Dar hatlı demiryollarının ortaya çıkışı. Elektrogorsk turba işletmesinin dar hat yollarının şeması (harita çalışması) Dar hatlı demiryollarının lokomotifleri

Dar hat demiryolu (dar hat) - standarttan daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryolu; bu tür yolların vagonları birçok yönden normal açık yollarla uyumsuzdur (yani, teknik sorunlar bojilerin yeniden düzenlenmesiyle sınırlı değildir). Genellikle dar hatlı demiryolları, 600-1200 mm arası bir açıklığa sahip demiryolları olarak adlandırılır; daha küçük göstergeli yollara mikro göstergeler ve her zaman doğru olmayan decaviller denir. Decavile mastarı, 500 mm genişliğinde bir palettir.

karakteristik

Dar hatlı demiryolları, standart hatlı demiryollarından daha ucuza inşa edilir ve işletilir. Daha küçük lokomotifler ve vagonlar, daha hafif köprülerin inşa edilmesini sağlar; dar hatlı demiryolları için tüneller döşenirken, daha küçük bir toprak hacminin çıkarılması gerekir. Ek olarak, dar hatlı demiryolları, geleneksel demiryollarından daha dik virajlara izin verir ve bu da onları dağlık alanlarda popüler hale getirir.

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları şunlardır: taşınan malların daha küçük boyutu ve ağırlığı, daha az stabilite ve daha düşük izin verilen maksimum hız. Ancak dar hatlı demiryollarının en önemli dezavantajı, kural olarak tek bir ağ oluşturmamalarıdır. Genellikle bu tür yollar, işletmeler tarafından belirli bir amaç için inşa edilir (örneğin, turba taşımacılığı için).

Endüstriyel dar hatlı demiryollarına ek olarak, standart demiryolları inşa etmenin kârsız olduğu bölgelere sıradan demiryollarını bağlayan tedarik hatları da vardı. Bu tür dar hatlı demiryolları daha sonra standart bir açıklığa "yeniden yapıldı" veya motorlu taşıtlarla rekabete dayanamayan ortadan kayboldu, çünkü tüm avantajları büyük bir dezavantajla karşılandı: malların bir demiryolundan diğerine aktarılması uzun ve zahmetli süreç.

Dar hatlı demiryolları için uygulama alanları

Endüstriyel ve ulusal ekonomik kullanım

Dar hatlı demiryolları, turba çıkarma, tomruk sahaları, madenler, madenler, bireysel endüstriyel işletmeler veya birkaç ilgili işletmeden oluşan gruplar, gelişimleri sırasında bakir toprak bölgelerine hizmet etmek için inşa edildi.

Mikro ölçekli demiryolları, büyük iş parçalarını, büyük miktarlarda malzemeyi, takım tezgahlarını taşımak, atölyelerden büyük boyutlu bitmiş ürünleri ihraç etmek ve bazen de işçileri uzak atölyelere taşımak için atölyelerin içinde veya büyük işletmelerin toprakları boyunca inşa edildi. Günümüzde bu amaçlar için forkliftler ve elektrikli arabalar kullanılmaktadır.

askeri kullanım

Savaşlar sırasında, büyük askeri muharebelere hazırlanırken veya sınır tahkimatları oluşturulurken, birliklerin ve askeri kargoların transferini sağlamak için dar hatlı askeri arazi yolları inşa edildi. Bu tür yolların döşenmesi için genellikle toprak veya asfalt beton kaplamalı mevcut yollar kullanılmıştır. Yolların uzunluğu birkaç ila yüz kilometre arasında değişiyordu.

Ayrıca, surların içine ayrı dar hatlı demiryolu hatları inşa edildi. Bu tür yollar, büyük boyutlarda mühimmat taşımak için kullanıldı.

Çocuk Demiryolları

Diğer

Ayrı demiryolu hatları dar hat olarak inşa edildi, bu paradan tasarruf etmek için yapıldı. Gelecekte, yük trafiğindeki artışla birlikte, bu tür hatlar normal bir hat olarak değiştirildi. Bu yaklaşımın bir örneği, Ryazan-Ural Demiryolunun Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk ve Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai hatlarıdır. Odessa-Kishinev yolunda dar bir hat olan Gayvoronskoye'nin bütün bir bölümü vardı.

Dar hatlı yolların göstergesi

Mikro ölçüler arasında en dar ölçü (yalnızca 260 mm) İngiltere'de Wells ve Walsingham Hafif Demiryolunda kullanılmaktadır. Çoğu mikro ölçülü demiryolları, yazılı olmayan standart olan 381 mm veya 15 inç genişliğindedir. 500 mm, 457 mm, 400 mm genişlikler de yaygındır.

Dar hatlı yolların vagonları

Lokomotifler, vagonlar ve lokomotifler

Kar küreme makineleri ve diğer özel ekipmanlar

• Yapım ve onarım treni: KMZ

Yolcu ve yük vagonları

• Dar hatlı demiryolları için yolcu vagonları PAFAWAG (Polonya) tarafından tedarik edildi
• Demikhov Taşıma İşleri (PV-38, PV-40, PV-40T arabaları)
• Üreten binek otomobiller VP750: KMZ

Eski SSCB cumhuriyetleri arasında hayatta kalan tek bir dar hat demiryolu yoktur. Azerbaycan(Bakü ChRW'nin kapatılmasından sonra) ve Moldova. En yoğun çalışan dar hatlı demiryolları Belarus. Orada dar hatlı demiryolları aktif olarak inşa ediliyor ve geliştiriliyor, onlar için yeni lokomotifler ve vagonlar inşa ediliyor.

Rusya

Dar hatlı demiryolları, Afrika ve Güney Amerika'daki birçok ülkede de yaygındır ve 600 mm'den Cape açıklığına kadar çok sayıda ölçü seçeneği vardır.

Ayrıca bakınız

"Dar hat demiryolu" makalesi hakkında bir inceleme yazın

notlar

Bağlantılar

• . .
• Youtube hakkında film.
• Youtube hakkında film.

