Η έλευση των στενών σιδηροδρόμων. Σχέδιο οδών στενού εύρους της επιχείρησης τύρφης Elektrogorsk (μελέτη χάρτη) Μηχανές σιδηροδρομικών γραμμών στενού εύρους

Σιδηρόδρομος στενού εύρους (στενό εύρος) - σιδηρόδρομος με περιτύπωμα μικρότερο από το τυπικό. το τροχαίο υλικό τέτοιων δρόμων είναι ασυμβίβαστο κατά πολλούς τρόπους με κανονικούς δρόμους εύρους (δηλαδή, τα τεχνικά προβλήματα δεν περιορίζονται στην αναδιάταξη των φορείων). Συνήθως οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους ονομάζονται σιδηρόδρομοι με εύρος 600-1200 mm. Οι δρόμοι με μικρότερο εύρος ονομάζονται μικρομετρητές, καθώς και ντεκάβιλες, κάτι που δεν είναι πάντα σωστό. Το μετρητή Decavile είναι μια τροχιά με πλάτος 500 mm.

Χαρακτηριστικό γνώρισμα

Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους είναι φθηνότεροι στην κατασκευή και λειτουργία από τους σιδηροδρόμους κανονικού εύρους. Μικρότερες ατμομηχανές και βαγόνια επιτρέπουν την κατασκευή ελαφρύτερων γεφυρών. κατά την τοποθέτηση σηράγγων για σιδηροδρόμους στενού εύρους, απαιτείται η εξαγωγή μικρότερου όγκου εδάφους. Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους επιτρέπουν πιο απότομες καμπύλες από τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, γεγονός που τους έχει κάνει δημοφιλείς στις ορεινές περιοχές.

Τα μειονεκτήματα των σιδηροδρόμων στενού εύρους είναι: μικρότερο μέγεθος και βάρος μεταφερόμενων εμπορευμάτων, μικρότερη σταθερότητα και χαμηλότερη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Ωστόσο, το σημαντικότερο μειονέκτημα των στενών σιδηροδρόμων είναι ότι, κατά κανόνα, δεν αποτελούν ενιαίο δίκτυο. Συχνά τέτοιοι δρόμοι κατασκευάζονται από επιχειρήσεις για έναν συγκεκριμένο σκοπό (για παράδειγμα, για τη μεταφορά τύρφης).

Εκτός από τους βιομηχανικούς σιδηροδρόμους στενού εύρους, υπήρχαν επίσης γραμμές τροφοδοσίας που συνέδεαν τους συνηθισμένους σιδηροδρόμους με εκείνες τις περιοχές όπου ήταν ασύμφορο να κατασκευαστούν σιδηρόδρομοι κανονικού εύρους. Τέτοιοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους στη συνέχεια «ξανακατασκευάστηκαν» σε τυπικό εύρος ή εξαφανίστηκαν, ανίκανοι να αντέξουν τον ανταγωνισμό με τις μηχανοκίνητες μεταφορές, καθώς όλα τα πλεονεκτήματά τους αντισταθμίστηκαν από ένα μεγάλο μειονέκτημα: η μεταφόρτωση εμπορευμάτων από τον έναν σιδηρόδρομο στον άλλο ήταν μακρά και επίπονη διαδικασία.

Τομείς εφαρμογής για σιδηροδρόμους στενού εύρους

Βιομηχανική και εθνική οικονομική χρήση

Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους κατασκευάστηκαν για να εξυπηρετούν την εξόρυξη τύρφης, τοποθεσίες υλοτόμησης, ορυχεία, ορυχεία, μεμονωμένες βιομηχανικές επιχειρήσεις ή ομάδες πολλών συναφών επιχειρήσεων, περιοχές παρθένων εδαφών την εποχή της ανάπτυξής τους.

Οι σιδηρόδρομοι μικρομετρητών κατασκευάστηκαν μέσα σε εργαστήρια ή σε όλη την επικράτεια μεγάλων επιχειρήσεων για τη μεταφορά μεγάλων τεμαχίων, μεγάλων ποσοτήτων υλικών, εργαλειομηχανών, εξαγωγής τελικών προϊόντων μεγάλου μεγέθους από εργαστήρια και μερικές φορές για τη μεταφορά εργαζομένων σε απομακρυσμένα εργαστήρια. Επί του παρόντος, για αυτούς τους σκοπούς χρησιμοποιούνται περονοφόρα ανυψωτικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Στρατιωτική χρήση

Κατά τη διάρκεια των πολέμων, στο πλαίσιο της προετοιμασίας για μεγάλες στρατιωτικές μάχες ή κατά τη δημιουργία συνοριακών οχυρώσεων, χτίστηκαν στενού εύρους στρατιωτικοί δρόμοι πεδίου για να εξασφαλίσουν τη μεταφορά στρατευμάτων και στρατιωτικού φορτίου. Για την τοποθέτηση τέτοιων δρόμων χρησιμοποιήθηκαν συχνά υπάρχοντες δρόμοι με χωματόδρομο ή ασφαλτομπετόν. Το μήκος των δρόμων κυμαινόταν από αρκετά έως εκατό χιλιόμετρα.

Επιπλέον, στο εσωτερικό των οχυρώσεων κατασκευάστηκαν ξεχωριστές στενές σιδηροδρομικές γραμμές. Τέτοιοι δρόμοι χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά πυρομαχικών μεγάλων διαστάσεων.

Παιδικοί Σιδηρόδρομοι

Αλλα

Ξεχωριστές σιδηροδρομικές γραμμές χτίστηκαν ως στενό εύρος, αυτό έγινε για να εξοικονομηθούν χρήματα. Στο μέλλον, με την αύξηση της εμπορευματικής κίνησης, τέτοιες γραμμές άλλαξαν σε κανονικό περιτύπωμα. Ένα παράδειγμα τέτοιας προσέγγισης είναι οι γραμμές Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk και Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai του σιδηροδρόμου Ryazan-Ural. Στο δρόμο Οδησσού-Κισίνεφ υπήρχε ένα ολόκληρο τμήμα στενού εύρους - Gayvoronskoye.

Περιτύπωμα στενών δρόμων

Μεταξύ των μικρομετρητών, το στενότερο εύρος (μόνο 260 mm) χρησιμοποιείται στο Ηνωμένο Βασίλειο από τους ελαφρούς σιδηροδρόμους Wells and Walsingham. Οι περισσότεροι σιδηρόδρομοι μικρομετρητών έχουν πλάτος 381 mm ή 15 ίντσες, που είναι το άγραφο πρότυπο. Τα πλάτη 500 mm, 457 mm, 400 mm είναι επίσης κοινά.

Τροχαίο υλικό στενών δρόμων

Ατμομηχανές, αυτοκινητάμαξες και μηχανές

Εκχιονιστικά μηχανήματα και άλλος ειδικός εξοπλισμός

• Τρένο κατασκευών και επισκευών που κατασκευάζει: KMZ

Επιβατικά και φορτηγά αυτοκίνητα

• Τα επιβατικά αυτοκίνητα για σιδηροδρόμους στενού εύρους προμηθεύτηκαν από την PAFAWAG (Πολωνία)
• Demikhov Carriage Works (αυτοκίνητα PV-38, PV-40, PV-40T)
• Επιβατικά αυτοκίνητα VP750 παραγωγής: KMZ

Μεταξύ των δημοκρατιών της πρώην ΕΣΣΔ, δεν υπάρχει ούτε μία σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους μόνο στην Αζερμπαϊτζάν(μετά το κλείσιμο του Baku ChRW) και Μολδαβία. Οι πιο πυκνοί σιδηρόδρομοι στενού εύρους λειτουργίας είναι Λευκορωσία. Εκεί κατασκευάζονται και αναπτύσσονται ενεργά σιδηρόδρομοι στενού εύρους, για αυτούς κατασκευάζονται νέες ατμομηχανές και βαγόνια.

Ρωσία

Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους είναι επίσης συνηθισμένοι σε πολλές χώρες της Αφρικής και της Νότιας Αμερικής, και υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός επιλογών εύρους, που κυμαίνονται από 600 mm έως το μετρητή Cape.

δείτε επίσης

Γράψτε μια κριτική για το άρθρο "Σιδηρόδρομος στενού εύρους"

Σημειώσεις

Συνδέσεις

• . .
• Ταινία για το Youtube.
• Ταινία για το Youtube.

Ένα απόσπασμα που χαρακτηρίζει τον στενό σιδηρόδρομο

Ο Πιέρ, μετά την ερωτοτροπία του πρίγκιπα Αντρέι και της Νατάσα, χωρίς προφανή λόγο, αισθάνθηκε ξαφνικά την αδυναμία να συνεχίσει την προηγούμενη ζωή του. Ανεξάρτητα από το πόσο σταθερά ήταν πεπεισμένος για τις αλήθειες που του αποκάλυψε ο ευεργέτης του, όσο χαρούμενος κι αν ήταν εκείνη την πρώτη φορά που παρασύρθηκε από το εσωτερικό έργο της αυτοβελτίωσης, στο οποίο επιδόθηκε με τόση θέρμη, μετά την δέσμευση του πρίγκιπα Αντρέι με τη Νατάσα και μετά το θάνατο του Joseph Alekseevich, για τον οποίο έλαβε νέα σχεδόν ταυτόχρονα - όλη η γοητεία αυτής της πρώην ζωής ξαφνικά εξαφανίστηκε γι 'αυτόν. Έμεινε μόνο ένας σκελετός ζωής: το σπίτι του με μια λαμπρή σύζυγο, που τώρα απολάμβανε τις χάρες ενός σημαντικού προσώπου, γνωριμία με όλη την Πετρούπολη και υπηρεσία με βαρετές διατυπώσεις. Και αυτή η προηγούμενη ζωή παρουσιάστηκε ξαφνικά στον Πιέρ με απροσδόκητη αποστροφή. Σταμάτησε να γράφει το ημερολόγιό του, απέφυγε τη συντροφιά των αδερφών του, άρχισε να πηγαίνει ξανά στο κλαμπ, άρχισε να πίνει ξανά πολύ, έγινε ξανά κοντά σε μεμονωμένες εταιρείες και άρχισε να κάνει μια τέτοια ζωή που η κόμισσα Έλενα Βασίλιεβνα θεώρησε απαραίτητο να τον κάνει αυστηρή επίπληξη. Ο Πιέρ, νιώθοντας ότι είχε δίκιο, και για να μην συμβιβάσει τη γυναίκα του, έφυγε για τη Μόσχα.
Στη Μόσχα, μόλις μπήκε με το αυτοκίνητο στο τεράστιο σπίτι του με μαραμένες και μαραμένες πριγκίπισσες, με τεράστιες νοικοκυρές, μόλις είδε - οδηγώντας μέσα στην πόλη - αυτό το ιβηρικό παρεκκλήσι με τα αμέτρητα φώτα κεριών μπροστά σε χρυσές ρόμπες, αυτή την πλατεία του Κρεμλίνου με χιόνι που δεν είχε οδηγηθεί, αυτοί οι οδηγοί ταξί και οι παράγκες του Sivtsev Vrazhka, είδαν τους γέρους της Μόσχας, που δεν ήθελαν τίποτα και σιγά σιγά δεν ζούσαν πουθενά, είδαν γριές, κυρίες της Μόσχας, μπάλες της Μόσχας και την αγγλική λέσχη της Μόσχας - ένιωσε στο σπίτι, σε ένα ήσυχο καταφύγιο. Ένιωθε ήρεμος, ζεστός, οικείος και βρώμικος στη Μόσχα, όπως με μια παλιά τουαλέτα.
Η κοινωνία της Μόσχας, από γριές μέχρι παιδιά, δέχτηκε τον Πιέρ ως τον πολυαναμενόμενο καλεσμένο τους, του οποίου η θέση ήταν πάντα έτοιμη και όχι κατειλημμένη. Για τον κόσμο της Μόσχας, ο Πιερ ήταν ο πιο γλυκός, ο πιο ευγενικός, ο πιο έξυπνος, χαρούμενος, γενναιόδωρος εκκεντρικός, απουσιολόγος και ειλικρινής, Ρώσος, της παλιάς κοπής, κύριος. Το πορτοφόλι του ήταν πάντα άδειο, γιατί ήταν ανοιχτό σε όλους.
Επωφεληθείτε από παραστάσεις, κακές εικόνες, αγάλματα, φιλανθρωπικές εταιρείες, τσιγγάνους, σχολεία, δείπνα με υπογραφές, γλέντια, τέκτονες, εκκλησίες, βιβλία - κανείς και τίποτα δεν αρνήθηκε, και αν όχι για τους δύο φίλους του, που δανείστηκαν πολλά χρήματα από αυτόν και τον πήραν υπό την κηδεμονία τους, θα τα έδινε όλα. Δεν υπήρχε δείπνο στο κλαμπ, ούτε βράδυ χωρίς αυτόν. Μόλις έγειρε πίσω στη θέση του στον καναπέ μετά από δύο μπουκάλια Margot, περικυκλώθηκε και άρχισαν φήμες, διαφωνίες, αστεία. Εκεί που μάλωναν, αυτός - με το ευγενικό του χαμόγελο και παρεμπιπτόντως είπε αστείο, συμφιλιώθηκε. Οι μασονικοί ξενώνες εστίασης ήταν βαρετοί και νωθροί αν δεν ήταν εκεί.
Όταν, μετά από ένα μόνο δείπνο, με ένα ευγενικό και γλυκό χαμόγελο, παραδομένος στα αιτήματα μιας εύθυμης παρέας, σηκώθηκε να πάει μαζί τους, χαρμόσυνες, σοβαρές κραυγές ακούστηκαν ανάμεσα στους νέους. Στις μπάλες χόρευε, αν δεν έπαιρνε κύριο. Νεαρές κυρίες και δεσποινίδες τον αγαπούσαν γιατί, χωρίς να φλερτάρει κανέναν, ήταν εξίσου ευγενικός με όλους, ειδικά μετά το δείπνο. «Il est charmant, il n «a pas de sehe», [Είναι πολύ ωραίος, αλλά δεν έχει φύλο] μίλησαν για αυτόν.
Ο Πιερ ήταν εκείνος ο συνταξιούχος θαλαμοφύλακας, που έζησε τη ζωή του στη Μόσχα, εκατοντάδες.
Πόσο φρίκη θα ήταν αν πριν από επτά χρόνια, όταν μόλις είχε φτάσει από το εξωτερικό, κάποιος θα του έλεγε ότι δεν χρειάζεται να ψάξει και να εφεύρει τίποτα, ότι η τροχιά του είχε από καιρό σπάσει, είχε καθοριστεί αιώνια και ότι, όπως και να γυρίσει, θα είναι αυτό που ήταν όλοι στη θέση του. Δεν μπορούσε να το πιστέψει! Δεν ήθελε, με όλη του την καρδιά, τώρα να δημιουργήσει μια δημοκρατία στη Ρωσία, τώρα να είναι ο ίδιος ο Ναπολέων, τώρα ένας φιλόσοφος, τώρα ένας τακτικός, ο κατακτητής του Ναπολέοντα; Δεν είδε την ευκαιρία και δεν επιθυμούσε με πάθος να αναγεννήσει το μοχθηρό ανθρώπινο γένος και να φτάσει στον υψηλότερο βαθμό τελειότητας; Δεν ίδρυσε και σχολεία και νοσοκομεία και δεν άφησε ελεύθερους τους χωρικούς του;
Και αντί για όλα αυτά, ορίστε, ο πλούσιος σύζυγος μιας άπιστης συζύγου, ένας συνταξιούχος καμαριτζής που λατρεύει να τρώει, να πίνει και να επιπλήττει εύκολα την κυβέρνηση, μέλος της Αγγλικής Λέσχης της Μόσχας και το αγαπημένο μέλος της κοινωνίας της Μόσχας. Για πολύ καιρό δεν μπορούσε να συμφιλιωθεί με την ιδέα ότι ήταν ο ίδιος συνταξιούχος θαλαμοφύλακας της Μόσχας, τον τύπο του οποίου περιφρονούσε τόσο βαθιά πριν από επτά χρόνια.
Μερικές φορές παρηγορούσε τον εαυτό του με τη σκέψη ότι αυτός ήταν ο μόνος τρόπος, προς το παρόν, να κάνει αυτή τη ζωή. αλλά μετά τον τρόμαξε μια άλλη σκέψη, ότι προς το παρόν, τόσοι πολλοί άνθρωποι είχαν ήδη μπει σε αυτή τη ζωή και σε αυτό το κλαμπ με όλα τα δόντια και τα μαλλιά τους, όπως αυτός, και είχαν φύγει χωρίς ένα δόντι και τρίχες.
Σε στιγμές περηφάνιας, όταν σκεφτόταν τη θέση του, του φαινόταν ότι ήταν τελείως διαφορετικός, ξεχωριστός από εκείνους τους συνταξιούχους καμαριτζήδες που είχε περιφρονήσει πριν, ότι ήταν χυδαίοι και ανόητοι, ευχαριστημένοι και καθησυχασμένοι από τη θέση τους, «και μάλιστα τώρα είμαι ακόμα δυσαρεστημένος, θέλω ακόμα να κάνω κάτι για την ανθρωπότητα», είπε μέσα του σε στιγμές περηφάνιας. «Και ίσως όλοι αυτοί οι σύντροφοί μου, όπως κι εγώ, πολέμησαν, έψαξαν για κάποιο νέο, δικό τους μονοπάτι στη ζωή, και όπως κι εγώ, από τη δύναμη της κατάστασης, της κοινωνίας, της φυλής, εκείνης της στοιχειώδους δύναμης ενάντια στην οποία δεν υπάρχει ισχυρός άνδρας, τους έφεραν στο ίδιο μέρος με εμένα », είπε στον εαυτό του σε στιγμές σεμνότητας και αφού έζησε στη Μόσχα για αρκετό καιρό, δεν περιφρονούσε πια, αλλά άρχισε να αγαπά, να σέβεται και να λυπάται, καθώς και τον εαυτό του , τους συντρόφους του στη μοίρα .
Στον Πιέρ, όπως και πριν, δεν βρήκαν στιγμές απόγνωσης, μπλουζ και αηδίας για τη ζωή. αλλά η ίδια αρρώστια, που προηγουμένως είχε εκφραστεί με αιχμηρές επιθέσεις, οδηγήθηκε μέσα και δεν τον άφησε στιγμή. "Για τι? Για ποιο λόγο? Τι συμβαίνει στον κόσμο;» ρωτούσε τον εαυτό του σαστισμένος πολλές φορές την ημέρα, αρχίζοντας άθελά του να συλλογίζεται το νόημα των φαινομένων της ζωής. αλλά γνωρίζοντας εκ πείρας ότι δεν υπήρχαν απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις, προσπάθησε βιαστικά να απομακρυνθεί από αυτές, πήρε ένα βιβλίο ή έσπευσε στο κλαμπ ή στον Απόλλωνα Νικολάεβιτς για να μιλήσει για κουτσομπολιά της πόλης.
«Η Έλενα Βασίλιεβνα, που ποτέ δεν αγάπησε τίποτα εκτός από το σώμα της και μια από τις πιο ανόητες γυναίκες στον κόσμο», σκέφτηκε ο Πιέρ, «εμφανίζεται στους ανθρώπους ως το ύψος της εξυπνάδας και της φινέτσας, και υποκλίνονται μπροστά της. Ο Ναπολέων Βοναπάρτης τον περιφρονούσαν όλοι όσο ήταν σπουδαίος και από τότε που έγινε άθλιος κωμικός, ο αυτοκράτορας Φραντς προσπαθούσε να του προσφέρει την κόρη του για νόθο. Οι Ισπανοί στέλνουν προσευχές στον Θεό μέσω του καθολικού κλήρου σε ένδειξη ευγνωμοσύνης που νίκησαν τους Γάλλους στις 14 Ιουνίου, και οι Γάλλοι στέλνουν προσευχές μέσω του ίδιου καθολικού κλήρου που νίκησαν τους Ισπανούς στις 14 Ιουνίου. Ο αδερφός μου οι Μασόνοι ορκίζονται στο αίμα τους ότι είναι έτοιμοι να θυσιάσουν τα πάντα για τον γείτονά τους, και δεν πληρώνουν ένα ρούβλι ο καθένας για τη συλλογή των φτωχών και ραδιουργούν τον Αστραίο εναντίον των Αναζητητών της Μάννας, και φασαρία για ένα πραγματικό σκωτσέζικο χαλί και για ένα πράξη, της οποίας το νόημα δεν γνωρίζει ούτε αυτός που την έγραψε, και που κανείς δεν χρειάζεται. Όλοι ομολογούμε τον χριστιανικό νόμο της συγχώρεσης των αδικημάτων και της αγάπης για τον πλησίον μας - ο νόμος που είχε ως αποτέλεσμα να φτιάξουμε σαράντα σαράντα εκκλησίες στη Μόσχα και χθες μαστίξαμε έναν άνθρωπο που είχε σκάσει με ένα μαστίγιο και τον υπουργό ο ίδιος νόμος της αγάπης και της συγχώρεσης, ο ιερέας, έδωσε στον στρατιώτη έναν σταυρό για να φιλήσει πριν την εκτέλεση». Έτσι σκέφτηκε ο Πιερ, και όλο αυτό το κοινό, παγκοσμίως αναγνωρισμένο ψέμα, ανεξάρτητα από το πώς το συνήθιζε, σαν κάτι καινούργιο, κάθε φορά να τον εκπλήσσει. Καταλαβαίνω τα ψέματα και τη σύγχυση, σκέφτηκε, αλλά πώς να τους πω όλα όσα καταλαβαίνω; Προσπαθούσα και πάντα έβρισκα ότι αυτοί, στο βάθος της ψυχής τους, καταλαβαίνουν το ίδιο πράγμα με εμένα, αλλά προσπαθούν απλώς να μην τη δουν. Έχει γίνει τόσο απαραίτητο! Μα εγώ, πού να πάω;» σκέφτηκε ο Πιέρ. Δοκίμασε την ατυχή ικανότητα πολλών, ιδιαίτερα των Ρώσων, την ικανότητα να βλέπουν και να πιστεύουν στη δυνατότητα του καλού και της αλήθειας και να βλέπουν το κακό και τα ψέματα της ζωής πολύ καθαρά για να μπορούν να συμμετέχουν σοβαρά σε αυτό. Κάθε τομέας εργασίας στα μάτια του ήταν συνδεδεμένος με το κακό και την απάτη. Ό,τι κι αν προσπαθούσε να γίνει, ό,τι κι αν αναλάμβανε, το κακό και το ψέμα τον απώθησαν και έφραξαν όλους τους δρόμους της δραστηριότητάς του. Και εν τω μεταξύ ήταν απαραίτητο να ζεις, ήταν απαραίτητο να είσαι απασχολημένος. Ήταν πολύ τρομερό να βρίσκεται κάτω από τον ζυγό αυτών των άλυτων ερωτημάτων της ζωής, και παραδόθηκε στα πρώτα του χόμπι, για να τα ξεχάσει. Πήγαινε σε κάθε είδους κοινωνίες, έπινε πολύ, αγόραζε πίνακες και έφτιαχνε και το πιο σημαντικό διάβαζε.
Διάβαζε και διάβαζε ό,τι του έρχονταν στο χέρι και διάβαζε έτσι ώστε όταν έφτασε στο σπίτι, όταν οι λακέδες τον γδύνονταν ακόμα, αυτός, έχοντας ήδη πάρει ένα βιβλίο, διάβασε - και από το διάβασμα πήγε για ύπνο και από ύπνο σε φλυαρία στα σαλόνια και στο κλαμπ, από τη φλυαρία στο γλέντι και τις γυναίκες, από το γλέντι πίσω στη φλυαρία, το διάβασμα και το κρασί. Η κατανάλωση κρασιού γι' αυτόν γινόταν όλο και περισσότερο σωματική και ταυτόχρονα ηθική ανάγκη. Παρά το γεγονός ότι οι γιατροί του είπαν ότι με τη σωματότητά του το κρασί ήταν επικίνδυνο για αυτόν, έπινε πολύ. Ένιωθε τελείως καλά μόνο όταν, χωρίς να προσέξει πώς, έχοντας χτυπήσει πολλά ποτήρια κρασί στο μεγάλο του στόμα, ένιωσε ευχάριστη ζεστασιά στο σώμα του, τρυφερότητα για όλους τους γείτονές του και την ετοιμότητα του μυαλού του να απαντήσει επιφανειακά σε κάθε σκέψη, χωρίς να εμβαθύνει. στην ουσία του. Μόνο αφού ήπιε ένα μπουκάλι και δύο κρασιά, συνειδητοποίησε αόριστα ότι ο περίπλοκος, τρομερός κόμπος της ζωής που τον είχε τρομοκρατήσει πριν δεν ήταν τόσο τρομερός όσο νόμιζε. Με έναν θόρυβο στο κεφάλι του, κουβεντιάζοντας, ακούγοντας συζητήσεις ή διάβασμα μετά το μεσημεριανό γεύμα και το δείπνο, έβλεπε συνεχώς αυτόν τον κόμπο, κάποια πλευρά του. Αλλά μόνο υπό την επίδραση του κρασιού είπε στον εαυτό του: «Αυτό δεν είναι τίποτα. Θα το ξετυλίξω - εδώ έχω έτοιμη μια εξήγηση. Αλλά τώρα δεν υπάρχει χρόνος - θα το σκεφτώ αργότερα!» Αλλά αυτό δεν ήρθε ποτέ μετά.
Με άδειο στομάχι, το πρωί, όλες οι προηγούμενες ερωτήσεις φαίνονταν εξίσου αδιάλυτες και τρομερές, και ο Πιερ άρπαξε βιαστικά ένα βιβλίο και χάρηκε όταν κάποιος ήρθε σε αυτόν.
Μερικές φορές ο Pierre θυμόταν μια ιστορία που είχε ακούσει για το πώς, σε έναν πόλεμο, οι στρατιώτες, που βρίσκονταν κάτω από πυρά στην κάλυψη, όταν δεν είχαν τίποτα να κάνουν, βρίσκουν επιμελώς μια απασχόληση για τον εαυτό τους για να υπομείνουν πιο εύκολα τον κίνδυνο. Και στον Pierre, όλοι οι άνθρωποι φαινόταν να είναι τέτοιοι στρατιώτες που φεύγουν από τη ζωή: άλλοι με φιλοδοξίες, άλλοι με κάρτες, άλλοι με τη συγγραφή νόμων, άλλοι με γυναίκες, άλλοι με παιχνίδια, άλλοι με άλογα, άλλοι με την πολιτική, άλλοι με το κυνήγι, άλλοι με το κρασί. , κάποιοι με κρατικές υποθέσεις. «Δεν υπάρχει τίποτα ασήμαντο ή σημαντικό, δεν έχει σημασία: αν μπορώ να σώσω τον εαυτό μου από αυτό όσο καλύτερα μπορώ!» σκέφτηκε ο Πιέρ. - «Αν να μην τη δω, είναι τρομερή».

