 59 godina, staze su već razdvojene.
Plava - kasne 70-e i kasnije (GSh i kasnije).
Sivi krugovi u crvenom okviru - moguće ruta "prstena" (jedva vidljiva sa satelita).
Crni trokuti u bijelom okviru - pristupni put širokog kolosijeka specijalnim objektima.
Crni krugovi u bijelom okviru - široka staza.

Da bi se izbjeglo gomilanje bodova, koristi se samo bod iz prve godine. Na primjer, ako je ista ruta bila i 30. i 70. godine, onda će biti označena crvenom bojom. Ako se ruta pojavila tek 70-ih godina, bit će plava. Godine ne treba uzimati kao godine izgradnje, već kao godine pojavljivanja na kartama koje imam. Odnosno, put je mogao biti postavljen 20 godina prije objavljivanja karte, i godinu dana prije, ali očito ne kasnije. Godine demontaže pojedinih dionica kolosijeka još nisu označene na dijagramu zbog nedostatka detaljnih informacija.

Ostaci Kiržačke uskotračne pruge tvornice svile sačuvani su na karti Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća "Gosgiscenter" u cijelosti i zapadni fragment na karti 59. godine. Cijela ruta se dosta dobro vidi sa satelita, a sa njega je i kopirana. Ostale urbane pruge Kirzha prikazane su kao uskotračne pruge, jer su kao takve prikazane na kartama Glavnog štaba iz 80-ih. Najvjerovatnije, sada je dio demontiran, dio je zamijenjen širokim kolosijekom (nisam saznao ovo pitanje, samo sam pogledao satelit).

Dopune, uočene greške - u komentarima ili na mom sapunu u odjeljku "komunikacija". Svaka mapa koja ovdje nije spomenuta u mjerilu od 500m, 1km, 2km će uvelike pomoći u dopuni i ispravljanju šeme. Za prikupljanje i za učenje ne bi posebno škodilo pravi list Glavnog štaba 1 km ratnih godina (i nije zastario za 20-te, koji se svuda izdaje za 40-te). Marljivo sam ga tražio, ali ga nisam našao. Ako neko ima - pišite sapunu.

Historija promjena na mapi:
170210: prva verzija.
170211: neke dionice su korigovane na osnovu pronađenih informacija, dodane su oznake stanica, prikazani su kolosijeci širokog kolosijeka (crtao sam ih okom, bez usaglašavanja sa satelitom, jer nisu predmet ovog istraživanja). Sada postoje dvije verzije - satelitska i generalštabna.

U početku je željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se velika udaljenost između kotača smatrala sigurnijom, jer se dugo vremena smatralo da je uski kolosijek mnogo skloniji hitnim slučajevima povezanim s iskakanjem iz šina i prevrtanjem automobila. Stoga su prve uskotračne pruge počele da se pojavljuju tek nekoliko decenija nakon pojave širokotračne „braće“.

Početak vremena…

Prva uskotračna željeznica s konjskom vučom zvala se Rheilffordd Ffestiniog. Ova željeznica je puštena u rad 1836. godine u britanskom gradu zvanom Sjeverozapadni Wales. Dužina željezničke pruge iznosila je 21 km, širina kolosijeka svega 597 mm. Ova uskotračna pruga služila je za transport uljnih škriljaca od mjesta vađenja do mjesta utovara - morske luke.

Prazna kolica su na odredište dopremana konjskom vučom, dok su se natovareni vozovi pokretali samostalno zbog postojećeg nagiba. Istovremeno, konji su se kretali i u posebno određenim mobilnim jedinicama.

Prve parne lokomotive na putu počele su sa radom tek 1863. godine. Neki povjesničari skloni su vjerovanju da je to bio datum prvog pokretanja vlaka s lokomotivom, a ne konjskom vučom, koji se u potpunosti može nazvati momentom nastanka uskotračne željeznice.

Domaći putevi

Na prostranstvima Rusije, uskotračne željeznice bile su rasprostranjene tokom cijelog 19. stoljeća i korištene su u industrijske svrhe. Uglavnom, pruga uskog kolosijeka napravljena je kako bi se uštedio potrošni materijal ili na onim mjestima gdje fizički nije bilo moguće postaviti prugu širokog kolosijeka. U početku, kao iu Velikoj Britaniji, ovdje se koristila konjska vuča. Kako bi konjima bilo zgodno zakoračiti između tračnica, najčešće se postavljala "noga" - podnica od drveta.

Jednom od najvećih pruga uskog kolosijeka, gdje su konji korišćeni kao vuču, smatra se put koji je postojao od 1840. do 1862. godine. Ova staza ujedinila je pristanište Kachalino na rijeci Don sa pristaništem Dubovka na rijeci Volgi. Ukupna dužina mu je bila oko 60 km.

Godine 1871. na teritoriji Rusije pojavila se prva potpuna uskotračna željeznička pruga između stanica Livny i Verkhovye (danas se nalazi u regiji Oryol). Širina staze u njemu bila je jednaka 1067 mm. Ali već 1896. godine ova pruga je rekonstruisana u kolosijek normalnog kolosijeka.

No, ipak, izgradnja prve uskotračne pruge bila je samo početna tačka u masovnom širenju otvaranja ovakvih željezničkih pruga širine od 1000 mm do 1067 mm. Izgrađeni su uglavnom u slabo razvijenim krajevima, udaljenim od centralnog dijela države velikim rijekama.

Tako se 1872. godine pojavila uskotračna željeznica koja je povezivala stanicu Uroch (kod Jaroslavlja) s Vologdom, koja je proširena do Arhangelska u periodu od 1896. do 1898. godine. Sada je njegova dužina iznosila čak 795 km. Uska staza od 1000 mm položena je do Uralska, koja je vodila od Pokrovska (danas je to grad Engels). Postojao je i železnički krak za Aleksandrov Gaj i za Nikolajevsk (sada poznat kao Pugačevsk). Ukupno, rezultirajuća željeznička mreža dostigla je 648 km.

Željeznica s kolosijekom od 750 mm prvi put se pojavila 1892. između Vsevoložska i Sankt Peterburga. Također, uskotračni putevi počeli su se široko koristiti u industrijskim preduzećima.