Dar hat demiryolunu karakterize eden bir alıntı

Pierre, Prens Andrei ve Natasha'nın mahkemesinden sonra, açık bir sebep olmadan aniden eski hayatına devam etmenin imkansızlığını hissetti. Velinimeti tarafından kendisine açıklanan gerçeklere ne kadar kesin olarak inanmış olsa da, ilk seferden sonra büyük bir şevkle kaptırdığı kendini geliştirmenin içsel çalışmasına kapıldığı ilk seferde ne kadar mutlu olursa olsun. Prens Andrei'nin Natasha ile nişanlanması ve neredeyse aynı anda haber aldığı Joseph Alekseevich'in ölümünden sonra - bu eski yaşamın tüm cazibesi onun için aniden ortadan kayboldu. Geriye hayatın tek bir iskeleti kalmıştı: şimdi önemli bir kişinin zarafetinden yararlanan, Petersburg'un tamamını tanıyan ve sıkıcı formalitelerle hizmet eden parlak bir karısı olan evi. Ve bu eski hayat birdenbire Pierre'e beklenmedik bir iğrençlik ile kendini gösterdi. Günlüğünü yazmayı bıraktı, kardeşlerinin arkadaşlığından kaçındı, tekrar kulübe gitmeye başladı, tekrar ağır içmeye başladı, yeniden tek şirketlere yakınlaştı ve öyle bir hayat sürmeye başladı ki, Kontes Elena Vasilyevna onu yapmayı gerekli gördü. sıkı bir kınama. Pierre, haklı olduğunu ve karısını tehlikeye atmamak için Moskova'ya gitti.
Moskova'da, solmuş ve solmuş prenseslerle, devasa hizmetçilerle birlikte büyük evine girer girmez, şehrin içinden geçerken, altın cüppelerin önünde sayısız mum ışığı olan bu İber şapelini, bu Kremlin Meydanı'nı görür görmez görür görmez. sürmemiş kar, bu taksi şoförleri ve Sivtsev Vrazhka'nın barakaları, Moskova'nın yaşlı adamlarını, hiçbir şey istemeyen ve hayatlarını yavaş yavaş hiçbir yerde yaşayan gördüler, yaşlı kadınları, Moskova hanımlarını, Moskova balolarını ve Moskova İngiliz Kulübü'nü gördü - hissetti. evde, sessiz bir sığınakta. Moskova'da eski bir sabahlık gibi sakin, sıcak, tanıdık ve kirli hissetti.
Moskova toplumu, yaşlı kadınlardan çocuklara kadar her şey, yeri her zaman hazır olan ve meşgul olmayan Pierre'i uzun zamandır beklenen konukları olarak kabul etti. Moskova dünyası için Pierre, eski kesimin en tatlı, en kibar, en zeki, neşeli, cömert eksantrik, dalgın ve samimi, Rus, ustasıydı. Cüzdanı her zaman boştu çünkü herkese açıktı.
Fayda gösterileri, kötü resimler, heykeller, hayır kurumları, çingeneler, okullar, imza yemekleri, eğlenceler, duvarcılar, kiliseler, kitaplar - hiç kimse ve hiçbir şey reddedilmedi ve ondan çok para ödünç alan iki arkadaşı için değilse bile. onu himayesi altına alırsa, her şeyini verirdi. Kulüpte akşam yemeği yoktu, onsuz akşam yoktu. İki şişe Margot'tan sonra kanepedeki yerine yaslandığı anda etrafı sarıldı ve söylentiler, tartışmalar, şakalar başladı. Kavga ettikleri yerde, o - nazik gülümsemesiyle ve bu arada şaka dedi, uzlaştı. Mason yemekhaneleri, o orada değilse, sıkıcı ve durgundu.
Tek bir akşam yemeğinden sonra, kibar ve tatlı bir gülümsemeyle, neşeli bir şirketin isteklerine teslim olarak onlarla birlikte gitmek için ayağa kalktığında, gençler arasında neşeli, ciddi çığlıklar duyuldu. Bir beyefendi bulamazsa, balolarda dans etti. Genç hanımlar ve genç hanımlar onu severdi çünkü kimseye kur yapmadan, özellikle akşam yemeğinden sonra herkese eşit derecede nazik davranırdı. “İl est çekici, il n "a pas de sehe", [O çok hoş ama cinsiyeti yok] onun hakkında konuştular.
Pierre, hayatını Moskova'da geçiren, yüzlercesi olan emekli mabeyinciydi.
Yedi yıl önce, yurt dışından yeni gelmişken, biri ona bir şey aramasına ve icat etmesine gerek olmadığını, yolunun çoktan kırıldığını, ebediyen kararlı olduğunu söylese, ne kadar korkardı ve, nasıl dönerse dönsün, pozisyonundaki herkes neyse o olacak. İnanamadı! Şimdi Rusya'da bir cumhuriyet kurmayı, şimdi Napolyon'un kendisi, bazen filozof, bazen taktikçi, Napolyon fatihi olmayı tüm kalbiyle arzulamadı mı? O, gaddar insan ırkını yeniden canlandırma ve kendisini en yüksek mükemmellik derecesine getirme fırsatını ve tutkuyla arzusunu görmedi mi? Hem okullar hem hastaneler kurup köylülerini serbest bırakmadı mı?
Ve bütün bunların yerine, işte burada, sadakatsiz bir eşin zengin kocası, yemeyi, içmeyi ve hükümeti kolayca azarlamayı seven emekli bir mabeyinci, Moskova İngiliz Kulübü'nün bir üyesi ve Moskova sosyetesinin herkesin gözde üyesi. Yedi yıl önce tipini derinden küçümsediği, emekli Moskova mabeyincisi olduğu fikriyle uzun süre uzlaşmaya varamadı.
Bazen tek yolun bu olduğu düşüncesiyle kendini teselli ediyordu, şimdilik bu hayatı sürdürüyordu; ama sonra başka bir düşünceyle dehşete düştü, o an için o kadar çok insan bu hayata ve bu kulübe onun gibi tüm dişleri ve saçlarıyla girmiş ve bir dişi ve saçı olmadan bırakmıştı.
Gurur anlarında, konumunu düşündüğünde, daha önce hor gördüğü emekli mabeynlerinden tamamen farklı, özel, kaba ve aptal olduklarını, konumlarından memnun ve güvendiklerini "ve hatta Şimdi hala memnun değilim, hala insanlık için bir şeyler yapmak istiyorum” dedi gururlu anlarda kendi kendine. “Ve belki de benim gibi tüm yoldaşlarım savaştı, hayatta yeni bir yol aradılar ve tıpkı benim gibi, durumun, toplumun, ırkın, karşısında hiçbir şey olmayan o temel gücün zorlamasıyla. güçlü adam, benimle aynı yere getirildiler ”dedi kendi kendine alçakgönüllülük anlarında ve bir süre Moskova'da yaşadıktan sonra artık hor görmedi, kendini olduğu kadar sevmeye, saygı duymaya ve acımaya başladı , kaderinde yoldaşları .