Στις αρχές του χειμώνα, ο πρίγκιπας Νικολάι Αντρέεβιτς Μπολκόνσκι και η κόρη του έφτασαν στη Μόσχα. Στο παρελθόν του, στην ευφυΐα και την πρωτοτυπία του, ιδιαίτερα στην αποδυνάμωση εκείνης της εποχής του ενθουσιασμού για τη βασιλεία του αυτοκράτορα Αλέξανδρου και σε εκείνη την αντιγαλλική και πατριωτική τάση που βασίλευε εκείνη την εποχή στη Μόσχα, ο πρίγκιπας Νικολάι Αντρέεβιτς έγινε αμέσως αντικείμενο ιδιαίτερη ευλάβεια για τους Μοσχοβίτες και το κέντρο της αντιπολίτευσης της Μόσχας στην κυβέρνηση.
Ο πρίγκιπας μεγάλωσε πολύ φέτος. Εμφανίστηκαν μέσα του αιχμηρά σημάδια γήρατος: απροσδόκητος ύπνος, λήθη των πλησιέστερων γεγονότων και ανάμνηση μακροχρόνιων και η παιδική ματαιοδοξία με την οποία ανέλαβε το ρόλο του επικεφαλής της αντιπολίτευσης της Μόσχας. Παρά το γεγονός ότι όταν ο γέρος, ειδικά τα βράδια, έβγαινε για τσάι με το γούνινο παλτό του και την κονιοποιημένη περούκα του και, αγγιζόμενος από κάποιον, άρχιζε τις απότομες ιστορίες του για το παρελθόν, ή ακόμα πιο απότομες και αιχμηρές κρίσεις για το παρόν , προκάλεσε σε όλους τους καλεσμένους του το ίδιο αίσθημα σεβασμού. Για τους επισκέπτες, ολόκληρο αυτό το παλιό σπίτι με τα τεράστια μπουντουάρ, τα προεπαναστατικά έπιπλα, αυτούς τους λακέδες σε σκόνη και τον ίδιο τον περασμένο αιώνα, αντιπροσώπευε έναν σκληρό και έξυπνο γέρο με την πράος κόρη του και μια όμορφη Γαλλίδα, που τον έτρεμαν. ένα μεγαλοπρεπώς ευχάριστο θέαμα. Όμως οι επισκέπτες δεν σκέφτηκαν ότι εκτός από αυτές τις δύο-τρεις ώρες, κατά τις οποίες έβλεπαν τους ιδιοκτήτες, υπήρχαν άλλες 22 ώρες την ημέρα, κατά τις οποίες συνεχιζόταν η μυστική εσωτερική ζωή του σπιτιού.
Πρόσφατα στη Μόσχα, αυτή η εσωτερική ζωή έχει γίνει πολύ δύσκολη για την πριγκίπισσα Μαρία. Στέρησε στη Μόσχα εκείνες τις καλύτερες χαρές της - συνομιλίες με τον λαό του Θεού και μοναξιά - που την ανανέωσαν στα Φαλακρα όρη, και δεν είχε κανένα όφελος και χαρές της μητροπολιτικής ζωής. Δεν βγήκε στον κόσμο. όλοι ήξεραν ότι ο πατέρας της δεν θα την άφηνε να φύγει χωρίς αυτόν, και ο ίδιος δεν μπορούσε να ταξιδέψει λόγω κακής υγείας και δεν ήταν πλέον καλεσμένη σε δείπνα και βράδια. Η πριγκίπισσα Μαρία εγκατέλειψε εντελώς την ελπίδα για γάμο. Είδε την ψυχρότητα και την πικρία με την οποία ο πρίγκιπας Νικολάι Αντρέεβιτς δεχόταν και έστειλε νέους που θα μπορούσαν να είναι μνηστήρες, που μερικές φορές έρχονταν στο σπίτι τους. Η πριγκίπισσα Μαρία δεν είχε φίλους: σε αυτή την επίσκεψη στη Μόσχα, ήταν απογοητευμένη από τους δύο πιο κοντινούς της ανθρώπους. Η M lle Bourienne, με την οποία δεν μπορούσε να είναι εντελώς ειλικρινής πριν, τώρα της έγινε δυσάρεστη και για κάποιο λόγο άρχισε να απομακρύνεται από αυτήν. Η Τζούλι, η οποία βρισκόταν στη Μόσχα και στην οποία η πριγκίπισσα Μαρία έγραφε για πέντε συνεχόμενα χρόνια, αποδείχθηκε ότι ήταν εντελώς άγνωστη μαζί της όταν η πριγκίπισσα Μαρία συναντήθηκε ξανά μαζί της προσωπικά. Η Τζούλι αυτή την εποχή, με αφορμή τον θάνατο των αδελφών της, έχοντας γίνει μια από τις πιο πλούσιες νύφες στη Μόσχα, βρισκόταν στη μέση των κοινωνικών απολαύσεων. Περιστοιχιζόταν από νέους που, όπως νόμιζε, ξαφνικά εκτίμησαν την αξιοπρέπειά της. Η Τζούλι βρισκόταν σε εκείνη την περίοδο μιας γερασμένης κοινωνικότητας που νιώθει ότι έχει έρθει η τελευταία της ευκαιρία για γάμο και τώρα ή ποτέ πρέπει να κριθεί η μοίρα της. Η πριγκίπισσα Μαίρη, με ένα λυπημένο χαμόγελο, θυμόταν τις Πέμπτες ότι τώρα δεν είχε κανέναν να γράψει, αφού η Τζούλι, η Τζούλι, από την παρουσία της οποίας δεν είχε χαρά, ήταν εδώ και την έβλεπε κάθε εβδομάδα. Εκείνη, σαν μια παλιά μετανάστης που αρνιόταν να παντρευτεί την κυρία με την οποία περνούσε τα βράδια του για αρκετά χρόνια, μετάνιωσε που η Τζούλι ήταν εδώ και δεν είχε σε κανέναν να γράψει. Η πριγκίπισσα Μαρία στη Μόσχα δεν είχε με κανέναν να μιλήσει, κανέναν να πιστέψει τη θλίψη της, και πολλά νέα θλίψη έχουν προστεθεί κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Η προθεσμία για την επιστροφή του πρίγκιπα Αντρέι και του γάμου του πλησίαζε και η διαταγή του να προετοιμάσει τον πατέρα του για αυτό όχι μόνο δεν εκπληρώθηκε, αλλά, αντίθετα, το θέμα φαινόταν να έχει χαλάσει εντελώς και η υπενθύμιση της κόμισσας Ροστόβα τσαντίστηκε μακριά από τον γέρο πρίγκιπα, ο οποίος ήταν ήδη ακατάστατος τον περισσότερο καιρό. Μια νέα θλίψη που προστέθηκε πρόσφατα για την πριγκίπισσα Μαρία ήταν τα μαθήματα που έδωσε στον εξάχρονο ανιψιό της. Στις σχέσεις της με τη Νικολούσκα, αναγνώρισε με τρόμο στον εαυτό της την ποιότητα της ευερεθιστότητας του πατέρα της. Πόσες φορές είπε στον εαυτό της ότι δεν έπρεπε να επιτρέψει στον εαυτό της να ενθουσιάζεται όταν διδάσκει τον ανιψιό της, σχεδόν κάθε φορά που καθόταν με έναν δείκτη στο γαλλικό αλφάβητο, ήθελε τόσο γρήγορα, εύκολα να μεταδώσει τις γνώσεις της από τον εαυτό της σε ένα παιδί που ήδη φοβόταν ότι εδώ ήταν η θεία της θα θύμωνε που, με την παραμικρή απροσεξία του αγοριού, ανατρίχιασε, βιάστηκε, ενθουσιάστηκε, ύψωσε τη φωνή της, μερικές φορές του τραβούσε το χέρι και τον έβαζε σε μια γωνία. Βάζοντάς τον σε μια γωνία, η ίδια άρχισε να κλαίει για την κακή, κακή φύση της και η Νικολούσκα, μιμούμενη τους λυγμούς της, έφευγε από τη γωνία χωρίς άδεια, ερχόταν κοντά της και τραβούσε τα βρεγμένα χέρια της από το πρόσωπό της και την παρηγορούσε. Αλλά περισσότερο, περισσότερο από οτιδήποτε άλλο, η Πριγκίπισσα εκνευρίστηκε από τον εκνευρισμό του πατέρα της, ο οποίος στρεφόταν πάντα εναντίον της κόρης της και πρόσφατα είχε φτάσει στο σημείο της σκληρότητας. Αν την είχε αναγκάσει να υποκύψει όλη τη νύχτα, αν την είχε χτυπήσει, αν την είχε αναγκάσει να κουβαλήσει καυσόξυλα και νερό, δεν θα της είχε περάσει ποτέ από το μυαλό ότι η κατάστασή της ήταν δύσκολη. αλλά αυτός ο ερωτευμένος βασανιστής, ο πιο σκληρός επειδή αγαπούσε και γι' αυτό βασάνιζε τον εαυτό του και εκείνη, ήξερε σκόπιμα πώς όχι μόνο να την προσβάλει και να την ταπεινώσει, αλλά και να της αποδείξει ότι έφταιγε πάντα και σε όλα. Πρόσφατα, εμφανίστηκε ένα νέο χαρακτηριστικό σε αυτόν, το οποίο βασάνιζε περισσότερο από όλα την πριγκίπισσα Μαρία - αυτή ήταν η στενότερη προσέγγιση του με τον m lle Bourienne. Η σκέψη που του ήρθε, το πρώτο λεπτό μετά την είδηση ​​της πρόθεσης του γιου του, ήταν το αστείο ότι αν ο Αντρέι παντρευτεί, τότε παντρεύεται ο ίδιος τον Μπουριέν, προφανώς του άρεσε και με πείσμα τον τελευταίο καιρό (όπως φαινόταν στην πριγκίπισσα Μαρία) μόνο για να την προσβάλει, έδειξε ιδιαίτερη ευγένεια στον m lle Bourienne και έδειξε τη δυσαρέσκειά του στην κόρη του δείχνοντας αγάπη στην Bourienne.
Μια φορά στη Μόσχα, παρουσία της πριγκίπισσας Μαρίας (της φαινόταν ότι ο πατέρας της το είχε κάνει επίτηδες παρουσία της), ο γέρος πρίγκιπας φίλησε το χέρι της μ lle Bourienne και, τραβώντας την κοντά του, την αγκάλιασε χαϊδευτικά. Η πριγκίπισσα Μαίρη ξάπλωσε και βγήκε τρέχοντας από το δωμάτιο. Λίγα λεπτά αργότερα, ο m lle Bourienne μπήκε στην πριγκίπισσα Mary, χαμογελώντας και λέγοντας κάτι χαρούμενα με την ευχάριστη φωνή της. Η πριγκίπισσα Μαίρη σκούπισε βιαστικά τα δάκρυά της, με αποφασιστικά βήματα πλησίασε την Μπουριέν και, προφανώς μη γνωρίζοντας η ίδια, με θυμωμένη βιασύνη και ξεσπάσματα της φωνής της, άρχισε να φωνάζει στη Γαλλίδα: «Είναι αηδιαστικό, χαμηλό, απάνθρωπο να εκμεταλλεύεσαι την αδυναμία ...» Δεν τελείωσε. «Φύγε από το δωμάτιό μου», ούρλιαξε και έκλαιγε.
Την επόμενη μέρα ο πρίγκιπας δεν είπε λέξη στην κόρη του. αλλά παρατήρησε ότι στο δείπνο διέταξε να σερβιριστεί το φαγητό, ξεκινώντας από τον μ λε Μπουριέν. Στο τέλος του δείπνου, όταν ο μπάρμαν, σύμφωνα με την παλιά του συνήθεια, σέρβιρε πάλι καφέ, ξεκινώντας από την πριγκίπισσα, ο πρίγκιπας έγινε ξαφνικά έξαλλος, πέταξε ένα δεκανίκι στον Φίλιππο και αμέσως έδωσε εντολή να τον δώσουν στους στρατιώτες. «Δεν ακούνε ... το είπαν δύο φορές! ... δεν ακούνε!»
«Είναι το πρώτο άτομο σε αυτό το σπίτι. είναι η καλύτερή μου φίλη, φώναξε ο πρίγκιπας. «Και αν επιτρέψεις στον εαυτό σου», φώναξε θυμωμένος, απευθυνόμενος στην πριγκίπισσα Μαρία για πρώτη φορά, «για άλλη μια φορά, όπως τόλμησες χθες… να ξεχάσεις τον εαυτό σου μπροστά της, τότε θα σου δείξω ποιος είναι το αφεντικό. το σπίτι. Εξω! για να μη σε βλέπω. ζητήστε της συγχώρεση!
Η πριγκίπισσα Μαρία ζήτησε συγχώρεση από την Amalya Evgenievna και από τον πατέρα της για τον εαυτό της και για τον Φίλιππο τον μπάρμαν, που ζήτησε μπαστούνια.
Σε τέτοιες στιγμές, ένα συναίσθημα παρόμοιο με την υπερηφάνεια του θύματος συγκεντρώθηκε στην ψυχή της πριγκίπισσας Μαρίας. Και ξαφνικά, σε τέτοιες στιγμές, παρουσία της, αυτός ο πατέρας, τον οποίο καταδίκασε, είτε έψαχνε για γυαλιά, νιώθοντας γύρω τους και δεν έβλεπε, είτε ξέχασε τι συνέβαινε μόλις τώρα, είτε έκανε ένα λάθος βήμα με εξασθενημένα πόδια και κοίταξε γύρω του να δει αν κάποιος τον είχε δει αδυναμία ή, το χειρότερο από όλα, στο δείπνο, όταν δεν υπήρχαν καλεσμένοι να τον ενθουσιάσουν, ξαφνικά κοιμόταν, αφήνοντας την χαρτοπετσέτα του και σκύβοντας πάνω από το πιάτο, το κεφάλι του έτρεμε. «Είναι γέρος και αδύναμος και τολμώ να τον καταδικάσω!» σκέφτηκε με απέχθεια για τον εαυτό της τέτοιες στιγμές.