Pierre'de, daha önce olduğu gibi, yaşam için umutsuzluk, hüzün ve tiksinti anları bulamadılar; ama daha önce kendini keskin ataklarla ifade eden aynı hastalık içeriye sürüldü ve onu bir an olsun bırakmadı. "Ne için? Ne için? Dünyada neler oluyor?” günde birkaç kez şaşkınlık içinde kendine sordu, istemsizce yaşam fenomenlerinin anlamını düşünmeye başladı; ancak deneyimle bu soruların cevaplarının olmadığını bilerek, aceleyle onlardan uzaklaşmaya çalıştı, bir kitap aldı ya da kulübe ya da Apollon Nikolaevich'e şehir dedikoduları hakkında sohbet etmek için acele etti.
"Vücudu dışında hiçbir şeyi sevmeyen ve dünyanın en aptal kadınlarından biri olan Elena Vasilyevna," diye düşündü Pierre, "insanlara zekanın ve inceliğin zirvesi olarak görünür ve onun önünde eğilirler. Napolyon Bonapart, büyük olduğu sürece herkes tarafından hor görüldü ve sefil bir komedyen haline geldiğinden beri İmparator Franz, kızını gayri meşru bir eş olarak ona sunmaya çalışıyor. İspanyollar, 14 Haziran'da Fransızları mağlup ettikleri için minnettarlık içinde Katolik din adamları aracılığıyla Tanrı'ya dualar gönderir ve Fransızlar, 14 Haziran'da İspanyolları mağlup ettikleri aynı Katolik din adamları aracılığıyla dualar gönderir. Kardeşim Masonlar, komşuları için her şeyi feda etmeye hazır olduklarına ve fakirlerin toplanması için her birine bir ruble ödemeyeceklerine kanları üzerine yemin ederler ve Astraeus'u Manna Arayıcılarına karşı entrikalar ve gerçek bir İskoç halısı ve bir şey hakkında yaygara koparır. anlamını yazanın bile bilmediği, kimsenin ihtiyaç duymadığı eylem. Hepimiz, suçların affedilmesi ve komşuya duyulan sevginin Hıristiyan yasasını - Moskova'da kırk kırk kilise diktiğimiz ve dün kaçan bir adamı ve aynı aşk yasasının bakanını kırbaçladığımız yasayı kabul ediyoruz. ve bağışlama, rahip, askere idamdan önce öpmesi için bir haç verdi ". Böyle düşündü Pierre ve tüm bu yaygın, evrensel olarak tanınan yalan, nasıl alışmış olursa olsun, sanki yeni bir şeymiş gibi, her seferinde onu şaşırttı. Yalanları ve kafa karışıklığını anlıyorum, diye düşündü, ama anladığım her şeyi onlara nasıl anlatabilirim? Denedim ve her zaman, ruhlarının derinliklerinde, benim anladığım şeyi anladıklarını gördüm, ama sadece onu görmemeye çalışıyorlar. O kadar gerekli hale geldi ki! Ama ben, nereye gideceğim?” Pierre'i düşündü. Başta Rus halkı olmak üzere pek çok kişinin talihsiz yeteneğini, iyi ve doğrunun ihtimalini görme ve inanma, kötülüğü ve hayatın yalanlarını ciddi bir şekilde yer alabilmek için çok net görme yeteneğini test etti. Gözlerinde her iş alanı kötülük ve hile ile bağlantılıydı. Her ne olmaya çalıştıysa, her ne yaptıysa, kötülük ve yalanlar onu itti ve faaliyetinin tüm yollarını kapattı. Ve bu arada yaşamak gerekliydi, meşgul olmak gerekiyordu. Hayatın bu çözülmez sorunlarının boyunduruğu altında olmak çok korkunçtu ve kendini ilk hobilerine verdi, sadece onları unutmak için. Her türlü derneğe gitti, çok içti, tablolar satın aldı, inşa etti ve en önemlisi okudu.
Eline gelen her şeyi okudu ve okudu ve okudu ki, eve geldiğinde, uşaklar hala onu soyarken, zaten bir kitap almış, okudu - ve okumaktan uyudu ve uykudan gevezeliğe misafir odalarında ve kulüpte, gevezelikten şenliğe ve kadınlara, şenlikten gevezeliğe, okumaya ve şaraba. Onun için şarap içmek giderek daha fazla fiziksel ve aynı zamanda ahlaki bir ihtiyaç haline geldi. Doktorların ona şişmanlığıyla şarabın onun için tehlikeli olduğunu söylemesine rağmen, çok içti. Sadece, koca ağzına birkaç kadeh şarabı nasıl çaldığını fark etmeden, vücudunda hoş bir sıcaklık, tüm komşularına karşı hassasiyet ve zihninin her düşünceye yüzeysel olarak cevap vermeye hazır olduğunu fark etmeden tamamen iyi hissetti. özüne girer. Ancak bir şişe ve iki şarap içtikten sonra, daha önce onu korkutan karmaşık, korkunç hayat düğümünün düşündüğü kadar korkunç olmadığını belli belirsiz fark etti. Öğle ve akşam yemeklerinden sonra kafasında bir gürültüyle sohbet ederken, konuşmaları dinlerken ya da kitap okurken sürekli bu düğümü, bir tarafını görüyordu. Ama sadece şarabın etkisi altındayken kendi kendine şöyle dedi: “Bu bir hiç. Bunu çözeceğim - burada hazır bir açıklamam var. Ama şimdi vakit yok—bunu daha sonra düşüneceğim!” Ama bu asla sonra gelmedi.
Sabah aç karnına, önceki tüm sorular aynı derecede çözümsüz ve korkunç görünüyordu ve Pierre aceleyle bir kitap aldı ve biri ona geldiğinde sevindi.
Bazen Pierre, bir savaşta askerlerin, gizlice ateş altındayken, yapacak bir şeyleri olmadığında, tehlikeye daha kolay dayanmak için özenle bir meslek bulduklarına dair duyduğu bir hikayeyi hatırlıyordu. Ve Pierre'e göre, tüm insanlar hayattan kaçan askerler gibi görünüyordu: bazıları hırsla, bazıları kartlarla, bazıları yasa yazmayla, bazıları kadınlarla, bazıları oyuncaklarla, bazıları atlarla, bazıları siyasetle, bazıları avlanmayla, bazıları şarapla. , bazıları devlet işleriyle. "Önemsiz ya da önemli bir şey yok, önemli değil: keşke elimden geldiğince kendimi ondan kurtarabilsem!" Pierre'i düşündü. - "Onu görmemek için, bu korkunç onu."