Το 1811, ένας Γάλλος γιατρός, που έγινε γρήγορα της μόδας, ζούσε στη Μόσχα, τεράστιος στο ανάστημα, όμορφος, φιλικός, σαν Γάλλος και, όπως έλεγαν όλοι στη Μόσχα, γιατρός εξαιρετικής τέχνης - ο Μετιβιέ. Τον υποδέχτηκαν στα σπίτια της υψηλής κοινωνίας όχι ως γιατρό, αλλά ως ίσο.
Ο πρίγκιπας Νικολάι Αντρέεβιτς, που γελούσε με την ιατρική, πρόσφατα, με τη συμβουλή του m lle Bourienne, επέτρεψε σε αυτόν τον γιατρό να τον επισκεφτεί και τον συνήθισε. Ο Μετιβιέ επισκεπτόταν τον πρίγκιπα δύο φορές την εβδομάδα.

Alla Dorozhkina (11η τάξη)

Αρχηγοί:

ΕΙΜΑΙ. ανόητος

V.F. Κουζνέτσοβα

Η εργασία μας είναι αφιερωμένη στη μελέτη των σιδηροδρόμων στενού εύρους (UZhD) στα νοτιοδυτικά της περιοχής Nizhny Novgorod. Προσδιορισμός των χαρακτηριστικών τους, μελέτη του ιστορικού ανάπτυξης, διανομής, λειτουργίας και αιτιών παροπλισμού τους.

Στόχοι:

Κατά τη διάρκεια της εργασίας, θέλουμε να μάθουμε ποιοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους λειτουργούσαν στα νοτιοδυτικά της περιοχής Νίζνι Νόβγκοροντ. Από ποιον και για ποιο σκοπό χτίστηκαν, πού οδηγούσαν, γιατί δεν τα χρειαζόταν κανείς και έκλεισαν.

Εργασιακά καθήκοντα:

Να εντοπίσουμε υλικό για την ιστορία των Ουραλικών Σιδηροδρόμων της περιοχής μας, συμπεριλαμβανομένων των χαρτογραφικών.

Κάντε μια εικόνα της εξέλιξης αυτού του UZhD (ανάδυση, ανάπτυξη, παρακμή, κλείσιμο).

Περιγράψτε μια σειρά από αποστολές που πραγματοποιήθηκαν από την παιδική τουριστική λέσχη κατά μήκος του UZhD πρόσφατα.

Εξετάστε τις δυνατότητες διατήρησης (αποκατάστασης) του UZhD της νοτιοδυτικής περιοχής της περιοχής Nizhny Novgorod.

Τι είναι το UZD;

Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε ατμοκίνητη έλξη από τον Άγγλο D. Stephenson στα ορυχεία για τη διευκόλυνση της εργασίας των εργατών και ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε το 1825 στην Αγγλία. Στη Ρωσία, ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε από ταλαντούχους δουλοπάροικους - πατέρα και γιο Ε.Α. και εγώ. Cherepanov - στο εργοστάσιο Nizhny Tagil το 1834.

Όπως μπορούμε να δούμε, οι σιδηρόδρομοι εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην παραγωγή για να διευκολύνουν την εργασία των ανθρώπων. Από τότε που εμφανίστηκε ο πρώτος σιδηρόδρομος: στην Αγγλία - στα ορυχεία και στη Ρωσία - σε ένα εργοστάσιο, μπορεί να υποτεθεί ότι ήταν στενού εύρους.

Ο πρώτος δημόσιος σιδηρόδρομος στη Ρωσία κατασκευάστηκε και άνοιξε για κυκλοφορία το 1837 - μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Tsarskoye Selo με συνέχεια στο Pavlovsk (27 km). Το 1851 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Αγίας Πετρούπολης - Μόσχας (τώρα Oktyabrskaya), που τότε ήταν ο μεγαλύτερος στον κόσμο (644 km).

Σιδηροδρομική γραμμή - μια γραμμή που σχηματίζεται από δύο νήματα σιδηροτροχιάς στερεωμένα άκαμπτα σε στρωτήρες σε ακριβή απόσταση το ένα από το άλλο. Αυτή η απόσταση, που ονομάζεται εύρος τροχιάς, μετράται μεταξύ κατακόρυφων επιπέδων που εφάπτονται στις εσωτερικές άκρες των σιδηροτροχιών σε ευθύγραμμο τμήμα (στις καμπύλες, το εύρος τροχιάς αυξάνεται για να μειωθεί η αντίσταση του τροχαίου υλικού). Το εύρος σιδηροδρόμων στη Ρωσία είναι 1.524 mm (5 πόδια). Στο εξωτερικό, το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο εύρος σιδηροδρόμων είναι 1435 mm, αλλά υπάρχουν και πιο στενά, για παράδειγμα, στο εύρος από 1397 έως 1016 mm υπάρχουν 17 και από 1000 έως 750 - 18 διαφορετικά μεγέθη του εύρους σιδηροδρόμων και ευρύτερα παρά στη Ρωσία (που χρησιμοποιούνται πολύ σπάνια).

Σιδηρόδρομος στενού εύρους - ένας σιδηρόδρομος με μικρότερο από το κανονικό περιτύπωμα. Αρχικά, το εύρος επιλέχθηκε αυθαίρετα για κάθε στενό σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα πλέον να υπάρχουν πάνω από 60 διαφορετικά στενά περιμετρικά, από 1397 mm έως 187 mm.

Μέχρι το 1950 για τους σιδηροδρόμους στενού εδάφους, το εύρος 750 mm έγινε το πρότυπο. Στην ΕΣΣΔ, σιδηρόδρομοι στενού εύρους το 1931. αντιπροσώπευε μόνο το 2% του συνολικού αριθμού των σιδηροδρόμων. Το συνολικό μήκος των δημόσιων σιδηροδρόμων στενού εύρους σε όλο τον κόσμο το 1890 ήταν 65.000 km. (10% όλου του σιδηροδρομικού δικτύου), το 1912 ήταν ήδη 185.000 χλμ. (17%), και το 1922 - 255.000 km (21,5%). Το 60% ολόκληρου του αφρικανικού και το 89% ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της Αυστραλίας είναι στενού εύρους.

Όπως μπορείτε να δείτε, υπήρχαν σημαντικά λιγότεροι σιδηρόδρομοι στενού εύρους στη χώρα μας από ό,τι σε άλλες χώρες.

Πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου στενού εύρους:

1. Ευκολία κατασκευής και λειτουργίας.
2. Χαμηλότερο οικονομικό κόστος κατασκευής και λειτουργίας.
3. Μεγάλη ικανότητα ελιγμών.

1) Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους είναι απλούστεροι και ευκολότεροι στην κατασκευή και χρήση, ώστε να μπορούν να κατασκευαστούν στην ώρα τους. Υπάρχουν ακόμη και φορητοί σιδηρόδρομοι στενού εύρους.

2) Λιγότερο υλικό και λιγότερη εργασία χρησιμοποιείται για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου στενού εύρους και ο σιδηρόδρομος μπορεί να μεταφερθεί σε άλλη τοποθεσία εάν είναι απαραίτητο, έτσι ώστε να μην σπαταληθούν κεφάλαια ή υλικά.

3) Η διαδρομή είναι στενότερη και επομένως η ακτίνα καμπυλότητας μειώνεται στα 40 μ. Ταυτόχρονα, ένα τρένο στενού εύρους μπορεί να ξεπεράσει μια πιο απότομη κλίση - από 0,02 έως 0,045 και ακόμη και 0,08 με ηλεκτρική έλξη. Ολόκληρη η δομή του σιδηροδρόμου στενού εύρους, μαζί με τα τρένα, είναι πολύ πιο ελαφριά.

4) Το φορτίο στις ράγες από τον άξονα του τροχαίου υλικού είναι πολύ μικρότερο από ό,τι στους σιδηροδρόμους μεγάλου εύρους και για τις ατμομηχανές είναι από 4 έως 9 τόνους.

Από τη δική μας εμπειρία πεζοπορίας στα μέρη του πρώην σιδηροδρόμου στενού εύρους, μπορούμε να προσθέσουμε ότι ο σιδηρόδρομος στενού εύρους είναι ένας πολύ πιο φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς από τον δρόμο. Το πλάτος ενός σύγχρονου ασφαλτοστρωμένου αυτοκινητόδρομου είναι 2-3 φορές μεγαλύτερο από τις γραμμές του UZhD· κατά συνέπεια, είναι απαραίτητο να κοπεί λιγότερο δάσος για να τοποθετηθεί ένας σιδηρόδρομος στενού εύρους (εάν, για παράδειγμα, ο δρόμος περνά μέσα από το δάσος, όπως στην περίπτωση του Vyksa UZhD).

Τα μειονεκτήματα των στενών σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν τη χαμηλότερη παραγωγικότητα σε σύγκριση με τους δρόμους μεγάλου εύρους. Όλα τα πλεονεκτήματά του είναι για τοπική χρήση. Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους είναι κακοί γιατί όταν μεταφέρονται εμπορεύματα σε μεγάλες αποστάσεις, πρέπει να μεταφορτώνονται σε τρένα μεγάλου εύρους.

Γιατί μας ενδιαφέρει η ιστορία των σιδηροδρόμων στενού εύρους στα νοτιοδυτικά της περιφέρειας Νίζνι Νόβγκοροντ

Αυτό το θέμα μας ενδιέφερε επίσης επειδή ο Σαρόφ είχε κάποτε έναν σιδηρόδρομο στενού εύρους, ο οποίος αργότερα αντικαταστάθηκε από έναν σιδηρόδρομο μεγάλου εύρους. Σε πολλές μικρές πόλεις και κωμοπόλεις, στα εργοστάσια και τις επιχειρήσεις υλοτομίας, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους έπαιξαν σημαντικό ρόλο. Υπάρχουν πολλοί εγκαταλειμμένοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους στην περιοχή μας, είναι πολύ ενδιαφέρον να μάθουμε για τι εξυπηρετούσαν, πού οδήγησαν και γιατί εγκαταλείφθηκαν. Θα ήταν επίσης ενδιαφέρον να γνωρίζουμε, ίσως ακόμη και τώρα, στην εποχή μας, θα ήταν ωφέλιμο να χρησιμοποιούμε αυτό το είδος μεταφοράς, γιατί έχει πολλά πλεονεκτήματα.

Σε ορισμένα βιβλία για την περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ, καταφέραμε να βρούμε αναφορές στον στενό σιδηρόδρομο που μας ενδιαφέρει.

Από το βιβλίο του L.L. Μάθαμε μέσω του σωλήνα "Οι πόλεις μας" ότι το 1954 το συνολικό μήκος των σιδηροδρόμων της περιοχής Vyksa, που καταλάμβανε έκταση περίπου 2000 km 2, ήταν πάνω από 400 km. Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους ανήκαν στη Διοίκηση Δασών και Τύρφης Vyksa (LTU). Η εξόρυξη ξυλείας και τύρφης πραγματοποιήθηκε από αυτήν την επιχείρηση όχι μόνο στο έδαφος της περιοχής Vyksa, αλλά και στην περιοχή Voznesensky της περιοχής Nizhny Novgorod και στην περιοχή Ermishinsky της περιοχής Ryazan. Το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελούνταν όχι μόνο από μόνιμες γραμμές, αλλά και από άγριες (προσωρινές) γραμμές που οδηγούσαν απευθείας στις περιοχές κοπής.

Η επιβατική κίνηση πραγματοποιήθηκε επίσης κατά μήκος των στενών σιδηροδρόμων στα νοτιοδυτικά της περιοχής Νίζνι Νόβγκοροντ. Πριν από την εμφάνιση των ασφαλτοστρωμένων δρόμων, η μόνη σύνδεση με απομακρυσμένα χωριά και πόλεις ήταν ο στενός σιδηρόδρομος. Οι κάτοικοι της συνοικίας Voznesensky το ονόμασαν «ο δρόμος της ζωής».

Ιστορία του σιδηροδρόμου Vyksa

Ο κεντρικός σιδηρόδρομος πήγαινε από το Vyksa στον σταθμό Sarma. Για πολύ καιρό, αυτός ο δρόμος ήταν ο κύριος δρόμος που ένωνε την Kuriha με τον έξω κόσμο.

Αρχικά, ο σιδηρόδρομος ανήκε στο Μεταλλουργικό Εργοστάσιο Vyksa. Το πλάτος του ήταν 630 χλστ. Ιδιοκτήτες εργοστασίων το 1894 έχτισε στενούς σιδηροδρόμους με ιππήγματα. Αυτό έδωσε μεγάλη οικονομία, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς κατά το ήμισυ σε σύγκριση με τα ιππήλατα. Το μήκος αυτών των στενών δρόμων με άλογα ήταν 60 χιλιόμετρα.

Η τοποθέτηση του σιδηροδρόμου στενού εύρους Vyksa-Kurikha ξεκίνησε πριν από την επανάσταση. Οι ατμομηχανές εμφανίστηκαν το 1912. Το 1917-1918 ο δρόμος αλλοιώθηκε στα 750 mm, δηλαδή στο τυπικό πλάτος. Το 1922, η κατασκευή του σιδηροδρόμου έφτασε στον σταθμό Σάρμα.

Στη δεκαετία του 1930, το μεταλλουργικό εργοστάσιο γνώρισε μια αναγέννηση. Ταυτόχρονα με την κατασκευή ανακατασκευάζεται και η σιδηροδρομική συγκοινωνία. Το τρίτο στάδιο της ανασυγκρότησης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Vyksa πέφτει στα τέλη της δεκαετίας του '50 - στις αρχές της δεκαετίας του '60. Μέχρι αυτή την περίοδο, η εργασία των ατμομηχανών που λειτουργούσαν σε φαρδιά και στενά μετρητές ήταν σε ξύλο και κάρβουνο. Η άνοδος της οικονομικής ανάπτυξης στην Kurikha πέφτει ακριβώς στις δεκαετίες 50 - 60, επειδή. ο σιδηρόδρομος ήταν η μόνη αξιόπιστη σύνδεση με άλλες πόλεις εκείνη την εποχή.

Το 1960, το εργοστάσιο Vyksa δεν χρειαζόταν πλέον καυσόξυλα και εγκατέλειψε τον σιδηρόδρομο. Ο σιδηρόδρομος ανέλαβε η επιχείρηση βιομηχανίας ξυλείας Vyksa.

Το 1976 τοποθετήθηκε ο ασφαλτοστρωμένος δρόμος Voznesenskoye - Kurikha. Από εκείνη τη στιγμή άρχισε η σταδιακή παρακμή του Vyksa UKRW. Πριν από αυτό, το χωριό Kurikha (σταθμός Sarma) ήταν το συγκοινωνιακό κέντρο ολόκληρης της περιοχής. Τώρα έχει γίνει το χωριό Voznesenskoye, το διοικητικό κέντρο της περιοχής.

Το 1996 το δασικό οικόπεδο έκλεισε λόγω απομακρυσμένης απόστασης και μείωσης του όγκου αποκομιδής ξυλείας. Μετά το κλείσιμο του χώρου υλοτόμησης, ο σιδηρόδρομος άρχισε να αποσυναρμολογείται. Στη δεκαετία του 1970 το επιβατικό τρένο Vyksa - Dimara - Kurikha έτρεχε πολλές φορές την ημέρα και αποτελούνταν από 10-12 επιβατικά αυτοκίνητα.

Σύμφωνα με το πρόγραμμα του Vyksa UZD για το 1985, μπορεί να φανεί ότι τα τρένα έτρεχαν από Vyksa: προς Dimara - 1 φορά την ημέρα, προς Sarma - 1 φορά, προς Kirpichny - 4 φορές, 5 φορές προς Vereya, προς Inner - 2 φορές. Μπορούμε να σημειώσουμε ότι το τρένο έτρεχε αρκετά συχνά.

Το 1999, η επιβατική κίνηση στο δρόμο έκλεισε. Η αποθήκη στο Vyksa έκλεισε το 2003.

Προς το παρόν, από το σιδηρόδρομο έχουν απομείνει μόνο επιχώματα και ξέφωτα στις τοποθεσίες των σταθμών και των πλευρών. Ξύλινες γέφυρες στα ποτάμια καταστρέφονται. Δυστυχώς, μια τέτοια μοίρα είχε τους περισσότερους σιδηροδρόμους στενού εύρους της χώρας· δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις οδικές μεταφορές.

Γεωγραφία του σιδηροδρόμου στενού εύρους Vyksa

Είχαμε στη διάθεσή μας αρκετούς χάρτες που ανήκουν σε διαφορετικές χρονιές.

Η παλαιότερη από τις εικόνες του σιδηροδρόμου στενού εύρους Vyksa που βρήκαμε στους χάρτες είναι, προφανώς, ο "Χάρτης των δρόμων πρόσβασης της ορεινής περιοχής Prioksky". Δυστυχώς, το έτος δεν αναγράφεται σε αυτό. Αλλά, δεδομένου ότι η περιοχή εξόρυξης Priorksky υπήρχε από το 1920 έως το 1928, προφανώς η κατάσταση του δρόμου υποδεικνύεται για αυτήν την περίοδο.

Χάρτης των δρόμων πρόσβασης της Περιοχής Μεταλλείων Prioksky

Τα τμήματα του δρόμου σε αυτόν τον χάρτη εμφανίζονται, προφανώς, μάλλον υπό όρους. Για παράδειγμα, τα χωριά Kochgar και Vladimirovka βρίσκονται στην πραγματικότητα αρκετά χιλιόμετρα μακριά από τη γραμμή UZD και κοιτάζοντας τον χάρτη, μπορεί να σκεφτείτε ότι ο δρόμος πέρασε ακριβώς από αυτά. Μπορεί επίσης να φανεί ότι πολλά κλαδιά οδήγησαν στην εξαγωγή τύρφης.