Kışın başında Prens Nikolai Andreevich Bolkonsky ve kızı Moskova'ya geldi. Geçmişinde, zekasında ve özgünlüğünde, özellikle İmparator İskender'in saltanatı için o zamanki coşkunun zayıflamasında ve o sırada Moskova'da hüküm süren Fransız karşıtı ve vatansever eğilimde, Prens Nikolai Andreevich hemen bir nesne haline geldi. Moskovalılar için özel saygı ve hükümete karşı Moskova muhalefetinin merkezi.
Prens bu yıl çok yaşlandı. İçinde keskin yaşlılık belirtileri belirdi: beklenmedik uykuya dalma, en yakın olayların ve uzun süredir devam eden olayların hafızasının unutulması ve Moskova muhalefetinin başkanı rolünü üstlendiği çocuksu kibir. Yaşlı adamın, özellikle akşamları, kürk mantosu ve pudra peruğuyla çay içmeye çıktığı ve birinin dokunduğu, geçmişle ilgili ani hikayelerine veya şimdiki zaman hakkında daha ani ve keskin yargılara başladığı gerçeğine rağmen. , tüm misafirlerinde aynı saygı duygusunu uyandırdı. Ziyaretçiler için, kocaman tuvalet masaları, devrim öncesi mobilyaları, pudra içindeki bu uşakları ve geçen yüzyılın kendisi ile bütün bu eski ev, yumuşak başlı kızı ve ona hayran olan güzel Fransız kadınla birlikte sert ve akıllı yaşlı bir adam temsil ediyordu. görkemli hoş bir manzara. Ancak ziyaretçiler, ev sahiplerini gördükleri bu iki-üç saate ek olarak, evin gizli iç yaşamının devam ettiği günde 22 saat daha olduğunu düşünmediler.
Son zamanlarda, Moskova'da bu içsel yaşam Prenses Marya için çok zorlaştı. Moskova'da, onu Kel Dağlarda tazeleyen ve metropol yaşamının hiçbir yararı ve neşesi olmayan en iyi sevinçlerinden - Tanrı'nın halkıyla sohbetler ve yalnızlık - mahrum edildi. O dünyaya çıkmadı; Babasının onsuz gitmesine izin vermeyeceğini herkes biliyordu ve kendisi de sağlık nedeniyle seyahat edemeyecekti ve artık akşam yemeklerine ve akşamlarına davet edilmedi. Prenses Marya evlilik umudunu tamamen terk etti. Prens Nikolai Andreevich'in aldığı soğukluğu ve acıyı gördü ve bazen evlerine gelen talip olabilecek gençleri gönderdi. Prenses Marya'nın hiç arkadaşı yoktu: Moskova'ya yaptığı bu ziyarette en yakın iki kişisinde hayal kırıklığına uğradı. Daha önce tamamen dürüst olamadığı M lle Bourienne, şimdi onun için tatsız hale geldi ve bir nedenden dolayı ondan uzaklaşmaya başladı. Moskova'da bulunan ve Prenses Mary'nin arka arkaya beş yıl boyunca yazdığı Julie, Prenses Mary'nin onunla kişisel olarak tekrar bir araya geldiğinde ona tamamen yabancı olduğu ortaya çıktı. Bu sırada Julie, Moskova'nın en zengin gelinlerinden biri olan kardeşlerinin ölümü vesilesiyle sosyal zevklerin ortasındaydı. Etrafı, düşündüğü gibi, itibarını aniden takdir eden gençlerle çevriliydi. Julie o dönemde, evlenmek için son şansının geldiğini ve kaderine şimdi ya da asla karar verilmesi gerektiğini hisseden, yaşlanan bir sosyetenin dönemindeydi. Prenses Mary üzgün bir gülümsemeyle Perşembe günleri, artık yazacak kimsesi olmadığını hatırladı, çünkü varlığından hiç hoşlanmadığı Julie Julie buradaydı ve her hafta onu gördü. Birkaç yıldır akşamlarını birlikte geçirdiği bayanla evlenmeyi reddeden yaşlı bir göçmen gibi, Julie'nin burada olduğuna ve yazacak kimsesi olmadığına pişman oldu. Moskova'daki Prenses Mary'nin konuşacak kimsesi yoktu, kederine inanacak kimse yoktu ve bu süre zarfında pek çok yeni keder eklendi. Prens Andrei'nin ve evliliğinin geri dönüşü için son tarih yaklaşıyordu ve babasını buna hazırlama emri sadece yerine getirilmedi, tam tersine, mesele tamamen şımarık görünüyordu ve Kontes Rostova'nın hatırlatması sinirlendi. Zaten çoğu zaman zavallı olan yaşlı prensten. Prenses Marya'ya son zamanlarda eklenen bir yeni acısı, altı yaşındaki yeğenine verdiği dersler oldu. Nikolushka ile olan ilişkilerinde, babasının sinirliliğinin niteliğini kendi içinde dehşetle tanıdı. Yeğenine öğretirken kaç kez kendine