Ο δεύτερος χρονικός χάρτης είναι ένας χάρτης της περιοχής μας, το αργότερο στη δεκαετία του 1940. Αυτός ο χάρτης, σε σύγκριση με τον προηγούμενο, συνδέει πιο ξεκάθαρα το UZhD με το έδαφος. Ταυτόχρονα, μπορεί να φανεί ότι η κατάσταση του UZhD σε αυτό υποδεικνύεται περίπου η ίδια.

Χάρτης της δεκαετίας του 1940

Έχουμε επίσης στη διάθεσή μας αρκετούς γεωγραφικούς χάρτες της έκδοσης 1964-2004, στους οποίους σημειώνονται τμήματα του σιδηροδρόμου στενού εύρους Vyksa. Η ανάλυση αυτών των χαρτών δείχνει ότι, δυστυχώς, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως αξιόπιστη πηγή για την ανάλυση της εξέλιξης αυτού του δρόμου. Υπάρχουν πολλές αντιφάσεις στους χάρτες, για παράδειγμα, σε μεταγενέστερους χάρτες υποδεικνύονται τμήματα του σιδηροδρόμου στενού εύρους, ενώ είναι γνωστό ότι εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν πια. Χρησιμοποιήσαμε αυτούς τους χάρτες για να συντάξουμε έναν γενικό χάρτη του σιδηροδρόμου, στον οποίο υποδείξαμε όλα τα τμήματα που έπεφταν στους χάρτες, χωρίς όμως να αναφέρουμε τον χρόνο ύπαρξής τους. Ένας τέτοιος γενικός χάρτης, που συντάχθηκε από εμάς, φαίνεται στο σχήμα.

Γενικός χάρτης διαδρομής που συντάχθηκε από διάφορες πηγές

Σημειωτέον ότι, ενώ ταξιδεύαμε κατά μήκος του στενού εύρους σιδηροδρόμου, συναντήσαμε αρκετά τμήματα του δρόμου που δεν ήταν σημειωμένα σε κανέναν από τους χάρτες που έχουμε στη διάθεσή μας. Στον γενικό χάρτη, αυτές οι περιοχές σημειώνονται με καφέ. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι υπήρχαν τμήματα του δρόμου που λειτουργούσαν για μικρό χρονικό διάστημα, οπότε δεν είχαν χρόνο να μπουν σε κανέναν από τους χάρτες.

Από την ανάλυση των χαρτών, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι ο στενός σιδηρόδρομος Vyksa γνώρισε τη μεγαλύτερη ανάπτυξή του στις δεκαετίες 1960-1970.

Αποστολές στο UZhD

Η πρώτη γνωριμία με το UZhD έγινε το 2002. Στη συνέχεια, κατά τη διάρκεια μιας πεζοπορίας κοντά στο χωριό Ilev, οι τουρίστες εξέτασαν τα υπολείμματα μιας σιδηροδρομικής γέφυρας πάνω από τον ποταμό Ilevka. Αμέσως μετά από αυτή την αποστολή, ήρθαν μπροστά μας τα ερωτήματα: Τι είδους δρόμος είναι αυτός, από πού και πού οδηγούσε, γιατί υπήρχε, πότε διαλύθηκε. Αποφασίστηκε να συλλέξουμε υλικά για τον σιδηρόδρομο και να κάνουμε αποστολές στις οποίες αναγνωρίσαμε και ερευνήσαμε αυτόν τον δρόμο.

Την περίοδο 2004-2008 πραγματοποιήθηκαν 6 αποστολές από τουρίστες από τα κλαμπ CVR. Συνολικά, περισσότερα από 80 χιλιόμετρα καλύφθηκαν κατά μήκος των πρώην σιδηροδρομικών γραμμών στην επικράτεια των περιοχών Voznesensky και Vyksa της περιοχής Nizhny Novgorod και της περιοχής Ermishinsky της περιοχής Ryazan.

Πρώτη αποστολή

Διαδρομή: Kurikha – Ilev – Three Ravines

Χρόνος: 2004

Πέρασε κατά μήκος του σιδηροδρόμου: 15 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 20 άτομα

Αποτελέσματα αποστολής: Ανακαλύψαμε ότι το UZhD δεν τελειώνει στην περιοχή Ilev, αλλά 5 χιλιόμετρα ανατολικά της (στο δάσος προς τις Τρεις χαράδρες). Στο τέλος, ο δρόμος διχάζεται σε πολλά κλαδιά, τα οποία, προφανώς, πήγαιναν το καθένα στη δική του περιοχή κοπής. Κατά τη διάρκεια της αποστολής βρέθηκαν υπολείμματα τροχαίου υλικού, σιδηροτροχιών και πατερίτσες.

Ξεκινώντας νότια της Kurikha, η οδός Prudki. Πέρασε 3 ξύλινες γέφυρες, δύο από τις οποίες μπορείς να περπατήσεις με τα πόδια (μέσω των ποταμών Ulchadma και Ilevka). Στον τόπο όπου αναχωρεί το υποκατάστημα Pokrovskaya, παραμένει ένα μεγάλο ξέφωτο, όπου βρισκόταν η παρακαμπτήριος "6 km". Εκεί είδαμε τις πόρτες των βαγονιών και άλλα θραύσματα του σιδηροδρόμου.

Πόρτες βαγονιών

Γέφυρα πάνω από Ilevka. Φωτογραφία 2005

Γέφυρα πάνω από τον ποταμό Ulchadma

Τα μέλη της αποστολής σε ηρεμία

Δεύτερη αποστολή

Διαδρομή: διέλευση UZhD και αυτοκινητόδρομο Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Πέρασε κατά μήκος του σιδηροδρόμου: 10 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 15

Αποτελέσματα αποστολής: βρήκαμε έναν άγνωστο τεχνολογικό ιστότοπο. Υποθέτουμε ότι αυτό θα μπορούσε να είναι ένα μέρος για τον ανεφοδιασμό ατμομηχανών με νερό. Ένα μεγάλο ξέφωτο παρέμεινε στο σημείο του πρώην κόμβου Alvaneisky.

Χάρτης της περιοχής της δεύτερης αποστολής

Ο στενός σιδηρόδρομος περνούσε μέσα από το δάσος

Έτσι μοιάζουν τα υπολείμματα του UZhD που πέρασαν από το χωράφι κοντά στην Kurikha

Γέφυρα πάνω από το Sarma στην Kurikha

Ομάδα συμμετεχόντων της Δεύτερης Αποστολής

Τρίτη αποστολή

Διαδρομή: διέλευση UZhD και αυτοκινητόδρομο Voznesensk - Vyksa - Dimara

Πέρασε κατά μήκος του σιδηροδρόμου: 14 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 25 άτομα

Αποτελέσματα: η έναρξη της αποστολής έγινε σε ψηλό ανάχωμα. Η πρώτη διανυκτέρευση ήταν κοντά σε δύο γέφυρες κατά μήκος του ποταμού. Βαρνάβας και Ρ. Ο ήλιος. Στη θέση του κόμβου Razdolisty, βρήκαμε υπολείμματα κατασκευών από σκυρόδεμα. Από αυτό το μέρος μέχρι το χωριό Δημάρα, το τμήμα UZD χρησιμοποιείται για την οδική απομάκρυνση της ξυλείας. Στο ίδιο το Dimar, βρήκαμε πολλά τρέιλερ, κτίρια σταθμών και υπολείμματα σιδηροτροχιών.

Χάρτης της περιοχής της Τρίτης Αποστολής

Υπολείμματα της σιδηροδρομικής γέφυρας στον Βαρνάβα

Υπολείμματα γέφυρας στον ποταμό Ήλιο

Σε ορισμένα σημεία το ανάχωμα είναι αρκετά ψηλό

Στροφή του δρόμου

Ορατά υπολείμματα του UZhD

Πέρασμα Razdolysty

Διακλάδωση στο δρόμο

Σταθμός Δημαρά

Οι υπόλοιπες ράγες απορρίπτονται

Τέταρτη αποστολή

Διαδρομή: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Ταξίδεψε: 25 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 3 άτομα

Αποτελέσματα: Στο Novy Lashman, εξέτασαν το νεκροταφείο των Βλασοβιτών, που εργάζονταν στο χώρο της υλοτομίας. Μεταξύ Dimara και του νέου Lashman, οι ντόπιοι κάτοικοι έβγαλαν και μάζεψαν πατερίτσες από τους στρωμένους. Στο Uglipechi, συναντήσαμε έναν παλιόχρονο που είπε ενδιαφέροντα γεγονότα για το πώς ασχολούνταν με την καύση κάρβουνου με τους γονείς του ως παιδί. Θυμάμαι επίσης ότι σε ορισμένα σημεία χρησιμοποιήθηκαν οι στέγες των αυτοκινήτων UZhD αντί για γέφυρες στα ποτάμια (Ποταμός Λούκτος).

Υπολείμματα τρέιλερ UZhD

Λείψανα κατεστραμμένης γέφυρας κατά μήκος του ποταμού

Πέμπτη αποστολή

Διαδρομή: Μάχη - Βίλια

Ταξίδεψε: 16 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 10 άτομα

Αποτελέσματα: Οι τουρίστες βρήκαν ένα τρέιλερ κοντά στο πεδίο της μάχης. Στο σταθμό Δομική υπάρχουν υπολείμματα ξύλινων κτισμάτων, υποθέτουμε ότι ήταν σταθμοί. Υπάρχουν πολλά κτίρια κατοικιών στη διασταύρωση Kirpichny. Το φράγμα της λίμνης Vilsky, κατά μήκος του οποίου έτρεχε το UZhD, έχει διατηρηθεί.

Περιοχή της Πέμπτης Αποστολής

Το αυτοκίνητο κοντά στο Combat

Πρώην σταθμός Δομική

Τούβλο διέλευσης

Ο δρόμος περνούσε κατά μήκος του φράγματος της λίμνης Wilskoye

Ομάδα συμμετεχόντων της Πέμπτης Αποστολής

Έκτη αποστολή

Διαδρομή: Πηγή Prudki - Kurikha (γυρίσαμε πολλές γειτονιές της Kurikha, αλλά περάσαμε μόνο ένα μικρό τμήμα κατά μήκος του ίδιου του UZD)

Πέρασε κατά μήκος του σιδηροδρόμου: 3 χλμ

Αριθμός συμμετεχόντων: 13 άτομα

Αποτελέσματα: Δύο γέφυρες διασχίστηκαν πάνω από τον ποταμό Λούκτο και ένα ανώνυμο ρέμα.

Τα περίχωρα του χωριού Κουρίχα (Σάρμα)

Γέφυρα πάνω από τον ποταμό Λούκτο

Γέφυρα πάνω από το ρέμα

Ο δρόμος προσεγγίζει το σταθμό Sarma (χωριό Kurikha)

Αυτό το μέρος ήταν ο σταθμός Σάρμα

Ομάδα συμμετεχόντων της έκτης αποστολής

Περίληψη όλων των αποστολών

Ως αποτέλεσμα έξι αποστολών, διανύθηκαν περίπου 85 χιλιόμετρα κατά μήκος του UZhD, από τα οποία διανύσαμε περίπου 60 χιλιόμετρα κατά μήκος του κύριου αυτοκινητόδρομου Vyksa-Ilev. Το μήκος όλων των διαδρομών του Vyksa UZhD ήταν 362 km. Κατά συνέπεια, για όλες αυτές τις αποστολές καλύψαμε περίπου το ένα τέταρτο του UZhD. Βρήκαμε τα υπολείμματα 10 ξύλινων γεφυρών. Βρέθηκαν αρκετά εγκαταλελειμμένα βαγόνια.

Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η τοποθέτηση τουριστικών διαδρομών κατά μήκος της διαδρομής του πρώην UZD είναι πολύ βολική. Δεδομένου ότι αυτές οι περιοχές δεν είναι βαλτώδεις, δεν είναι εντελώς κατάφυτες, είναι ευθείες, σχεδιασμένες σε παλιούς χάρτες, είναι πιο εύκολο να τις περιηγηθείτε. Ορισμένα τμήματα του UZhD χρησιμοποιούνται πλέον ως αυτοκινητόδρομοι (ξύλινοι) δρόμοι. Σύντομα όμως αυτή η επιχείρηση θα είναι αδύνατη γιατί ο δρόμος θα σπάσει από αυτά τα αυτοκίνητα, γιατί δεν είναι προετοιμασμένος για τέτοια οχήματα.

Οι περισσότεροι οικισμοί σε πλευρές και σταθμούς έπαψαν να υπάρχουν. Έμειναν μόνο οι μεγαλύτερες, οι οποίες κατάφεραν να στραφούν σε άλλες δραστηριότητες.

Το πιο ξηρό μέρος για σκηνές είναι στο σιδηροδρομικό ανάχωμα (Μάιος 2006)

Το μεσημεριανό γεύμα είναι επίσης πιο βολικό στο μαγείρεμα στο δρόμο (Αύγουστος 2006)

Ευκαιρίες για την αναβίωση του UR

Αποφασίσαμε να αφιερώσουμε ένα ξεχωριστό κεφάλαιο της εργασίας μας στην εξέταση των δυνατοτήτων αποκατάστασης του στενού εύρους σιδηροδρόμου.

Γνωρίζουμε πολλά μέρη όπου ο σιδηρόδρομος στενού εύρους χρησιμοποιείται ως τουριστικό αξιοθέατο. Για παράδειγμα: Φαράγγι Γκουάμ στην ορεινή Αδύγεα, Pereslavl-Zalessky. Υπάρχουν πολλά θετικά σε αυτό. Πρώτα απ 'όλα, η διατήρηση των ιστορικών τοποθεσιών, επιπλέον, η οδήγηση σε έναν στενό σιδηρόδρομο μετατρέπεται σε ένα συναρπαστικό αξιοθέατο. Πιστεύουμε ότι η αποκατάσταση της στενής σιδηροδρομικής γραμμής από τον σταθμό Vyksa έως τον σταθμό Sarma (αυτό ήταν το κύριο τμήμα) θα προσελκύσει πολλούς τουρίστες. Φυσικά, η αποκατάσταση του UZhD δεν θα κάνει χωρίς τη δημιουργία τουριστικής υποδομής: την κατασκευή ξενοδοχείων, μουσείων και κέντρων ψυχαγωγίας. Αυτή η επιλογή προτείνεται στο έργο της Anna Mironova "". Ένα ανακαινισμένο URW θα ήταν μια καλή προσθήκη σε αυτό το έργο.

Το ταξίδι, σύμφωνα με το πλάνο μας, μπορεί να γίνει ανάλογα με τον τύπο του Σιδηροδρόμου Circum-Baikal. Δηλαδή, για να κανονίσετε πολλές πράσινες στάσεις κατά μήκος της διαδρομής, υπάρχει η ευκαιρία να κολυμπήσετε στη Βαϊκάλη, να κάνετε ηλιοθεραπεία, απλώς να απολαύσετε την υπέροχη φύση. Στην περίπτωσή μας, προσφέρουμε να κολυμπήσετε στη λίμνη κοντά στο Βίλι και μπορείτε να απολαύσετε τη φυσική ομορφιά του γύρω κόσμου καθ 'όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Στο σταθμό Sarma, μπορείτε να δημιουργήσετε ένα μουσείο, παρόμοιο με αυτό που υπάρχει στο Pereslavl-Zalessky. Θα ήταν δυνατό να διατηρηθούν δείγματα βαγονιών, μηχανών που κινούνταν κατά μήκος του UZhD.

Δεν είμαστε οι μόνοι που ενδιαφέρονται για αυτό το θέμα. Τον Σεπτέμβριο του 2006, Νο. 36 στην εφημερίδα Arguments and Facts, δημοσιεύτηκε ένα άρθρο, από το οποίο ελήφθη το ακόλουθο απόσπασμα: «Σχεδιάζεται να μετατραπούν 65 χιλιόμετρα του στενού σιδηροδρόμου στην περιοχή Shatursky σε ζωντανό μουσείο. Για αυτό έχουν διατεθεί δύο επιβατικά αυτοκίνητα και μια μηχανοκίνητη ατμομηχανή. Προηγουμένως, η περιοχή διέθετε ένα εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρόμων στενού εύρους, που χρησιμοποιούνταν τόσο για την παράδοση τύρφης από τις τοποθεσίες εξόρυξης όσο και για τη μεταφορά επιβατών. Τώρα η επιβατική κίνηση παραμένει μόνο μεταξύ του χωριού Baksheevo και του χωριού Ostrov. Επί του παρόντος, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για την επέκταση αυτού του κλάδου στη μικροπεριφέρεια Kerva και στην πόλη Shatura.

Η Shatura είναι μια πόλη που βρίσκεται στη Meshchera κοντά στη Μόσχα, δίπλα σε ένα σύστημα λιμνών, 124 χλμ ανατολικά της Μόσχας.

Φαράγγι του Γκουάμ

Αυτή τη στιγμή, στο Alapaevsk (περιοχή Sverdlovsk) υπάρχει σιδηρόδρομος και χρησιμοποιείται όχι ως αντικείμενο τουριστικής προσοχής, αλλά ως μέσο μεταφοράς.

Βιβλιογραφία

1 Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια, Μόσχα, 1952, v 15, σελ 626

2 Μικρή Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια, τ. 9, 1931, σ. 109

3 Μεγάλη Εγκυκλοπαίδεια, Πετρούπολη, 1904, Σύμπραξη «Διαφωτισμός», τ. 18, σ. 761.

4 Μεγάλη Σοβιετική Εγκυκλοπαίδεια, Μόσχα, 1952, τ. 15, σ. 618

5 L.L. Trube «Οι πόλεις μας», 1954, εκδοτικός οίκος βιβλίων Γκόρκι, σελ. 178

6 Loginov V. "Fatherland", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod Humanitarian Center, 1994, σελ. 25

7 Ιστοσελίδα «Μικρότερος αδελφός. Εγκυκλοπαίδεια εγχώριων σιδηροδρόμων στενού εύρους. Σιδηρόδρομος της περιοχής Νίζνι Νόβγκοροντ

8 Yushkova A., Golubin D. History of the Vyksa-Kurikha-Ilev railway.

VIII ανοιχτό επιστημονικό-πρακτικό συνέδριο νέων οικολόγων, τοπικών ιστορικών και τουριστών του CVR «Ανακάλυψη της πατρίδας». Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. τουρίστας της Αδύγεας. Διαχείριση εξορυκτικής και ψυχαγωγικής φύσης. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008

11 Εφημερίδα «Επιχειρήματα και Γεγονότα» Νο 36 2006, Σεπτέμβριος

Οι φωτογραφίες του A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Σεβτσόβα, καθώς και οι συγγραφείς

Η εργασία παρουσιάστηκε στο περιφερειακό συνέδριο τοπικής ιστορίας στο Νίζνι Νόβγκοροντ το 2010

"Ο σιδηρόδρομος στενού εύρους στα δάση Meshchersky είναι ο πιο χαλαρός σιδηρόδρομος στην Ένωση. Οι σταθμοί είναι γεμάτοι με ρητινώδεις κορμούς και μυρωδιά φρέσκιας υλοτόμησης και άγριων δασικών λουλουδιών."

Η κύρια γραμμή Meshcherskaya (σιδηρόδρομος στενού εύρους Ryazan-Vladimir) ήταν ένας από τους μεγαλύτερους ρωσικούς σιδηροδρόμους. Τραγουδισμένο από τον Paustovsky, ο δασικός σιδηρόδρομος στενού εύρους έχει γίνει ένα από τα σύμβολα της περιοχής Meshchera. Μια φορά κι έναν καιρό, ένα μικρό τρένο ήταν η μόνη σύνδεση πολλών χωριών και χωριών στην αριστερή όχθη του Οκά με το Ριαζάν και την «ηπειρωτική χώρα» γενικότερα. Σχεδόν ολόκληρος ο δρόμος διαλύθηκε και λεηλατήθηκε τη δεκαετία του '90, ο υπόλοιπος διαλύεται τώρα.

Οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους ήταν φθηνότεροι στην κατασκευή και τη λειτουργία τους από τους σιδηροδρόμους κανονικού εύρους. Μπορείτε να φτιάξετε ελαφρύτερες γέφυρες. κατά τη διάνοιξη σήραγγας, ήταν απαραίτητο να εξαχθεί μικρότερη κυβική χωρητικότητα εδάφους, επιτρέπονταν πιο απότομες καμπύλες από ό,τι στους συνηθισμένους σιδηροδρόμους, γεγονός που οδήγησε στη δημοτικότητά τους στις ορεινές περιοχές. Τα μειονεκτήματα των σιδηροδρόμων στενού εύρους είναι: μικρότερο μέγεθος και βάρος μεταφερόμενων εμπορευμάτων, μικρότερη σταθερότητα και χαμηλότερη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα. Ωστόσο, το σημαντικότερο μειονέκτημα των στενών σιδηροδρόμων ήταν ότι συνήθως δεν σχημάτιζαν ένα ενιαίο δίκτυο. Συχνά τέτοιοι δρόμοι κατασκευάζονταν από επιχειρήσεις για έναν συγκεκριμένο σκοπό (για παράδειγμα, για τη μεταφορά τύρφης). Φυσικά, δεν θα μπορούσε να γίνει λόγος για κανένα δίκτυο στενών σιδηροδρόμων.

Η Mainline Meshcherskaya είναι ένας σιδηρόδρομος στενού εύρους (εύρος 750 mm), που συνήθιζε να συνδέει τις πόλεις Ryazan και Vladimir. Ο δρόμος ξεκινούσε από τον σταθμό Ryazan-Pristan, ο οποίος βρισκόταν στα ποτάμια λιβάδια στα βορειοανατολικά του Ryazan. Το μήκος της κύριας διαδρομής ήταν 211 χλμ. Επιβάτες και φορτίο εισήλθαν στο σταθμό μέσω μιας πλωτής γέφυρας στην Οκά. Δεν κατασκευάστηκε ποτέ μια πλήρης γέφυρα κατά μήκος του ποταμού, γεγονός που οδήγησε στην έλλειψη διαμετακομιστικής κυκλοφορίας κατά μήκος του κλάδου. Ο αυτοκινητόδρομος Meshcherskaya έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη των δασικών περιοχών στην αριστερή όχθη του Oka.

"Ο σιδηρόδρομος στενού εύρους στα δάση Meshchersky είναι ο πιο χαλαρός σιδηρόδρομος στην Ένωση. Οι σταθμοί είναι γεμάτοι με ρητινώδεις κορμούς και μυρωδιά φρέσκιας υλοτόμησης και άγριων δασικών λουλουδιών." - K.G. Paustovsky. Πλευρά Meshcherskaya.

Για αρκετές δεκαετίες, μια τεράστια «αυτοκρατορία τύρφης» υπήρχε στα ανατολικά της περιοχής της Μόσχας. Η τύρφη εξορύχθηκε σε δεκάδες τοποθεσίες και παραδόθηκε στη Shatura στο GRES-5 κατά μήκος σιδηροδρομικών γραμμών στενού εύρους μήκους άνω των 300 χιλιομέτρων. Οι πιο απομακρυσμένες περιοχές εξόρυξης τύρφης βρίσκονταν στην περιοχή Ryazan. Το 1952, ιδρύθηκε η επιχείρηση τύρφης Meshchersky - το ανατολικότερο τμήμα του Shaturtorf, σχεδόν 70 χιλιόμετρα μακριά από τη Shatura. Μια σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους τοποθετήθηκε από τον σταθμό Proksha, στην περιοχή Radovitsky Mkha, μέσω του σταθμού Pilevo της εθνικής οδού Meshcherskaya μέχρι το βασικό χωριό Bolon. Αυτή η γραμμή έγινε η σύνδεση μεταξύ του αυτοκινητόδρομου Meshcherskaya και του Shaturtorf. Ο σταθμός Pilevo άλλαξε για πάντα.

Η κατάρρευση της οικονομίας κατά την εποχή της περεστρόικα κατέστρεψε το σύστημα Shaturtorf. Μέρος των επιχειρήσεων τύρφης έκλεισε, οι υπόλοιπες άρχισαν να σέρνουν μια άθλια ύπαρξη. Τα 3/5 των στενών γραμμών καταστράφηκαν. Ακόμη και η παλιά εθνική οδός Meshcherskaya, η οποία βρισκόταν στο τμήμα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων, δεν επέζησε αυτή τη φορά και διαλύθηκε. Αλλά η επιχείρηση τύρφης Meshchersky, μαζί με τους Ryazanovsky, Radovitsky και Baksheevsky, μπόρεσαν να επιβιώσουν αυτή τη φορά.

Η επιχείρηση τύρφης Meshchersky είναι η μόνη στενή σιδηροδρομική γραμμή μεταφοράς τύρφης που έχει απομείνει στην περιοχή Ryazan. Τώρα οι υπόλοιπες ατμομηχανές χρησιμοποιούνται για την ανάλυση του δρόμου.

Ένας ειδικός γερανός αφαιρεί τις ράγες.

Αν και ο σταθμάρχης είπε ότι θα τα στρώσουν αλλού, μου φαίνεται ότι θα πουληθούν για σκραπ.

Το αυτοκίνητο PV51 (βασική έκδοση - αυτοκίνητο PV40) είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο 4 αξόνων με φέρον αμάξωμα για εύρος διαμέτρου 750 mm. Είναι σημαντικό να σημειωθεί η χρήση ενός φέροντος αμαξώματος, το οποίο είναι πρακτικά μοναδικό στη σχεδίαση των αυτοκινήτων UZD. Είναι συνηθισμένο στους παιδικούς σιδηροδρόμους και σε άλλους σιδηροδρόμους 750 mm στις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ, αν και, σύμφωνα με κριτικές, έχει ελαφρώς χαμηλότερο επίπεδο άνεσης από τα πολωνικής κατασκευής αυτοκίνητα PAFAWAG, ιδίως ο μικρός αριθμός αεραγωγών και η ακαμψία προκάλεσε κριτική.

Αρχικά, το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε για το UZhD του Υπουργείου Σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ και για τις βιομηχανικές επιχειρήσεις UZD, το μειωμένο βάρος και η μικρή ακτίνα βατών καμπυλών (9,5 τόνοι έναντι 16 τόνων για PAFAWAG και 40 m έναντι 60 m, αντίστοιχα) το έκαναν είναι δυνατή η λειτουργία αυτοκινήτων σε UZD με ελαφριά υπερκατασκευή.

Αποθήκη περιττών στρωτηρίων. Για άλλη μια φορά συγκρίνοντας τον αριθμό των στρωτηρίων και των σιδηροτροχιών, επιβεβαίωσα την εμπιστοσύνη μου για την παράδοση των τελευταίων για σκραπ.

Το υπόλοιπο τροχαίο υλικό.

Παρόλο που στον σταθμό μπορείτε να δείτε πολύ αποσυρμένο τροχαίο υλικό, η αποθήκη της επιχείρησης τύρφης έχει διατηρήσει αρκετές λειτουργικές μηχανές ντίζελ και ECS

Από το 2007, μόνο ένα τμήμα παρέμενε σε κατάσταση λειτουργίας. Είναι η μόνη ράγα 750 mm στη Ρωσία, την οποία διαχειρίζονται οι Russian Railways και αποτελεί μέρος του γενικού δημόσιου σιδηροδρομικού δικτύου. Ο σιδηρόδρομος Γκόρκι αναγκάζεται να διατηρήσει ένα τμήμα 6 χιλιομέτρων στην περιοχή Klepikovsky από τον σταθμό Tumskaya έως τη διασταύρωση Gureevsky και στη συνέχεια κατά μήκος του κλάδου στον σταθμό Golovanova Dacha (άλλα 25 χιλιόμετρα), καθώς αυτός είναι ο μόνος κανονικός δρόμος που συνδέει το χωριό του Γκολοβάνοβο με τη «στεριά».
Τον Απρίλιο του 2008, η κυκλοφορία σταμάτησε λόγω διαφωνιών με τη διοίκηση της περιοχής Ryazan.

Σήμερα, σχεδόν ο μοναδικός υπάλληλος του δρόμου, ο υπεύθυνος γραμμής Sergei Alekseevich Nikulin, ζει και εργάζεται στην πλατφόρμα Gureevsky για 39 χρόνια. Με τα χέρια του έφτιαξε ένα μηχανοκίνητο λάστιχο και μεταφέρει ανθρώπους πάνω του στο χωριό Golovanova Dacha (25 χλμ.). Η γνωριμία με τον Σεργκέι δεν μου λειτούργησε από την αρχή. Έφτασα χωρίς κλήση, ήταν μεθυσμένος, προσβεβλημένος που κλώτσησα τον σκύλο του (που ήθελε να με δαγκώσει), αρνήθηκε κατηγορηματικά να καβαλήσει τρόλεϊ, καθώς λυπόταν για το μοτέρ.

Ένας νέος κινητήρας κοστίζει 5000 ρούβλια. Εάν εξακολουθείτε να θέλετε να οδηγήσετε, είναι καλύτερα να καλέσετε τον Σεργκέι εκ των προτέρων, εδώ είναι το κινητό του τηλέφωνο: 8-905-691-48-96.

Από τον Μάρτιο του 2009, ο Σιδηρόδρομος Γκόρκι, μετά από επιθεώρηση των σιδηροδρομικών γραμμών στις 11 Μαΐου 2008, αναγνώρισε τις εγκαταστάσεις της γραμμής ως "απειλητικές για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων και τις ζωές των επιβατών". Συνολικά 79 παραβάσεις εκ των οποίων οι 27 «απαιτούν κλείσιμο της κυκλοφορίας». Η αποκατάσταση απαιτεί την αντικατάσταση 18 ξύλινων γεφυρών και τριών σωλήνων.
Το κόστος για την ελάχιστη απαιτούμενη εργασία υπολογίζεται σε 311,1 εκατομμύρια ρούβλια και σε 428,3 εκατομμύρια ρούβλια για πλήρη επισκευή. Το κόστος λειτουργίας του δρόμου είναι 3,991 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως, ενώ τα διόδια (με βάση 14 ρούβλια ανά 10 km) είναι μόνο 0,336 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως.

"Μετά τον Γκους-Χρουστάλνι, στον ήσυχο σταθμό Τούμα, άλλαξα σε ένα τρένο στενού εύρους. Ήταν ένα τρένο της εποχής του Στίβενσον. Στις στροφές βόγκηξε και σταμάτησε. Οι επιβάτες βγήκαν έξω για να καπνίσουν. Η σιωπή του δάσους στεκόταν γύρω από το λαχανιασμένο τζελ Η μυρωδιά του άγριου γαρύφαλλου, που θερμαίνεται από τον ήλιο, γέμισε τις άμαξες.

Επιβάτες με πράγματα κάθισαν στις εξέδρες - τα πράγματα δεν χωρούσαν στο αυτοκίνητο. Περιστασιακά, στο δρόμο, σάκοι, καλάθια, πριόνια ξυλουργού άρχισαν να πετούν έξω από την τοποθεσία στον καμβά και η ιδιοκτήτριά τους, συχνά μια αρκετά αρχαία ηλικιωμένη γυναίκα, πετάχτηκε έξω για πράγματα. Οι άπειροι επιβάτες φοβήθηκαν και οι έμπειροι επιβάτες, στρίβοντας τα πόδια της κατσίκας και φτύνοντας, εξήγησαν ότι αυτός ήταν ο πιο βολικός τρόπος για να αποβιβαστούν από το τρένο πιο κοντά στο χωριό τους.

ΚΙΛΟ. Paustovsky, πλευρά Meshcherskaya

Σε ορισμένους ιστότοπους μπορείτε να κάνετε λήψη σχεδίων του σιδηροδρόμου στενού εύρους Elektrogorsk. Τα κατέβασα και προσπάθησα να τα βάλω σε έναν πραγματικό γεωγραφικό χάρτη για να εντοπίσω όλες τις διαδρομές του ανύπαρκτου πλέον μετρητή, αλλά μπερδεύτηκα, καθώς τα σχήματα αποδείχθηκαν πολύ υπό όρους και δεν ταιριάζουν στον χάρτη στο όλα σε οποιαδήποτε κλίμακα. Αποδείχθηκε επίσης ότι είναι πολύ απλοποιημένες και μερικές φορές λανθασμένες. Τότε άρχισα να ψάχνω για παλιούς χάρτες της περιοχής του Elektrogorsk και να αποθηκεύω όλες τις ονομασίες του UZhD εκεί, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός νέου σχεδίου του Elektrogorsk UZHD σε πραγματικές αναλογίες που δεν βασίζονται σε εικασίες και λεκτικές περιγραφές. αλλά στους πραγματικούς χάρτες. Φυσικά, αυτό το σχήμα δεν μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένο και καθώς υπάρχουν άλλοι χάρτες που υποδεικνύουν ότι δεν υπάρχουν υποκαταστήματα, θα ενημερώσω αυτό το σχήμα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι κάποια δυσκολία στη μελέτη αυτής της περιοχής οφείλεται στο γεγονός ότι βρίσκεται στα σύνορα των περιοχών, επομένως οι χάρτες πρέπει να εξεταστούν περικομμένοι και με πολύ διαφορετικό περιεχόμενο πληροφοριών (καθώς υπάρχουν πιο παλιοί λεπτομερείς χάρτες για την περιοχή της Μόσχας παρά, ας πούμε, για την περιοχή του Βλαντιμίρ.

Θα πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι αυτό είναι μια αντανάκλαση των διαδρομών UR για όλο το χρόνο της ύπαρξής του, και όχι ένα διάγραμμα ενός πραγματικού σιδηροδρόμου σε οποιαδήποτε συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Στην πραγματικότητα, ο σιδηρόδρομος σε αυτή τη μορφή δεν υπήρξε ποτέ για το λόγο ότι καθώς αναπτύχθηκαν οι περιοχές τύρφης, ορισμένες από τις γραμμές αφαιρέθηκαν και οι γραμμές ξαναχτίστηκαν σε νέες περιοχές. Δηλαδή, το σχήμα των οδών εξόρυξης τύρφης έχει αλλάξει δεκάδες φορές. Οι κύριες μακροχρόνιες γραμμές μπορούν να θεωρηθούν οι εξής:

Πρώιμα χρόνια (δεκαετία 30-50):
Elektrogorsk - βάλτοι στα νοτιοανατολικά του Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - το έδαφος του Novo-Ozerny - το έδαφος του Sopovo - η Κόκκινη Γωνιά.

Μεταγενέστερα χρόνια (δεκαετία 50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Red Corner - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Πρόσφατα χρόνια (70-90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Far).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

Στην ιδανική περίπτωση, θα ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί όχι ένα διάγραμμα, αλλά μια σειρά από διαγράμματα που δείχνουν αλλαγές στο έδαφος κάθε 10-20 χρόνια, αλλά οι λεπτομερείς χάρτες δεν αρκούν για αυτό, και ακόμη και αυτοί που υπάρχουν δεν συμβαδίζουν πάντα με τις πραγματικές αλλαγές στο ΕΔΑΦΟΣ.

Προκειμένου ο αναγνώστης να κατανοήσει πώς έγινε η ανάπτυξη (και στο τέλος - η υποβάθμιση) του σιδηροδρόμου στενού εύρους Elektrogorsk, έκανα μια σύντομη παρέκβαση στην ιστορία, με βάση μια μελέτη περισσότερων από δώδεκα χαρτών. διαφορετικά χρόνια.

Αρχές 20ου αιώνα.

Η αεροφωτογραφία για σκοπούς χαρτογραφίας έγινε ευρέως χρησιμοποιούμενη μόνο από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Πριν από αυτό, οι κάρτες δεν ήταν τόσο προσεκτικές σε μικρές λεπτομέρειες. Από τους διαθέσιμους χάρτες εκείνης της εποχής, ο χάρτης Strelbitsky είναι ο πιο ενδιαφέρον, αφού θεωρείται στρατιωτικός.

1921, 1937 Map of Strelbitsky, 1:420000.

Υπάρχουν τρεις εκδόσεις του φύλλου με την περιοχή της Μόσχας στο Διαδίκτυο - 1872, 1921 και 1937 (μόνο οι δύο τελευταίες εκδόσεις παρουσιάζουν ενδιαφέρον για τη μελέτη μας). Η έκδοση του 1921 στην περιοχή των ελών Elektrogorsk δεν διαφέρει πολύ από την έκδοση του 1872, δεν υποδηλώνει καν τη μετάδοση ισχύος. Στον χάρτη του 1937 υπάρχει επιγραφή ότι οι σιδηρόδρομοι συντονίζονται με το επίσημο ευρετήριο του NKPS για το 1937. Ωστόσο, ακόμη και σε αυτό δεν θα βρούμε σιδηροδρόμους στενού εύρους Elektrogorsk, αν και επισημαίνεται η Ηλεκτρική Μετάδοση και υπάρχει σιδηροδρομική διαδρομή προς αυτήν από την κατεύθυνση Γκόρκι. Άλλοι πολιτικοί χάρτες της εποχής είναι ακόμη λιγότερο κατατοπιστικοί.

1922-25 Χάρτης του Γενικού Επιτελείου του Κόκκινου Στρατού, πρώτη έκδοση 1929, 1:100000.

Σε ορισμένες τοποθεσίες, αυτός ο χάρτης έχει εκδοθεί λανθασμένα για το έτος 1940. Ο λόγος για αυτό έγκειται στο γεγονός ότι ορισμένοι από αυτούς τους χάρτες τυπώθηκαν πράγματι τη δεκαετία του σαράντα και διανέμονται ως σύνολο χιλιομέτρων Γενικού Επιτελείου του 1941, αλλά το συγκεκριμένο φύλλο N-37-6 είναι υπογεγραμμένο όπως ανέφερα. Στην επάνω δεξιά γωνία αναγράφεται «1922-25. Πρώτη έκδοση 1929», στο κάτω μέρος υπάρχει η επιγραφή «Ο χάρτης είναι επανασχεδιασμένος κατά 1:50000 έρευνα της GGU 1922-25». Δεν μπόρεσα να πάρω το πάνω φύλλο.

Αυτός είναι ο παλαιότερος χάρτης που έχω, όπου σχεδιάζεται λεπτομερώς το σύστημα Elektrogorsk UZD (εάν έχετε παλαιότερους - σύνδεσμος στα σχόλια). Τα κύρια μονοπάτια εκείνη την εποχή υπάρχουν ήδη:
Noginsk - Μακριά.
Dalnaya - Μετάδοση ισχύος (μελλοντικό Elektrogorsk).
Μετάδοση ισχύος - προς την Κόκκινη Γωνία. *
Περιβάλλον Dalnaya, λίμνες Λευκό, Γκρι.
Δυτικά του Ivankovo ​​(λίμνη Chernoye).
Στα δυτικά της Μεταφοράς Ισχύος, τα πάντα είναι σκαμμένα και γενναιόδωρα στρωμένα με μονοπάτια.
Είναι ενδιαφέρον ότι το μονοπάτι προς το Pavlovsky Posad σηματοδοτείται από μια στενή διαδρομή.