heyecanlanmaması gerektiğini söyledi, neredeyse her defasında bir işaretçiyle Fransız alfabesini masaya oturttuğunda, bilgisini hızlı ve kolay bir şekilde kendi içinden bir çocuğa dökmek istedi. Teyzesinin burada olmasından korkan kız, çocuğun en ufak bir dikkatsizliğinde ürperdiği, acele ettiği, heyecanlandığı, sesini yükselttiği, bazen elini çekip onu bir köşeye sıkıştırdığı için kızacaktı. Onu bir köşeye koyarak, kendi kötülüğüne, kötü doğasına ağlamaya başladı ve Nikolushka, hıçkırıklarını taklit ederek köşeyi izinsiz terk edecek, yanına gelecek ve ıslak ellerini yüzünden çekecek ve onu teselli edecekti. Ama prenses, her şeyden çok, babasının her zaman kızına karşı yöneltilen ve son zamanlarda zalimlik noktasına ulaşan sinirliliğinden rahatsızdı. Onu bütün gece boyun eğmeye zorlamış olsaydı, dövmüş olsaydı, odun ve su taşımaya zorlasaydı, durumunun zor olduğu asla aklına gelmezdi; ama bu sevecen işkenceci, en zalimi, çünkü sevdiği ve bunun için kendisine ve ona eziyet ettiği için, sadece onu nasıl aşağılayacağını ve küçük düşüreceğini değil, aynı zamanda ona her zaman ve her şeyde suçlanacağını kanıtlamayı da biliyordu. Son zamanlarda, içinde Prenses Mary'ye en çok eziyet eden yeni bir özellik ortaya çıktı - bu onun m lle Bourienne ile daha yakın yakınlaşmasıydı. Oğlunun niyetinin haberini aldıktan sonraki ilk dakikada aklına gelen düşünce, Andrei evlenirse, kendisinin Bourienne ile evlendiği, görünüşe göre ondan hoşlandığı ve son zamanlarda inatla (Prenses Mary'ye göründüğü gibi) şakaydı. sırf onu aşağılamak için, m lle Bourienne'e özel bir nezaket gösterdi ve kızına, Bourienne'e sevgisini göstererek hoşnutsuzluğunu gösterdi.
Moskova'ya vardığında, Prenses Marya'nın huzurunda (babası onun yanında bunu bilerek yapmış gibi görünüyordu), yaşlı prens, m lle Bourienne'in elini öptü ve onu kendine çekerek şefkatle kucakladı. Prenses Mary kızardı ve odadan dışarı koştu. Birkaç dakika sonra, m lle Bourienne, gülümseyerek ve hoş sesiyle neşeyle bir şeyler söyleyerek Prenses Mary'nin içine girdi. Prenses Mary aceleyle gözyaşlarını sildi, kararlı adımlarla Bourienne'e yaklaştı ve görünüşe göre kendisi de bilmiyor, öfkeli acele ve sesinin patlamasıyla Fransız kadına bağırmaya başladı: “Zayıflıktan yararlanmak iğrenç, alçak, insanlık dışı. ...” Bitirmedi. "Odamdan çık," diye bağırdı ve hıçkırarak ağladı.
Ertesi gün prens kızına bir şey söylemedi; ama akşam yemeğinde m lle Bourienne'den başlayarak yemeğin servis edilmesini emrettiğini fark etti. Akşam yemeğinin sonunda, barmen eski alışkanlığına göre tekrar kahve servisi yaptığında, prensesle başlayarak, prens aniden öfkelendi, Philip'e bir koltuk değneği fırlattı ve hemen askerlere verilmesini emretti. "Duymuyorlar... iki kez söylediler! ... duymuyorlar!"
“Bu evdeki ilk kişi o; o benim en iyi arkadaşım, diye bağırdı prens. "Ve kendine izin verirsen," diye bağırdı öfkeyle, Prenses Marya'ya ilk kez hitap ederek, "bir kez daha, dün cüret ettiğin gibi ... onun önünde kendini unutmaya, o zaman sana patronun kim olduğunu göstereceğim. ev. Dışarı! seni görmeyeyim diye; ondan af dile!
Prenses Mary, Amalya Evgenievna'dan ve babasından kendisi ve maça isteyen barmen Philip için af diledi.
Böyle anlarda, Prenses Marya'nın ruhunda kurbanın gururuna benzer bir his toplandı. Ve aniden, böyle anlarda, onun huzurunda, kınadığı bu baba, ya gözlük aradı, onlara yakın hissetti ve görmedi ya da şu anda neler olduğunu unuttu ya da zayıflamış bacaklarla yanlış bir adım attı ve etrafına baktı. Birinin onu zayıf görüp görmediğini görmek için ya da en kötüsü, yemekte, onu heyecanlandıracak bir misafir olmadığında, aniden uyuyakalır, peçetesini bırakır ve tabağa eğilir, başı sallanırdı. "O yaşlı ve zayıf ve onu mahkûm etmeye cüret ediyorum!" Böyle anlarda kendinden iğrenerek düşündü.

1811'de Moskova'da hızla moda haline gelen bir Fransız doktor, iri yarı, yakışıklı, sevimli, bir Fransız gibi ve Moskova'daki herkesin dediği gibi olağanüstü bir sanat doktoru olan Metivier'de yaşıyordu. Yüksek sosyete evlerinde doktor olarak değil, eşit olarak kabul edildi.
Geçenlerde m lle Bourienne'in tavsiyesi üzerine tıbba gülen Prens Nikolai Andreevich, bu doktorun kendisini ziyaret etmesine izin verdi ve ona alıştı. Metivier prensi haftada iki kez ziyaret ederdi.

Alla Dorozhkina (11. Sınıf)

Liderler:

AM aptal

VF Kuznetsova

Çalışmamız, Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının (UZhD) çalışmasına ayrılmıştır. Özelliklerinin belirlenmesi, gelişimlerinin tarihi, dağıtımı, işleyişi ve hizmetten çıkarma nedenlerinin incelenmesi.

Amaçlar ve hedefler:

Çalışma sırasında, Nizhny Novgorod bölgesinin Güney-Batısında hangi dar hatlı demiryollarının çalıştığını bulmak istiyoruz. Kimler tarafından ve hangi amaçla inşa edildikleri, nereye götürüldükleri, neden kimsenin onlara ihtiyaç duymadığı ve kapatıldığı.

İş görevleri:

Kartografik olanlar da dahil olmak üzere bölgemizin Ural Demiryollarının tarihi ile ilgili materyalleri belirlemek;

Bu UZhD'nin evriminin bir resmini yapın (ortaya çıkma, gelişme, düşüş, kapanma);

Son zamanlarda UZhD boyunca çocuk turizm kulübü tarafından gerçekleştirilen bir dizi keşif gezisini tanımlayın;

Nizhny Novgorod bölgesinin Güney-Batısının UZhD'sini koruma (geri yükleme) olanaklarını düşünün.

UZD nedir?

İlk kez İngiliz D. Stephenson tarafından madenlerde işçilerin işini kolaylaştırmak için buharlı çekiş kullanıldı ve ilk kamu demiryolu 1825'te İngiltere'de inşa edildi. Rusya'da, ilk buharla çalışan demiryolu yetenekli serf teknisyenleri tarafından inşa edildi - baba ve oğul E.A. ve ben. Cherepanov - 1834'te Nizhny Tagil fabrikasında.

Görüldüğü gibi demiryolları ilk defa üretimde insanların işini kolaylaştırmak için ortaya çıkmıştır. İlk demiryolu ortaya çıktığından beri: İngiltere'de - madenlerde ve Rusya'da - bir fabrikada, dar ölçülü oldukları varsayılabilir.

Rusya'daki ilk kamu demiryolu 1837'de inşa edildi ve trafiğe açıldı - St. Petersburg ve Tsarskoye Selo arasında Pavlovsk'a (27 km) devam edildi. 1851'de St. Petersburg - Moskova (şimdi Oktyabrskaya) demiryolunun inşaatı tamamlandı, o zaman dünyanın en uzunu (644 km).

Demiryolu rayı - birbirinden kesin bir mesafede traverslere sabit bir şekilde sabitlenmiş iki ray ipliğinden oluşan bir ray. Ray açıklığı olarak adlandırılan bu mesafe, düz bir bölümde ray başlıklarının iç kenarlarına teğet olan dikey düzlemler arasında ölçülür (eğrilerde, vagon direncini azaltmak için ray açıklığı artırılır). Rusya'daki demiryolu açıklığı 1.524 mm'dir (5 ft). Yurtdışında, en yaygın kullanılan demiryolu ölçüsü 1435 mm'dir, ancak daha dar olanlar da vardır, örneğin, 1397 ila 1016 mm aralığında 17 ve 1000 ila 750 - 18 farklı demiryolu ölçüsü ve daha geniş Rusya'da olduğundan (çok nadiren kullanılır).

Dar hatlı demiryolu - normalden daha az açıklığa sahip bir demiryolu. Başlangıçta, aralık her bir dar hat demiryolu için keyfi olarak seçildi, bunun sonucunda artık 1397 mm'den 187 mm'ye kadar 60'ın üzerinde farklı dar hat bulunuyor.

1950'ye kadar yerdeki dar hatlı demiryolları için 750 mm'lik bir hat standart hale geldi. SSCB'de, 1931'de dar hatlı demiryolları. toplam demiryolu sayısının sadece %2'sini oluşturuyordu. 1890'da dünya çapında dar hatlı kamu demiryollarının toplam uzunluğu 65.000 km idi. (tüm demiryolu ağının %10'u), 1912'de zaten 185.000 km idi. (%17) ve 1922 - 255.000 km'de (%21,5). Tüm Afrika demiryolu ağının %60'ı ve tüm Avustralya demiryolu ağının %89'u dar hatlıdır.

Görüldüğü gibi ülkemizde diğer ülkelere göre çok daha az dar hat demiryolu vardı.

Dar hat demiryolunun avantajları:

1. İnşaat ve işletme kolaylığı.
2. İnşaat ve işletme için daha düşük finansal maliyetler.
3. Büyük manevra kabiliyeti.

1) Dar hatlı demiryolları daha basit ve inşası ve kullanımı daha kolaydır, bu nedenle zamanında inşa edilebilirler. Hatta portatif dar hatlı demiryolları bile var.

2) Dar hatlı bir demiryolu inşa etmek için daha az malzeme ve daha az emek kullanılır ve demiryolu gerekirse başka bir yere taşınabilir, böylece hiçbir fon veya malzeme boşa harcanmaz.

3) Ray daha dardır ve bu nedenle eğrilik yarıçapı 40 m'ye düşer Aynı zamanda, dar hatlı bir tren daha dik bir eğimin üstesinden gelebilir - 0,02'den 0,045'e ve hatta elektrik çekişiyle 0,08'e. Dar hatlı demiryolunun tüm yapısı, trenlerle birlikte çok daha hafiftir.

4) Demiryolu taşıtının ekseninden raylar üzerindeki yük, geniş hatlı demiryollarından çok daha azdır ve lokomotifler için 4 ila 9 ton arasındadır.

Eski dar hatlı demiryolu yerlerinde kendi yürüyüş deneyimimize göre, dar hatlı demiryolunun karayolundan çok daha çevre dostu bir ulaşım şekli olduğunu ekleyebiliriz. Modern bir asfalt karayolunun genişliği, UZhD'nin raylarından 2-3 kat daha fazladır, buna göre, dar hatlı bir demiryolu döşemek için daha az orman kesmek gerekir (örneğin, yol ormandan geçiyorsa, Vyksa UZhD örneğinde olduğu gibi).