*Σημείωση. Το ίδιο το μέρος Red Corner δεν είναι ορατό στον χάρτη, καθώς δεν έχει ληφθεί ακόμη το αντίστοιχο φύλλο χάρτη. Για πρώτη φορά, το «διχάλιο» στο Krasny Ugol βρίσκεται στον χάρτη του Κόκκινου Στρατού το 1941, ωστόσο, θα προτείνω ότι το υποκατάστημα από το Elektrogorsk προς τα βόρεια χτίστηκε αρχικά στο Krasnoy Ugol, καθώς θα ήταν παράλογο να Ας υποθέσουμε ότι ο σιδηρόδρομος κατέληγε στη συμβολή των φύλλων χαρτών, ενώ το μήκος του τμήματος της γραμμής πάνω από αυτή τη διασταύρωση είναι μόνο περίπου πέντε χιλιόμετρα. Επομένως, εξακολουθώ να αποδίδω αυτό το πιρούνι στην περίοδο κατασκευής που συζητείται εδώ. Αποκατέστησα τη διαδρομή στο φύλλο του χάρτη που λείπει και τη διχάλα στο διάγραμμά μου σύμφωνα με έναν μεταγενέστερο χάρτη στα μεγέθη που υποδεικνύονται στον χάρτη του Κόκκινου Στρατού του 1941 (στα επόμενα χρόνια θα επιμηκυνθεί και στη συνέχεια θα εξαφανιστεί εντελώς - θα είναι μόνο ένας τρόπος για το Melezhi). Για λόγους αντικειμενικότητας, είμαι έτοιμος να κάνω αλλαγές στο διάγραμμα αν βρει κάποιος χάρτες αυτής της περιόδου, στους οποίους βρίσκεται το μονοπάτι προς τα βόρεια, αλλά αυτή η διχάλα όχι.

1925-1928 Χάρτης των προαστίων της Μόσχας, γερμανική έκδοση του 1940, 1:50000.

Στο κάτω μέρος του φύλλου χάρτη αναγράφεται: Ο χάρτης συντάχθηκε στους «Γκοσκαρτογεωδείες» του Ερευνητικού Ινστιτούτου Γεωδαισίας και Χαρτογραφίας με βάση τοπογραφικές έρευνες του Τμήματος Παραγωγής. Γ.Γ.Κ. παραγωγής 1922-28. σε κλίμακα 1:25.000 και 1:50.000 και με βάση το υλικό έρευνας από το 1925-28. M.Reg.ZU σε κλίμακα 1:10000. Κλίμακα χάρτη 1:50000. Ανατυπώθηκε από το Γερμανικό Γενικό Επιτελείο τον Νοέμβριο του 1940, αν κρίνουμε από την επιγραφή στην κάτω δεξιά γωνία. Στην επάνω αριστερή γωνία, μετά τα ονόματα των φύλλων που χρησιμοποιούνται στον χάρτη, αναγράφεται το έτος 1932 (πιθανώς η συνάφεια του χάρτη από τη σκοπιά του Fritz). Τα γερμανικά ονόματα εφαρμόζονται πάνω από τα ρωσικά ονόματα. Προστέθηκαν μερικοί νέοι δρόμοι που εμφανίστηκαν μέχρι το 1940. Το φύλλο 5 λείπει από τη συλλογή (ακριβώς εκεί που είναι το Red Corner και το Melezh).

Οι σιδηρόδρομοι σε αυτόν τον χάρτη είναι πλήρως συνεπείς με τον προηγούμενο χάρτη, αλλά το μονοπάτι προς το Pavlovsky Posad σημειώνεται με ένα μεγάλο εύρος. Το μονοπάτι από το Zagornovo προς το Noginsk εμφανίζεται ως ένα στενό εύρος.

1928 Χάρτης της περιοχής της Μόσχας GURKKA, 1:500000.

Επαναλαμβάνει πλήρως την εικόνα στον προηγούμενο χάρτη, αλλά σε λιγότερο ενδιαφέρουσα κλίμακα. Το μονοπάτι προς το Pavlovsky Posad εμφανίζεται ως μια ευρεία διαδρομή.

1941 Χάρτης του Γενικού Επιτελείου του Κόκκινου Στρατού 1:500000.

Δυστυχώς, δεν βρήκα ένα κανονικό χιλιομετρικό φύλλο του χάρτη του Γενικού Επιτελείου αυτής της περιοχής κατά την περίοδο του πολέμου· υπό το πρόσχημα του, διανέμεται ο πρώτος χάρτης του 1929 σε αυτόν τον κατάλογο. Αυτός ο χάρτης πέντε χιλιομέτρων επαναλαμβάνει τους προηγούμενους χάρτες του τέλους της δεκαετίας του 1920 ως προς τις κύριες διαδρομές, αλλά με την παράλειψη πολλών κλαδιών στις περιοχές εξόρυξης τύρφης. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί όχι μόνο από την τεμπελιά των χαρτογράφων ή την κλίμακα πέντε χιλιομέτρων του χάρτη. Ιδού τι γράφει ο Valentin Kovrigin:

«Το 1932, όλη η πόλη ήταν καπνός, οι τοποθεσίες εξόρυξης τύρφης καίγονταν. Κοντά στα οικόπεδα υπήρχαν δεξαμενές. Στην αρχή, οι εργάτες τύρφης τράπηκαν σε φυγή από τη φωτιά σε αυτές τις πισίνες. Στη συνέχεια, η διαχείριση των χώρων αποφάσισε να εκκενώσει την τύρφη και τα μέλη των οικογενειών στη Μεταφορά Ηλεκτρικής Ενέργειας. Με έστειλαν με το τρένο, με έβαλαν σε κουτιά - έτσι μου είπε η αδερφή μου. Ο σιδηρόδρομος στενού εύρους ήταν χύμα, η ατμομηχανή απέτυχε στο φλεγόμενο πεδίο, το τρένο σταμάτησε, οι επιβάτες άρχισαν να πηδούν στην φλεγόμενη τύρφη - υπήρχαν πολλά θύματα ...».

Σχετικά με την αποτυχημένη ατμομηχανή - αυτό δεν είναι φαντασία - στη μνήμη αυτού του γεγονότος στο Sopovo υπάρχει ένα μνημείο για όσους πέθαναν σε μεγάλες πυρκαγιές στην εξόρυξη τύρφης το 1932 και το 1972. Έτσι, ο λόγος της «εξαθλίωσης» του δικτύου στίβου, πιθανότατα, είναι ακριβώς η φωτιά του 1932, και όχι η εξάρθρωση. Η γραμμή προς τα βόρεια τελειώνει σε αυτόν τον χάρτη δυτικά του χωριού Πεσιάνε στην περιοχή του τόπου, που αργότερα θα ονομαστεί Red Corner, και διακλαδίζεται προς τα δυτικά, αλλά, παραπάνω, έχω ήδη προτείνει να ήταν έτσι πριν (είναι απλώς η πρώτη εμφάνιση αυτής της ενότητας στις διαθέσιμες κάρτες μου).

1941 Γερμανικός χάρτης Osteuropa, 1:300000.

Μέρος των σιδηροδρομικών γραμμών παρουσιάζεται σε τροποποιημένη μορφή: εμφανίζεται ένας δακτύλιος μεταξύ Vasyutino και Alekseevo (εφεξής θα αναφέρεται απλώς ως "ο δακτύλιος"). Σχετικά με αυτό το δαχτυλίδι, έχω κατά καιρούς αμφιβολίες, αφού σε πιο λεπτομερείς χάρτες άλλων περιόδων φαίνεται σαν δακτύλιος, αλλά τα μονοπάτια στο νοτιοδυτικό τμήμα δεν είναι κλειστά, αν και πλησιάζουν. Εάν ο χάρτης απομακρυνθεί, φαίνεται ότι τα μονοπάτια είναι κλειστά σε δακτύλιο. Αλλά οι χάρτες αυτής της κλίμακας έχουν συχνά το χαρακτηριστικό της εξομάλυνσης και της απλοποίησης. Ο ίδιος κλειστός δακτύλιος απεικονίζεται στους ρωσικούς χάρτες τριών χιλιομέτρων και τεσσάρων χιλιομέτρων του 46-47. Πιο λεπτομερείς χάρτες (αλίμονο, για άλλα χρόνια) δεν επιβεβαιώνουν την ύπαρξη κλειστού δακτυλίου, αν και αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπήρχε. Όπως και να έχει, από αυτόν τον δακτύλιο υπάρχει νέος κλάδος στα νοτιοδυτικά. Πολλά κλαδιά έχουν εξαφανιστεί, ιδίως, στα ανατολικά του χωριού Dalnyaya και στα δυτικά του Elekotoperedachi. Αλλά έχτισαν ένα μονοπάτι από το Dalnaya σε ένα μέρος που αργότερα θα ονομαζόταν Σόποβο, κάνοντας έτσι ένα πέρασμα προς τον κλάδο Elektrogorsk - Red Corner.

Λυρική παρέκβαση.

Κατά την εξέταση των «εχθρικών» χαρτών, πρέπει να θυμόμαστε ότι οι χαρτογράφοι θα μπορούσαν, κοιτάζοντας όχι πάντα υψηλής ποιότητας φωτογραφίες που τραβήχτηκαν από κατασκοπευτικά αεροπλάνα, απλώς να μπερδέψουν μερικές σιδηροδρομικές γραμμές με συνηθισμένους δρόμους και αναχώματα. Δεν μπορούσαν να στείλουν τη Βάνκα στους βάλτους για να μάθουν αν υπήρχε σιδηροδρομική γραμμή εκεί ή όχι. Επομένως, η "προτεραιότητα εμπιστοσύνης" σε τέτοιες κάρτες είναι μικρότερη από ό,τι στις σοβιετικές. Ταυτόχρονα, κάθε χάρτης είναι ενδιαφέρον για την ιστορία, ειδικά αν δεν υπάρχουν ενημερωμένοι ρωσικοί χάρτες που να αντικατοπτρίζουν εκείνη την περίοδο. Ως λυρική παρέκβαση, προτείνω να εξετάσουμε τις γερμανικές αεροφωτογραφίες της πόλης Orekhovo-Zuevo και να βρούμε τους στενούς σιδηροδρόμους της επιχείρησης τύρφης Orekhovo-Zuevsky. Όπως μπορείτε να δείτε, αν υπάρχει τρένο στις γραμμές, η σιδηροδρομική γραμμή είναι εύκολο να διακριθεί από το δρόμο, αλλά αν δεν υπάρχει τρένο, αρχίζουν τα προβλήματα ...

Η δεύτερη φωτογραφία είναι ενδιαφέρουσα καθώς έχει διατηρήσει για την ιστορία μια μοναδική φωτογραφία του τελεφερίκ, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά τύρφης από τον σταθμό Torfyanaya στενού εύρους μέσω των ευρέων γραμμών Μόσχας-Βλαντιμίρ. Ο Fritz περιέγραψε ευγενικά και υπέγραψε τα πάντα, αν και δεν πίστευαν ότι σε 75 χρόνια κάποιος θα το μελετούσε ... Γενικά, ο σιδηρόδρομος στενού εύρους Orekhovo-Zuevskaya αξίζει μια ξεχωριστή ιστορική έρευνα, επομένως, ας επιστρέψουμε στην Elektrogorskaya προς το παρόν.

1942-43(;) Αμερικανικός χάρτης της ΕΣΣΔ το 1955, 1:250000.

Τοποθέτησα αυτόν τον χάρτη του 1955 μεταξύ των χαρτών του 1942 και του 1946 για τους παρακάτω λόγους. Αυτός είναι ένας πολύ κατατοπιστικός χάρτης. Νέοι κλάδοι είναι ορατές από τις κύριες διαδρομές στην περιοχή της Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας και μεταξύ των λιμνών Svetloe και Beloe, βόρεια του χωριού Dalnyaya. Το μονοπάτι Dalnyaya-Sopovo απεικονίζεται με περίεργο τρόπο. Ξεκινά από το Dalnaya, αλλά τελειώνει περίπου 670 μέτρα νότια της πραγματικής τοποθεσίας (αν, για παράδειγμα, σε σύγκριση με άλλους χάρτες), αν και επαναλαμβάνει τις στροφές με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, έτσι στο διάγραμμά μου αναδημιουργείται σύμφωνα με μια πιο ακριβή γραμμή δύο χιλιομέτρων του 59ου έτους, όπου αυτό το μονοπάτι φαίνεται ήδη ως αποσυναρμολογημένο (και αντιστοιχεί στη θέση του σε σύγχρονες δορυφορικές εικόνες - τώρα υπάρχει ένας δρόμος ντάτσα εκεί). Μπορεί, φυσικά, να υποτεθεί ότι το πρώτο μονοπάτι έπεσε στο βάλτο και έπρεπε να κατασκευαστεί ένα νέο προς τα βόρεια, αλλά αυτό είναι απίθανο. Εάν υπάρχουν άλλοι ακριβείς χάρτες, αυτό το ζήτημα μπορεί να επιστραφεί και να διορθωθεί. Το μονοπάτι από το Krasny Ugl εκτείνεται μέχρι το Melezha και έχει ένα μικρό κλάδο στα βορειοδυτικά λίγο πριν το τέλος του κύριου μονοπατιού.

Αλλά και πάλι, καθώς ο χάρτης είναι «εχθρός», υπάρχει κάποια πιθανότητα σε ορισμένα σημεία, λόγω της χαμηλής ποιότητας των φωτογραφιών, οι χαρτογράφοι να μπερδέψουν τους συνηθισμένους δρόμους ή τα αναχώματα ως σιδηροδρομική γραμμή. Η δήλωση αποποίησης ευθύνης στο κάτω μέρος του χάρτη δηλώνει ξεκάθαρα αυτό:

Εν ολίγοις, ο χάρτης επινοήθηκε από Αμερικανούς στρατιώτες το 1953 από τα σοβιετικά χιλιόμετρα του Γενικού Επιτελείου του Κόκκινου Στρατού του 1925-1941. Η ακρίβεια του χάρτη έχει επαληθευτεί από αεροφωτογραφίες. Η ταξινόμηση των δρόμων θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με προσοχή. Το πλάτος και η ύπαρξη κάποιων δρόμων είναι αμφίβολο. Και ούτω καθεξής.

Αυτό που με κάνει να πιστεύω ότι οι Αμερικανοί συνέβαλαν στη χάραξη των δρόμων στους προαναφερθέντες χάρτες του Γενικού Επιτελείου 1925-1941 ήδη μετά το έτος 41 είναι ότι σε αυτούς τους χάρτες του Γενικού Επιτελείου η βόρεια διαδρομή καταλήγει στο Krasnoy Ugol, και στον αμερικανικό χάρτη πηγαίνει στο Melezh, όπως στους ρωσικούς χάρτες του 1946 και του 1947. Σε ένα από τα φόρουμ έπεσα πάνω σε μη επαληθευμένες πληροφορίες ότι «Πλανιμετρία αναθεωρημένη από αεροφωτογραφία 1942-43». Αν υποθέσουμε ότι αυτό συνέβαινε, τότε θα πρέπει να αποδεχτούμε ως γεγονός την ύπαρξη ενός μονοπατιού προς το Melezhi ήδη από τα χρόνια του πολέμου.

Ένα πράγμα είναι ακατανόητο: αν το 1942 το δίκτυο «απλοποιήθηκε» (σύμφωνα με τον γερμανικό χάρτη) και το 1946 παρέμεινε περίπου το ίδιο (ο δακτύλιος υποτίθεται ότι ήταν ήδη κλειστός), τότε πώς θα μπορούσε να γίνει μια τέτοια παγκόσμια κατασκευή μεταξύ αυτών χρόνια παραφυάδες που εξαφανίστηκαν μάλλον γρήγορα; Και δεν βλέπουμε κλειστό δαχτυλίδι στον αμερικανικό χάρτη. Αν οι επεξεργασίες έγιναν μεταξύ του 46ου και του 55ου έτους (που μου φαίνεται λιγότερο πιθανό), τότε στον χάρτη βλέπουμε την περίοδο που το δαχτυλίδι ήταν ήδη αποσυναρμολογημένο. Ίσως οι Αμερικανοί δεν μπήκαν σε πολλές λεπτομέρειες, περιγράφοντας αεροφωτογραφίες, ποια αναχώματα είχαν μονοπάτια και ποια όχι. Ως εκ τούτου, όπως έγραψαν οι ίδιοι, "η ταξινόμηση των δρόμων πρέπει να αντιμετωπίζεται με προσοχή" - αυτός ο χάρτης δεν πρέπει να εκληφθεί ως 100% σωστή αντανάκλαση του πραγματικού σιδηροδρομικού συστήματος εκείνης της εποχής. Δεν έχετε διαβάσει ακόμα για την ποιότητα των αμερικανικών καρτών παρακάτω.

1946 Χάρτης της περιοχής Βλαντιμίρ, 1:400000.

Ο χάρτης επιβεβαιώνει την εμφάνιση του δακτυλίου μεταξύ Vasyutino και Alekseevo, που υποδεικνύεται στον γερμανικό χάρτη του 1941. Γενικά, ο χάρτης έχει μήκος τέσσερα χιλιόμετρα και οι χαρτογράφοι θα μπορούσαν να τον απλοποιήσουν αγνοώντας τα μικρά κλαδιά. Αλλά αν δεχθούμε τον χάρτη ως ακριβή, τότε έχουν συμβεί οι ακόλουθες αλλαγές. Ολοκληρώθηκε η αποξήλωση των κλαδιών στα δυτικά της Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας και στην περιοχή του χωριού Dalnyaya. Η γραμμή Elektrogorsk-Krasny Angle εκτείνεται προς τη Melezha, αλλά η σύντομη έξοδος προς τα βορειοδυτικά που φαίνεται στον αμερικανικό χάρτη λείπει. Η έξοδος προς το δρόμο προς το Pavlovsky Posad έγινε κατά μήκος των δυτικών περιοχών της Μεταφοράς Ηλεκτρικής Ενέργειας (προηγουμένως ήταν λίγο προς τα ανατολικά).

1947 Χάρτης της περιοχής της Μόσχας, 1:300000.

Η μετάδοση ισχύος μετονομάζεται στον χάρτη σε Elektrogorsk (στην πραγματικότητα 25 Απριλίου 1946). Ο δακτύλιος χάνει το νότιο τμήμα του, αλλά ένας κλάδος εμφανίζεται στα βόρεια από το βορειοανατολικό τμήμα του δακτυλίου. Δώστε προσοχή σε αυτή τη λεπτομέρεια. Πιθανώς στα μέσα της δεκαετίας του σαράντα, ένα είδος "φιδιού" εμφανίστηκε στο τμήμα του μονοπατιού μεταξύ της Κόκκινης Γωνιάς και του Melezh (στο διάγραμμά μου - κιτρινοπράσινες εναλλασσόμενες κουκκίδες). Η ευθεία διαδρομή εμφανίζεται σε αυτόν τον χάρτη και στον αμερικανικό χάρτη (κίτρινες κουκκίδες στο διάγραμμα μου), το φίδι εμφανίζεται στον χάρτη της περιοχής Βλαντιμίρ του 46ου και σε όλα τα επόμενα, και στη θέση της άμεσης διαδρομής άρχισαν να απεικονίζουν έναν συνηθισμένο δρόμο. Το αν ίσχυε αυτό, δεν υποθέτω να το πω, μιας και δεν βγαίνουν τελικά συμπεράσματα από χάρτες 3-4 χλμ. και δεν έχω δει ακόμα τους χάρτες των χιλιομέτρων αυτών των χρόνων. Διαφορετικά, όλα σε αυτόν τον χάρτη είναι τα ίδια όπως στον χάρτη της περιοχής Βλαντιμίρ του 1946.

1956 Χωρίς χάρτη.

Απλά ένα χρήσιμο απόσπασμα για την κατανόηση του τι συμβαίνει αυτή τη στιγμή (από mosenergo-museum.ru):

Χάρη στην εκ νέου εξόρυξη τύρφης στα πρώην λατομεία υδροπητείας στο GRES-3 im. Η Κλασσόνα έλαβε εκατοντάδες χιλιάδες τόνους φθηνού τοπικού καυσίμου. Το προσωπικό της επιχείρησης τύρφης εργάστηκε δημιουργικά για την προοπτική περαιτέρω εργασίας της επιχείρησης. Ανακαλύφθηκαν και αναπτύχθηκαν νέες περιοχές για την εξόρυξη αλεσμένης τύρφης. Νέες εκτάσεις τύρφης έχουν βρεθεί στην περιοχή Pokrovsky της περιοχής Βλαντιμίρ και έχει οργανωθεί μια νέα περιοχή τύρφης, το Lyapino. Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, η Επιχείρηση Τύρφης πραγματοποίησε σημαντική εκμηχάνιση της εξόρυξης αλεσμένης τύρφης με τη δημιουργία και τη χρήση διαφόρων μηχανημάτων: φρεζαρίσματα, κοπτικά, κολοβώματα, ριζοβολητές, τρυγητές τύρφης από ρολά σε στοίβες. Ο αριθμός των εργαζομένων στο Peat Enterprise μειώθηκε με ταχύτερο ρυθμό από ό,τι στο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.

1959 Τοπογραφικός χάρτης της περιοχής της Μόσχας, 1:200000.

Ένας αρκετά λεπτομερής χάρτης, αλλά, δυστυχώς, τελειώνει με τα σύνορα της περιοχής της Μόσχας και δεν εμφανίζει ολόκληρη την περιοχή που καταλαμβάνουν οι πίστες. Στον χάρτη βλέπουμε τις παρακάτω αλλαγές.

Αποξήλωση όλων των κλαδιών στην περιοχή του χωριού Dalnyaya και της λίμνης Beloe. Τελική αποξήλωση όλων των κλάδων στα βορειοδυτικά του Elektrogorsk. Είχε απομείνει μία γραμμή προς το Alekseevo, αλλά πολλά νέα σύντομα κλαδιά προσαρτήθηκαν σε αυτήν. Το δαχτυλίδι ακυρώθηκε, δεν υπάρχει άλλο ταξίδι στο Dalnaya εδώ. Η απευθείας διαδρομή από το Dalnaya προς το Sopovo διαλύθηκε επίσης. Αντί αυτών των δύο αποσυναρμολογημένων τροχιών που συνδέουν το Elektrogorsk με το Dalnaya, τώρα κατασκευάστηκε μια νέα διαδρομή από την Dalnaya προς τα ανατολικά, προς το Golovino. Σε γενικές γραμμές, τα δύο τρίτα αυτού του μονοπατιού έχουν ήδη κατασκευαστεί και είναι ορατό σε χάρτες από το 1928 έως το 1942 συμπεριλαμβανομένου, αλλά δεν σχεδιάστηκε στους χάρτες του 1946 και του 1947 (ίσως δεν είχε υποτεθεί η κλίμακα). Σε κάθε περίπτωση, αυτή η πίστα έχει πλέον ανακατασκευαστεί ή αποκατασταθεί και επεκτάθηκε στον κλάδο Elektrogorsk-Melezhi, σε έναν σταθμό που αργότερα θα ονομαζόταν Novo-Ozernaya. Έτσι, γεννήθηκε ο κλάδος Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, ο οποίος παρέμεινε ο μόνος δρόμος από το Elektrogorsk στο Noginsk. Επίσης, από τον κλάδο Elektrogorsk-Melezhi, νέα σύντομα κλαδιά έγιναν στα βορειοανατολικά κοντά στα χωριά Golovino, Krasny Ugol και Melezhi. Επίσης από την πλευρά του Vasyutino έχει ξεκινήσει η τοποθέτηση κλαδιού προς Ανατολάς που θα έπρεπε να πάει προς το Lyapino, αλλά ακόμα δεν ξέρω πόσο ήταν, μιας και ο χάρτης είναι αποκομμένος στο συνοικιακό μπετόν (σύμφωνα με στο παραπάνω απόσπασμα, το 1956 το τμήμα Lyapino ήταν ήδη γνωστό). Ο χάρτης είναι επίσης ενδιαφέρον στο ότι δείχνει αρκετά αποσυναρμολογημένα τμήματα που μας ήταν γνωστά μόνο από τον "αμφίβολο" αμερικανικό χάρτη.

Λυρική παρέκβαση.

Τώρα ας αναφέρουμε ξανά τη μεγάλη φωτιά του 1972. Σίγουρα, έγινε κάποια ζημιά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά, μεταξύ 1959 και αρχές της δεκαετίας του '80, δημιουργήθηκε ένα δυσάρεστο κενό πληροφοριών - δεν υπάρχουν κανονικοί χάρτες. Ως λυρική παρέκβαση, λάβετε υπόψη δύο αμερικανικές κάρτες (είναι το ίδιο):

1984 Αμερικανός, 1:250000.Συντάχθηκε το 1984. Αναθεωρήθηκε Μάιος 1997.

1989 Αμερικανός, 1:250000.Συντάχθηκε Σεπτέμβριος 1989. Αναθεωρήθηκε Μάιος 1997.
ΜΑΣ. Εθνικός Οργανισμός Εικόνων και Χαρτογράφησης

Τα τοποθέτησα μπροστά στον χάρτη του Γενικού Επιτελείου του 1979, μιας και είναι πολύ προγενέστερα σε περιεχόμενο, αν και δεν υποθέτω να μαντέψω σε ποια περίοδο αντιστοιχούν. Στο Γενικό Επιτελείο του 79ου έτους, το υποκατάστημα στο Zheludevo (Zheludyevo) κατασκευάστηκε πλήρως και εδώ επιλέγεται μόνο. Στο Γενικό Επιτελείο του 84ου έτους, μόνο το Far - Novoozernaya - Elektrogorsk παραμένει από το βόρειο κλάδο, ο ίδιος χάρτης δείχνει μεγάλη ευημερία: τα κλαδιά Noginsk - Dalnaya και Novoozernaya - Krasny Ogorok εξακολουθούν να υπάρχουν (εξάλλου, το Krasny Ogorok δείχνει " ουρά", η οποία κόπηκε το αργότερο το 1959, αν πιστεύετε στον αντίστοιχο χάρτη. Εδώ, για κάποιο λόγο, οι μακροχρόνια επεξεργασμένοι βάλτοι δυτικά του Elektrogorsk αποκτούν ξανά ράγες που αποσυναρμολογήθηκαν για πολύ καιρό το αργότερο το 1959. Και το " ουρές» που κόπηκαν στην Άπω Ανατολή τη δεκαετία του '30 και του '40, μεγαλώνουν ξανά Αλήθεια, μαντέψαμε ότι η διαδρομή Dalnyaya-Sopovo μετατράπηκε σε έναν συνηθισμένο δρόμο και σας ευχαριστούμε γι' αυτό. Και δείτε τη διαδρομή Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, είναι σημειώθηκε ως στενό μετρητή, αν και ακόμη και στον χάρτη του 1928 είχε ήδη σημειωθεί με ένα ευρύ εύρος (αυτό που είναι τώρα). Κοιτάζοντας αυτόν τον χάρτη, δεν αφήνουμε τη σκέψη ότι σχεδιάστηκε από ηλίθιους ηλίθιους εντελώς αλόγιστα. Κατά τη διάρκεια του Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, ήταν ακόμα συγγνώμη, γιατί αν δεν έκλεβες μυστικό Δεν υπάρχει τίποτα να ελέγξετε με τους χάρτες του γενικού επιτελείου, αλλά το 1997 είναι η εποχή που μια μεγάλη χώρα έχει ήδη καταρρεύσει και δεν είναι σαφώς πρόβλημα να λάβετε ρωσικούς χάρτες, καλά, είτε στείλτε κάποιον στη Μόσχα, αγοράστε νέους χάρτες για πολίτες στο Soyuzpechat περίπτερο, ή λήψη δορυφορικών εικόνων με υψηλή άδεια, αλλά όχι, δεν είναι κρίμα για αυτούς να ντροπιάζονται και να δημοσιεύουν τέτοια σκουπίδια. Εν ολίγοις, αυτός ο χάρτης δεν μπορεί να αποδοθεί σε καμία περίοδο - είναι ένα κουκούτσι όλων των χρόνων, συν τις φαντασιώσεις και τις εικασίες των συγγραφέων. Αυτός ο χάρτης δεν δείχνει καμία νέα σιδηροδρομική γραμμή, εκτός από έναν αμφίβολο σύντομο κλάδο στη μέση της γραμμής Dalnyaya-Nov.Ozerny. Δεν το πρόσθεσα στο γράφημά μου. Τόσο στον χάρτη του 59ου όσο και στο Γενικό Επιτελείο της δεκαετίας του '80 υπάρχει έλος με τύρφη, χωρίς καθόλου δρόμους. Τώρα υπάρχει ένας οικισμός ντάτσα και αυτή η παραφυάδα είναι ένας από τους δρόμους της ντάτσας. Αφήνω αυτόν τον χάρτη μόνο ως επίδειξη του πώς οι Αμερικανοί φτιάχνουν χάρτες. Και λέγεται "Αναθεωρημένος Μάιος 1997", παρά το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος διαλύθηκε πλήρως στις αρχές της δεκαετίας του '90!!!

Τέλη δεκαετίας 1970 - αρχές δεκαετίας 80 Γενικό Επιτελείο, 1:200000.

Σχετικά με την ημερομηνία, το 1990 δίνεται από τους συντάκτες του site retromap όπου το βρήκα. Το σημείωμα λέει ότι αποτελείται από χάρτες της δεκαετίας του '80. Αλλά το φύλλο με το Elektrogorsk είναι σαφώς εντυπωσιακό. Προφανώς, αυτό το φύλλο είναι παλαιότερο, αφού εξακολουθεί να δείχνει τα τελευταία υπολείμματα δευτερευόντων ιχνών στα βορειοδυτικά του Elektrogorsk, τα οποία δεν θα υπάρχουν πλέον στους χάρτες των μέσων της δεκαετίας του '80. Αξίζει να σημειωθεί ότι μόνο σε αυτόν τον χάρτη υπάρχει ένας δεύτερος δρόμος από το Elektrogorsk προς το Dalnaya. Το νότιο τμήμα του ήταν ήδη ορατό στον χάρτη του 1959. Στους χάρτες GSh που σημειώθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '80, αυτή η διαδρομή δεν θα είναι επίσης. Επίσης, το μονοπάτι εξακολουθεί να πηγαίνει στο Σόποβο, αλλά το πάνω φύλλο είναι πιο πρόσφατο και εκεί, αντί για τον σιδηρόδρομο, φαίνεται ένα συνηθισμένο. Και αυτός είναι ο μόνος χάρτης που έχω που δείχνει ένα κλάδο νότια του Βυνίνου. Ελπίζω ότι αυτός ο χάρτης μπορεί να βρεθεί στο αρχικό χρονολογημένο και με όλα τα φύλλα, τότε θα διορθώσω αυτό το απόσπασμα.

1979 GSH, 1:100000.

Κατά τη διάρκεια αυτού του έτους, βρέθηκε μόνο ένα φύλλο που δείχνει το ανατολικό τμήμα του σιδηροδρόμου (Zheludevskaya "πιρούνι") ολοκληρωμένο.

1985 GSH, 1:100000 (συναντώνται διάφορα φύλλα, κυρίως 1984-86).

Δυτικά του Elektrogorsk, όλοι οι δρόμοι καταστράφηκαν. Ένας τρόπος πηγαίνει κατά μήκος της διαδρομής Elektrogorsk - Novy Ozerny (μη κατοικία) - Μακριά. Από το Dalnaya στο Noginsk, το μονοπάτι έχει αποσυναρμολογηθεί. Μια άλλη διαδρομή διακλαδίζεται στην περιοχή Vasyutino και πηγαίνει ανατολικά, μέσω Lyapino, στη συνέχεια διασχίζει τον περιφερειακό σιδηρόδρομο στην περιοχή Kilekshino και πηγαίνει βορειοανατολικά, διακλαδίζοντας σύντομα σε δύο μικρές ράγες στην περιοχή Zheludevo («διχάλα»).

1990 Άγνωστη προέλευση, 1:350000.

Ο χάρτης είναι ιστορική ανοησία. Ο χάρτης είναι παρμένος από την ιστοσελίδα του S. Bolashenko. Πώς το υπέγραψε; «Σιδηρόδρομος στενού εύρους σε τοπογραφικό χάρτη 1:350.000 που δημοσιεύτηκε το 1990. Η κατάσταση του εδάφους στο "βόρειο" τμήμα του σιδηροδρόμου στενού εύρους (η περιοχή των οικισμών Krasny Ugol και Dubki) - για τη δεκαετία του 1970.Το νότιο τμήμα θυμίζει τα τέλη της δεκαετίας του '80. Βόρεια - πιθανώς τη δεκαετία του '70, αλλά όχι αργότερα από τις αρχές της δεκαετίας του '80. Το μονοπάτι από το Kirzhach εμφανίζεται λανθασμένα ως στενό εύρος (στην πραγματικότητα, μέχρι τη δεκαετία του '90 υπήρχε ένα ευρύ εύρος). Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αυτόν τον χάρτη η διχάλα στο Zheludyevo δεν φαινόταν, έμεινε μόνο ένας τρόπος.

Η περαιτέρω εξέταση των χαρτών δεν έχει πολύ νόημα, καθώς οι μνήμες των αυτόπτων μαρτύρων είναι ακόμα νωπές, οι οποίες, παραδόξως, είναι πιο ακριβείς από τους χάρτες.

Ωστόσο, για να δείξω ότι οι χάρτες δεν είναι πάντα αξιόπιστοι, προτείνω προς εξέταση δύο χάρτες που εκδόθηκαν περίπου 10 χρόνια μετά την τελική αποσυναρμολόγηση.

2001 Τοπογραφικοί χάρτες FSUE "Gosgiscenter", 1:100000 (κατά άλλες πηγές, 2007-2010).

Το τμήμα Elektrogorsk-Nov.Ozerny και το υποκατάστημα προς Zheludyevo εμφανίζονται πλήρως. Ο χάρτης, φυσικά, είναι ξεπερασμένος, αλλά είναι συγκλονιστικός στη λεπτομέρεια, μπορείτε να δείτε ακόμη και πώς περνούσαν στενά ίχνη στο ίδιο το Elektrogorsk.

2004 Χάρτης άγνωστης προέλευσης.

Παρουσιάζεται ένα τμήμα της διαδρομής από το Elektrogorsk στο Novy Ozerny, με ένα κλάδο στα ανατολικά, στον περιφερειακό σιδηρόδρομο.

Χάρτης της περιοχής Βλαντιμίρ, άγνωστο έτος.

Και ένα ακόμη χαρτογραφικό περιστατικό. Το έτος του χάρτη είναι άγνωστο. Κατέβασα αυτόν τον χάρτη της περιοχής του Βλαντιμίρ για το Ozik ήδη σε έτοιμη κομμένη και κολλημένη μορφή το 2005. Είναι αξιοσημείωτο ότι η περιοχή της Μόσχας καθαρίστηκε πλήρως από τα υπολείμματα του σιδηροδρόμου στενού εύρους, αλλά όχι η περιοχή του Βλαντιμίρ. Έτσι ξεκινούν τα μονοπάτια στα σύνορα των περιοχών της Μόσχας και του Βλαντιμίρ, στην πυκνή ερημιά και δεν πηγαίνουν πουθενά ...

Ως μπόνους.

Ιδού το χρονολόγιο της διάλυσης των κομματιών, που συντάσσεται σύμφωνα με πληροφορίες από το site narrow.parovoz.com

• Η γραμμή Red Corner - Ileikino υπήρχε γύρω στο 1940-50. Αποσυναρμολογήθηκε πριν από πολύ καιρό [μεταξύ 1959 και 1985 σύμφωνα με χάρτες - περ. tol], ακόμη και θραύσματα από στρωτήρες δεν έχουν σωθεί μέχρι σήμερα, μερικές φορές υπάρχουν υπολείμματα σιδηροτροχιών που προεξέχουν από το έδαφος.
• Η γραμμή από Dalnaya προς Noginsk διαλύθηκε το 1969.
• Στο τμήμα Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy, ο δρόμος έκλεισε τελικά το 1982.
• Η γραμμή μέσα από τα χωράφια τύρφης διαλύθηκε το 1987 [??? ο νότιος δρόμος Dalnyaya - Elektrogorsk, εμφανίζεται ως ένας συνηθισμένος επαρχιακός δρόμος ήδη στον χάρτη του 85ου έτους - περίπου. τόλ].
• Γραμμή σε βίλα. Το Zheludevo διαλύθηκε το 1993, αλλά στη δεκαετία του 90 υπήρχε ακόμη κίνηση τουλάχιστον στον λογαριασμό. Lyapino.
• Η κύρια γραμμή διαλύθηκε το 1993 από τον τελευταίο.
• Γέφυρα πάνω από το ποτάμι Το Sheredar καταστράφηκε τον χειμώνα του 2004

Και εδώ είναι το σχέδιο για την καταστροφή των μονοπατιών από τον Evgeny Ermakov (δεν μπορώ να συμφωνήσω με την ακρίβεια του σχεδίου).

Αμφίβολα μονοπάτια και άλλοι θρύλοι.

Σιδηρόδρομος στενού εύρους Kirzhachskaya.

Ο σιδηρόδρομος στενού εύρους Kirzhachskaya και το τμήμα της γραμμής από το Kirzhach έως τη Melezha είναι πιθανώς το θέμα που είναι κατάφυτο από τον μεγαλύτερο αριθμό μυθοπλασιών και παρανοήσεων λόγω της έλλειψης επαρκών πληροφοριών. Κάποια τα έχω περιγράψει σε ξεχωριστή σελίδα.

Γέφυρα προς Filippovskoye.

Πολλοί το αντιλαμβάνονται ήδη ως γεγονός ότι το τρένο ταξίδεψε σε στενό εύρος για κάποιο λόγο από το Elektrogorsk στο Filippovskoye, περνώντας πάνω από τη γέφυρα πάνω από το Sherna. Είδα τα απομεινάρια αυτής της γέφυρας και το ανάχωμα στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Αλλά τη στιγμή που έγραφα αυτό το άρθρο, έψαχνα για αποδείξεις ότι υπήρχαν τρένα που έτρεχαν εκεί και δεν βρήκα κανένα. Άλλο αν τα καροτσάκια τύρφης κάνουν βόλτες στα μέρη εξόρυξης τύρφης, άλλο αν κάνουν βόλτες σε αρχαίες κατοικημένες περιοχές, που, κατά πάσα πιθανότητα, δεν είχαν καμία σχέση με την τύρφη. Το Filippovskoye είναι ένα πολύ αρχαίο χωριό, και όχι κάποιος προσωρινός οικισμός τυρφώνων όπως το Novy Ozerny. Οι άνθρωποι εκεί χρειάζονται σύνδεση με το περιφερειακό κέντρο (ταχυδρομείο, αστυνομία και άλλα θέματα) και αυτή η γέφυρα είναι η κύρια διαδρομή από τον Filippovsky στο Kirzhach. Επιπλέον, αυτή η γέφυρα ήταν μέρος του διάσημου παλιού δρόμου Stromynskaya ("Stromynki"), που υπήρχε ήδη τον 12ο αιώνα. Ξεκίνησε στη Μόσχα, πέρασε από το Stromyn στο Kirzhach ακριβώς μέσω του Filippovskoye (το ίδιο το χωριό είναι γνωστό από γραπτές πηγές από τον 13ο αιώνα) και περαιτέρω, στους Yuryev-Polsky, Suzdal και Vladimir. Αν και αυτός ο δρόμος έχασε την εμπορική του σημασία με την έλευση της οδού Vladimirsky (γύρω στον 16ο αιώνα), εξακολουθεί να έχει τοπική σημασία μέχρι σήμερα ως η πιο άμεση διαδρομή από τη Μόσχα προς το Kirzhach, το Kolchugino και όχι μόνο.