Dar hatlı demiryollarının dezavantajları, geniş hatlı yollara kıyasla daha düşük üretkenliği içerir. Tüm avantajları yerel kullanım içindir. Dar hatlı demiryolları kötüdür çünkü uzun mesafelerde mal taşırken geniş hatlı trenlere aktarılmaları gerekir.

Nizhny Novgorod Bölgesi'nin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının tarihi ile neden ilgileniyoruz?

Bu konu bizi de ilgilendirdi çünkü Sarov'un bir zamanlar dar hatlı bir demiryolu vardı, daha sonra bunun yerini geniş hatlı bir demiryolu aldı. Birçok küçük kasaba ve kasabada, fabrikalarda ve tomruk işletmelerinde dar hatlı demiryolları önemli bir rol oynadı. Bölgemizde çok sayıda terk edilmiş dar hat demiryolu var, ne işe yaradıklarını, nereye gittiklerini ve neden terk edildiklerini bulmak çok ilginç. Bilmek de ilginç olurdu, belki şimdi bile, zamanımızda, birçok avantajı olduğu için bu tür taşımayı kullanmak faydalı olacaktır.

Nizhny Novgorod bölgesi ile ilgili bazı kitaplarda, bizi ilgilendiren dar hatlı demiryoluna referanslar bulmayı başardık.

L.L.'nin kitabından. 1954 yılında yaklaşık 2000 km 2'lik bir alanı kaplayan Vyksa bölgesinin demiryollarının toplam uzunluğunun 400 km'den fazla olduğunu "Şehirlerimiz" tüpünden öğrendik. Dar hatlı demiryolları Vyksa Orman ve Turba İdaresi'ne (LTU) aitti. Kereste ve turba çıkarılması bu işletme tarafından sadece Vyksa bölgesinin topraklarında değil, aynı zamanda Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky bölgesinde ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesinde gerçekleştirildi. Demiryolu ağı sadece kalıcı hatlardan değil, aynı zamanda doğrudan kesim alanlarına giden vahşi (geçici) hatlardan da oluşuyordu.

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryolları boyunca yolcu trafiği de gerçekleştirildi. Asfalt yolların ortaya çıkmasından önce, uzaktaki köy ve kasabalarla olan tek bağlantı, dar hatlı demiryoluydu. Voznesensky bölgesinin sakinleri buna "yaşam yolu" adını verdiler.

Vyksa Demiryolunun Tarihi

Ana demiryolu Vyksa'dan Sarma istasyonuna gitti. Uzun bir süre bu yol, Kuriha'yı dış dünyaya bağlayan ana caddeydi.

Başlangıçta, demiryolu Vyksa Metalurji Fabrikasına aitti. Genişliği 630 mm idi. 1894 yılında fabrika sahipleri dar hatlı atlı demiryolları inşa etti. Bu, büyük tasarruf sağladı, nakliye maliyetini atlılara göre yarı yarıya azalttı. Bu atlı dar hatlı yolların uzunluğu 60 km idi.

Vyksa-Kurikha dar hat demiryolunun döşenmesi devrimden önce bile başladı. 1912'de buharlı lokomotifler ortaya çıktı. 1917-1918'de yol 750 mm'ye, yani standart genişliğe değiştirildi. 1922 yılında demiryolunun yapımı Sarma istasyonuna getirildi.

1930'larda metalurji tesisi yeniden doğuş yaşadı. İnşaatla eş zamanlı olarak, demiryolu taşımacılığı yeniden inşa ediliyor. Vyksa'daki demiryolu taşımacılığının yeniden inşasının üçüncü aşaması, 50'lerin sonlarında - 60'ların başında. Bu döneme kadar geniş ve dar hatlarda çalışan buharlı lokomotiflerin işi odun ve kömür üzerineydi. Kurikha'daki ekonomik kalkınmanın yükselişi, tam olarak 50'li - 60'lı yıllara düşüyor, çünkü. demiryolu o zamanlar diğer şehirlerle tek güvenilir bağlantıydı.

1960 yılında, Vyksa fabrikası artık yakacak oduna ihtiyaç duymadı ve demiryolunu terk etti. Demiryolu, Vyksa kereste sanayi işletmesi tarafından devralındı.

1976 yılında Voznesenskoye - Kurikha asfalt yol döşendi. O andan itibaren, Vyksa UKRW'nin kademeli düşüşü başladı. Bundan önce, Kurikha köyü (Sarma istasyonu) tüm bölgenin ulaşım merkeziydi. Şimdi ilçenin idari merkezi olan Voznesenskoye köyü haline geldi.

1996 yılında, orman arazisi uzaklık ve kereste kaldırma hacmindeki azalma nedeniyle kapatıldı. Kayıt alanı kapatıldıktan sonra demiryolu sökülmeye başlandı. 1970 lerde Vyksa - Dimara - Kurikha yolcu treni günde birkaç kez çalıştı ve 10-12 binek otomobilden oluşuyordu.

1985 yılı Vyksa UZD programına göre, trenlerin Vyksa'dan: Dimara'ya - günde 1 kez, Sarma'ya - 1 kez, Kirpichny'ye - 4 kez, 5 kez Vereya'ya, İç - 2'ye gittiği görülebilir. zamanlar. Trenin oldukça sık çalıştığını not edebiliriz.

1999 yılında yoldaki yolcu trafiği kapatıldı. Vyksa'daki depo 2003 yılında kapandı.

Şu anda, demiryolundan sadece istasyon ve yan hatlardaki bentler ve pervazlar kalmıştır. Nehirler üzerindeki ahşap köprüler yok edildi. Ne yazık ki, ülkenin dar hatlı demiryollarının çoğunun başına böyle bir kader geldi; karayolu taşımacılığı ile rekabet edemediler.

Vyksa dar hat demiryolunun coğrafyası

Elimizde farklı yıllara ait birkaç harita vardı.

Haritalarda bizim tarafımızdan bulunan Vyksa dar hatlı demiryolunun görüntülerinin en eskisi, görünüşe göre, “Prioksky dağ bölgesinin erişim yollarının haritası”. Ne yazık ki, üzerinde yıl belirtilmemiş. Ancak, Priorksky maden bölgesi 1920'den 1928'e kadar var olduğundan, görünüşe göre yolun durumu bu dönem için belirtilmiştir.