Το σχέδιο του Yevgeny Ermakov περιέχει μια ακόμη πιο τολμηρή υπόθεση ότι το τρένο ταξίδεψε μέσω Filippovskoye στο Zakharovo. Αλλά σε όλους τους παλιούς χάρτες που έχω δει, αυτοί οι δρόμοι (μαζί με τη γέφυρα) επισημαίνονται σαφώς ως οδικοί, όχι σιδηροδρομικοί. Κάντε κύλιση προς τα πάνω και δείτε τους χάρτες του Γενικού Επιτελείου στην 41η, την Περιφέρεια Βλαντιμίρ την 46η, την Περιφέρεια της Μόσχας την 59η. Αναδεικνύεται ιδιαίτερα πολύχρωμα στον γερμανικό χάρτη του 41ου. Ήταν αργότερα, πιθανώς στη δεκαετία του '60, κατά την κατασκευή ενός μεγάλου τσιμεντένιου μπλοκ, χτίστηκε μια νέα γέφυρα προς τα βόρεια, και τα αυτοκίνητα άρχισαν να οδηγούν εκεί, και πριν από αυτό υπήρχε μόνο μία γέφυρα στο Filippovsky (ακριβώς αυτή που είναι τώρα κατεστραμμένο), οδηγούσαν αυτοκίνητα και περπατούσαν. Εδώ είναι ένας χάρτης των δρόμων πριν από την εμφάνιση του τσιμεντένιου δρόμου (μπλε) και μετά (κόκκινο).

Ποιος νόμιζε ότι ήταν σιδηροδρομική γέφυρα; Ακόμη κι αν μετά την κατασκευή της νέας γέφυρας, η γέφυρα αυτή παραχωρήθηκε σε εργάτες στενού εύρους, είναι αμφίβολο, γιατί πλησίαζε η ώρα που άρχισε να διαλύεται η γραμμή προς το Μελέτζι. Στην καλύτερη περίπτωση, κάποια στιγμή, τα τρένα θα μπορούσαν να ταξιδέψουν κατά μήκος αυτού του αναχώματος προς το ποτάμι για νερό, αλλά ούτε εγώ έχω δει στοιχεία γι' αυτό (αν κάποιος βρίσκεται σε εκείνα τα μέρη, προσπαθήστε να βρείτε τουλάχιστον έναν μισό σάπιο ύπνο σε αυτό ανάχωμα). Αλλά στον αμερικανικό χάρτη του 55ου, δίπλα στη στροφή προς τη γέφυρα, υπάρχει ένας σύντομος κλάδος του σιδηροδρόμου και στον χάρτη του Γενικού Επιτελείου της δεκαετίας του '80, υποδεικνύεται ένα ανάχωμα (φράγμα) σε αυτό το μέρος, πηγαίνοντας στο χαντάκι. Στον χάρτη του έτους 1959, το μέρος αυτό σημειώνεται ως τόπος εξόρυξης τύρφης. Υπήρχε ένα ανάχωμα με στροφή βέλους και αδιέξοδο. Εκεί, πιθανότατα, πήγε το τρένο και όχι στη γέφυρα, πέρα ​​από την οποία δεν υπάρχουν σημεία που να σημαδεύονται από εξόρυξη τύρφης. Αν κάποιος έχει τα στοιχεία ότι το τρένο πήγε στο Filippovskoye - δημοσιεύστε το στα σχόλια και είμαι στην ευχάριστη θέση να διορθώσω / συμπληρώσω το κείμενο, ακόμα κι αν βρείτε έναν παππού 100 ετών που καταθέτει ότι είδε με τους δικούς του κοίτα πώς το τρένο οδηγούσε κατά μήκος αυτής της γέφυρας.

Υποκαταστήματα στην Επαρχία και στο Pesyan.

Σύμφωνα με το σχέδιο του Yevgeny Ermakov, αποσυναρμολογήθηκαν τη δεκαετία του 67-79, αλλά δεν βρήκα επιβεβαίωση της ύπαρξής τους στους χάρτες. Αυτό δεν σημαίνει ότι αυτοί οι κλάδοι δεν υπήρχαν, αλλά χρειάζονται κάποια στοιχεία για να συμπεριληφθούν στο σχήμα. Είναι δυνατόν να υποθέσουμε την ύπαρξή τους εξετάζοντας σύγχρονες δορυφορικές εικόνες υψηλής ανάλυσης. Όποιος βρει χάρτες με αυτά τα μονοπάτια, ή τουλάχιστον βιβλία / περιοδικά / μαρτυρίες αυτοπτών μαρτύρων όπου αναφέρονται - γράψτε στα σχόλια.

Αποτέλεσμα έρευνας.

Τώρα ήρθε η ώρα να συνοψίσουμε αυτή τη μελέτη. Για άλλη μια φορά, αυτό το σχήμα δεν ισχυρίζεται ότι είναι απόλυτη ακρίβεια, αλλά εξακολουθεί να είναι λίγο πιο λεπτομερές από εκείνα που υπάρχουν κατά τη στιγμή αυτού του άρθρου. Προσθήκες και διορθώσεις είναι ευπρόσδεκτες. Καθώς διατίθενται πρόσθετες πληροφορίες, το σχέδιο θα διορθωθεί, επομένως, εάν αποφασίσουμε να αντιγράψουμε το σχέδιο στο ιστολόγιό μας, θα ήταν καλύτερο για τους λάτρεις των σιδηροδρόμων να απλώς συνδέσουν σε αυτήν τη σελίδα, ώστε να μην παράγουν εκατοντάδες διαφορετικές παρωχημένες εκδόσεις της ίδιας πρόγραμμα στο Διαδίκτυο.

Υπάρχουν δύο επιλογές για το σχήμα. Το SAT είναι πιο κατάλληλο για γενική εξοικείωση με το μέγεθος και τη διάταξη του δικτύου στενού εύρους. Το GS θα ενδιαφέρει εκείνους τους λάτρεις των σιδηροδρόμων στενού εύρους που θέλουν να πάνε στην περιοχή του Elektrogorsk και να βρουν μέρη όπου κάποτε έτρεχαν οι γραμμές.

Σας προειδοποιώ αμέσως - το σχέδιο είναι ακόμα "ακατέργαστο", υπάρχουν ακόμα κάποιες ασυνέπειες κατά τόπους. Η "υγρασία" αυτής της έκδοσης του συστήματος οφείλεται στο γεγονός ότι οι ίδιοι δρόμοι από διαφορετικούς χάρτες δεν βρίσκονται πάντα ο ένας πάνω στον άλλο, αν και αυτό είναι σχεδόν αόρατο σε τέτοια κλίμακα. Οι λόγοι για τις αποκλίσεις είναι η ανεπαρκής λεπτομέρεια των διαθέσιμων χαρτών. τις ελευθερίες των χαρτογράφων και την τάση για στρογγυλοποίηση δρόμων (ειδικά ξεκινώντας από 2-3 χιλιόμετρα και για πέντε χιλιόμετρα αυτός είναι ο κανόνας). φυσικές παραμορφώσεις της ίδιας της κάρτας, για παράδειγμα, εάν δεν σαρώθηκε, αλλά φωτογραφήθηκε με παραμορφωμένη προοπτική. διάφορα προβλήματα ακριβούς δέσμευσης. Σε πολλές περιπτώσεις, μια λεπτομερής δορυφορική εικόνα βοηθάει - όπου η διαδρομή του μονοπατιού ήταν καθαρά ορατή, χρησιμοποίησα αυτή την επιλογή ως την προτιμώμενη. Όμως δεν ήταν πάντα έτσι. Πολλά μέρη όπου τοποθετήθηκαν οι πίστες είτε χτίστηκαν είτε διανεμήθηκαν ως εξοχικές κατοικίες είτε σκάφτηκαν κατά την εκ νέου εξόρυξη τύρφης σε παλιά τμήματα, επομένως δεν θα είναι πλέον δυνατή η αποκατάσταση των αρχικών διαδρομών, κοιτάζοντας μια σύγχρονη εικόνα από το διάστημα. Επομένως, υπάρχουν δύο τύποι σημείων στον χάρτη: τα τετράγωνα χρησιμοποιούνται για τμήματα τροχιάς, η ακριβής θέση των οποίων δεν μπορεί να αναγνωριστεί από μια δορυφορική εικόνα και τα στρογγυλά για τα τμήματα τροχιάς που είναι ακόμα ορατά από τον ουρανό. Ορισμένα σημεία των μονοπατιών από τους χάρτες της δεκαετίας του 20-30 δεν είναι αρκετά τακτοποιημένα, αν και οι ίδιοι οι χάρτες είναι αρκετά ακριβείς. Πιθανότατα, ορισμένα τμήματα του μονοπατιού θα μπορούσαν να βρίσκονται δίπλα στα μεταγενέστερα, αλλά δεν μπορώ να μάθω χωρίς πρόσθετους χάρτες, καθώς τέτοια μέρη είναι συχνά κρυμμένα, χτισμένα ή απλά κατάφυτα για 80 χρόνια και δεν ελέγχονται από δορυφόρο.

Χρησιμοποίησα τα χρώματα για δική μου ευκολία, για να μην ξεχάσω ή μπερδέψω τίποτα. Για τους περίεργους, εδώ είναι η ανάλυση:

Κόκκινες κάρτες δεκαετίας 20-30.
Κίτρινο - αμερικανικός χάρτης (είτε αρχές της δεκαετίας του σαράντα, είτε λίγο αργότερα).
Πράσινο - κάρτα του 59ου έτους.
Το Pink είναι ένας χάρτης 59 ετών, τα μονοπάτια έχουν ήδη χωριστεί.
Μπλε - τέλη της δεκαετίας του '70 και αργότερα (GSh και αργότερα).
Γκρι κύκλοι σε κόκκινο πλαίσιο - δυνατόνη διαδρομή του «δαχτυλιδιού» (ελάχιστα ορατή από τον δορυφόρο).
Μαύρα τρίγωνα σε λευκό σκελετό - δρόμος πρόσβασης μεγάλου εύρους σε ειδικές εγκαταστάσεις.
Μαύροι κύκλοι σε λευκό πλαίσιο - ένα φαρδύ κομμάτι.

Για να αποφευχθεί η συσσώρευση πόντων, χρησιμοποιείται μόνο το σημείο της αρχής του έτους. Για παράδειγμα, αν η ίδια διαδρομή ήταν και στο 30ο έτος και στο 70ο, τότε θα σημειωθεί με κόκκινο χρώμα. Εάν η διαδρομή εμφανίστηκε μόνο στη δεκαετία του '70, θα είναι μπλε. Τα χρόνια δεν πρέπει να θεωρηθούν ως χρόνια κατασκευής, αλλά ως χρόνια εμφάνισης στους χάρτες που έχω. Δηλαδή, ο δρόμος θα μπορούσε να είχε στρωθεί 20 χρόνια πριν από τη δημοσίευση του χάρτη και ένα χρόνο πριν, αλλά προφανώς όχι αργότερα. Τα χρόνια αποσυναρμολόγησης μεμονωμένων τμημάτων τροχιάς δεν σημειώνονται ακόμη στο διάγραμμα λόγω έλλειψης λεπτομερών πληροφοριών.

Τα ερείπια του σιδηροδρόμου στενού εύρους Kirzhach του εργοστασίου μεταξιού σώζονται στον χάρτη της Ομοσπονδιακής Κρατικής Ενιαίας Επιχείρησης "Gosgiscenter" πλήρως και το δυτικό τμήμα στον χάρτη του 59ου έτους. Ολόκληρη η διαδρομή προβάλλεται από τον δορυφόρο αρκετά καλά και αντιγράφηκε από αυτόν. Άλλοι αστικοί σιδηρόδρομοι Kirzha εμφανίζονται ως σιδηρόδρομοι στενού εύρους, όπως εμφανίζονται στους χάρτες του Γενικού Επιτελείου της δεκαετίας του '80. Πιθανότατα, τώρα ένα εξάρτημα έχει αποσυναρμολογηθεί, ένα μέρος έχει αντικατασταθεί από ένα φαρδύ μετρητή (δεν ανακάλυψα αυτήν την ερώτηση, απλά κοίταξα τον δορυφόρο).

Προσθήκες, λάθη που παρατηρήθηκαν - στα σχόλια ή στο σαπούνι μου στην ενότητα "επικοινωνία". Οποιοσδήποτε χάρτης που δεν αναφέρεται εδώ σε κλίμακα 500m, 1km, 2km θα βοηθήσει πολύ στη συμπλήρωση και τη διόρθωση του σχήματος. Για συλλογή και για μελέτη, δεν θα έβλαπτε ιδιαίτερα πραγματικόςφύλλο ΓΕΣ 1 χλμ πολεμικών χρόνων (και όχι απαρχαιωμένο για τη δεκαετία του '20, που εκδίδεται παντού για τη δεκαετία του '40). Το έψαξα επιμελώς, αλλά δεν το βρήκα. Αν κάποιος έχει - γράψτε στο σαπούνι.

Ιστορικό αλλαγών στον χάρτη:
170210: πρώτη έκδοση.
170211: Ορισμένες ενότητες διορθώθηκαν με βάση τις πληροφορίες που βρέθηκαν, προστέθηκαν ονομασίες σταθμών, εμφανίστηκαν ίχνη ευρείας κλίμακας (τα σχεδίασα με το μάτι, χωρίς συμφιλίωση με τον δορυφόρο, αφού δεν αποτελούν αντικείμενο αυτής της μελέτης). Τώρα υπάρχουν δύο εκδόσεις - δορυφορική και γενικό επιτελείο.

Αρχικά, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν πολύ φαρδιά. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι μια μεγάλη απόσταση μεταξύ των τροχών θεωρούνταν ασφαλέστερη, καθώς το στενό εύρος θεωρούνταν για μεγάλο χρονικό διάστημα πολύ πιο επιρρεπές σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που σχετίζονται με εκτροχιασμούς και ανατροπές αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να εμφανίζονται μόνο μερικές δεκαετίες μετά την εμφάνιση των «αδερφών» μεγάλου εύρους.

Η αρχή του χρόνου…

Ο πρώτος σιδηρόδρομος στενού εύρους με άλογα ονομαζόταν Rheilffordd Ffestiniog. Αυτός ο σιδηρόδρομος τέθηκε σε λειτουργία το 1836 σε μια βρετανική πόλη που ονομάζεται North West Wales. Το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής ήταν 21 km, το πλάτος της γραμμής ήταν μόνο 597 mm. Αυτός ο στενός σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά σχιστόλιθου πετρελαίου από το σημείο εξόρυξης στον τόπο φόρτωσης - το θαλάσσιο λιμάνι.

Άδεια τρόλεϊ παραδόθηκαν στον προορισμό τους με χρήση ιπποδύναμης, ενώ φορτωμένα τρένα τέθηκαν σε κίνηση ανεξάρτητα λόγω της υπάρχουσας κλίσης. Παράλληλα, τα άλογα κινήθηκαν και σε ειδικά καθορισμένες κινητές μονάδες.

Οι πρώτες ατμομηχανές στο δρόμο άρχισαν να λειτουργούν μόνο το 1863. Μερικοί ιστορικοί τείνουν να πιστεύουν ότι ήταν η ημερομηνία της πρώτης εκτόξευσης ενός τρένου με ατμομηχανή, και όχι έλξης αλόγων, που μπορεί να ονομαστεί πλήρως τη στιγμή που εμφανίστηκε ο σιδηρόδρομος στενού εύρους.

Εσωτερικοί δρόμοι

Στην απεραντοσύνη της Ρωσίας, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους ήταν ευρέως διαδεδομένοι καθ' όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα και χρησιμοποιήθηκαν για βιομηχανικούς σκοπούς. Βασικά, μια σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους δημιουργήθηκε για να εξοικονομηθούν αναλώσιμα ή σε εκείνα τα μέρη όπου δεν ήταν φυσικά δυνατή η τοποθέτηση μιας σιδηροδρομικής γραμμής μεγάλου εύρους. Αρχικά, όπως και στη Μεγάλη Βρετανία, χρησιμοποιήθηκε και εδώ η έλξη αλόγων. Για να είναι βολικό για τα άλογα να περπατούν ανάμεσα στις ράγες, τις περισσότερες φορές τοποθετούνταν ένα "πόδι" - ένα δάπεδο από ξύλο.

Ένας από τους μεγαλύτερους σιδηροδρόμους στενού εύρους, όπου τα άλογα χρησιμοποιούνταν ως έλξη, θεωρείται ο δρόμος που υπήρχε από το 1840 έως το 1862. Αυτό το μονοπάτι ένωνε την προβλήτα Kachalino στον ποταμό Don με την προβλήτα Dubovka στον ποταμό Βόλγα. Το συνολικό του μήκος ήταν περίπου 60 χλμ.

Το 1871, ο πρώτος πλήρης σιδηρόδρομος στενού εύρους εμφανίστηκε στο έδαφος της Ρωσίας μεταξύ των σταθμών Livny και Verkhovye (σήμερα βρίσκεται στην περιοχή Oryol). Το πλάτος της διαδρομής σε αυτό ήταν ίσο με 1067 mm. Αλλά ήδη το 1896, αυτός ο σιδηρόδρομος ανακατασκευάστηκε σε μια κανονική σιδηροδρομική γραμμή εύρους.

Ωστόσο, η κατασκευή του πρώτου σιδηροδρόμου στενού εύρους ήταν μόνο η αφετηρία στο μαζικό εκτεταμένο άνοιγμα τέτοιων σιδηροδρομικών γραμμών με εύρος από 1000 mm έως 1067 mm. Χτίστηκαν κυρίως σε φτωχά ανεπτυγμένες περιοχές, απομακρυσμένες από το κεντρικό τμήμα του κράτους από μεγάλα ποτάμια.

Έτσι, το 1872, εμφανίστηκε ένας σιδηρόδρομος στενού εύρους, που συνέδεε τον σταθμό Uroch (κοντά στο Yaroslavl) με τη Vologda, ο οποίος επεκτάθηκε στο Αρχάγγελσκ την περίοδο από το 1896 έως το 1898. Τώρα το μήκος του ήταν 795 χλμ. Μια στενή διαδρομή 1.000 χιλιοστών τοποθετήθηκε στο Uralsk, που οδηγεί από το Pokrovsk (σήμερα είναι η πόλη του Engels). Υπήρχε επίσης ένας κλάδος σιδηροδρόμων προς τον Αλεξάντροφ Γκέι και προς το Νικολάεφσκ (τώρα γνωστό ως Πουγκατσέφσκ). Συνολικά, το σιδηροδρομικό δίκτυο που προέκυψε έφτασε τα 648 km.

Ένας σιδηρόδρομος με απόσταση εύρους 750 mm εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1892 μεταξύ του Vsevolozhsk και της Αγίας Πετρούπολης. Επίσης, οι δρόμοι στενού εύρους άρχισαν να χρησιμοποιούνται ευρέως σε βιομηχανικές επιχειρήσεις.