Prioksky Madencilik Bölgesi'nin erişim yollarının haritası

Bu haritadaki yolun bölümleri, görünüşe göre oldukça şartlı olarak gösterilmektedir. Örneğin, Kochgar ve Vladimirovka köyleri gerçekte UZhD hattından birkaç kilometre uzaktadır ve haritaya baktığınızda yolun tam onların içinden geçtiğini düşünebilirsiniz. Ayrıca birçok dalın turba çıkarılmasına yol açtığı da görülebilir.

İkinci zaman haritası, 1940'lardan sonra olmayan, bölgemizin haritasıdır. Bu harita, öncekiyle karşılaştırıldığında, UZhD'yi araziye daha açık bir şekilde bağlar. Aynı zamanda, üzerindeki UZhD'nin durumunun yaklaşık olarak aynı olduğu görülebilir.

1940'ların haritası

Ayrıca, Vyksa dar hat demiryolunun bölümlerinin işaretlendiği 1964-2004 baskısının birkaç coğrafi haritasına sahibiz. Bu haritaların analizi, ne yazık ki, bu yolun nasıl geliştiğini analiz etmek için güvenilir bir kaynak olarak kullanılamayacaklarını göstermektedir. Haritalarda pek çok çelişki vardır, örneğin daha sonraki haritalarda dar hatlı demiryolunun bölümleri belirtilirken, o yıllarda artık var olmadığı bilinmektedir. Bu haritaları, haritalara düşen tüm bölümleri belirttiğimiz, ancak varlık zamanlarını belirtmeden demiryolunun genel bir haritasını derlemek için kullandık. Tarafımızdan derlenen böyle bir genel harita şekilde gösterilmiştir.

Çeşitli kaynaklardan derlenen genel yol haritası

Dar hatlı bir demiryolunda seyahat ederken, elimizdeki haritaların hiçbirinde işaretlenmemiş yolun birkaç bölümüne rastladığımızı belirtmek gerekir. Genel haritada bu alanlar kahverengi ile işaretlenmiştir. Bu durum, yolun kısa süreli işleyen bölümlerinin olması ve bu nedenle herhangi bir haritaya girmeye vakitlerinin olmaması ile açıklanabilir.

Haritaların analizinden, Vyksa dar hat demiryolunun en büyük gelişimine 1960-1970'lerde ulaştığı sonucuna varılabilir.

UZhD'de keşif gezileri

UZhD ile ilk tanışma 2002 yılında gerçekleşti. Daha sonra, İlev köyü yakınlarında bir yürüyüş sırasında turistler, İlevka Nehri üzerindeki bir demiryolu köprüsünün kalıntılarını incelediler. Bu seferden hemen sonra önümüze sorular çıktı: Bu nasıl bir yol, nereden ve nereye çıktı, neden var oldu, ne zaman söküldü. Demiryolu ile ilgili malzeme toplanmasına ve bu yolu keşif ve etütlerini yaptığımız seferler yapılmasına karar verildi.

2004-2008 döneminde, CVR kulüplerinden turistler tarafından 6 sefer düzenlendi. Toplamda, Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky ve Vyksa bölgeleri ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesi topraklarındaki eski demiryolu rayları boyunca 80 km'den fazla kaplandı.

İlk sefer

Güzergah: Kurikha – Ilev – Three Ravines

Zaman: 2004

Demiryolu boyunca geçti: 15 km

Katılımcı sayısı: 20 kişi

Keşif sonuçları: UZhD'nin Ilev bölgesinde değil, 5 km doğusunda (ormanda Üç Dağ geçidine doğru) bittiğini öğrendik. Sonunda yol, görünüşe göre her biri kendi kesim alanına giden birkaç kola ayrılıyor. Keşif sırasında, vagonların, rayların ve koltuk değneklerinin kalıntıları bulundu.

Kurikha'nın güneyinden başlayarak, Prudki yolu. İkisi yürüyerek yürünebilen 3 ahşap köprü geçti (Ulchadma ve Ilevka nehirleri üzerinden). Pokrovskaya şubesinin ayrıldığı yerde, “6 km” dış cephe kaplamasının olduğu büyük bir açıklık kalır. Orada vagonların kapılarını ve demiryolunun diğer parçalarını gördük.

Vagon kapıları

Ilevka üzerinde köprü. Fotoğraf 2005

Ulchadma Nehri üzerindeki köprü

Sefer üyeleri dinlenmede

İkinci sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Kurikha otoyolunun geçişi

Demiryolu boyunca geçti: 10 km

Katılımcı sayısı: 15

Keşif sonuçları: Bilinmeyen bir teknolojik site bulduk. Buranın buharlı lokomotiflere suyla yakıt ikmali yapmak için bir yer olabileceğini varsayıyoruz. Eski Alvaneisky kavşağında büyük bir açıklık kaldı.

İkinci Sefer bölgesinin haritası

Dar hatlı demiryolu ormanın içinden geçti

Kurikha yakınlarındaki tarladan geçen UZhD'nin kalıntıları böyle görünüyor

Kurikha'daki Sarma üzerindeki köprü

İkinci Seferin katılımcı grubu

Üçüncü sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Dimara otoyolunun geçişi

Demiryolu boyunca geçti: 14 km

Katılımcı sayısı: 25 kişi

Sonuçlar: seferin başlangıcı yüksek bir set üzerinde gerçekleşti. İlk geceleme, nehrin karşısındaki iki köprünün yakınındaydı. Barnabas ve R. Güneş. Razdolisty kavşağında beton yapıların kalıntılarını bulduk. Bu yerden Dimara köyüne kadar UZD bölümü karayolu ile kerestelerin kaldırılması için kullanılmaktadır. Dimar'ın kendisinde birkaç treyler, istasyon binası ve ray kalıntıları bulduk.

Üçüncü Sefer bölgesinin haritası

Barnabas'taki demiryolu köprüsünün kalıntıları

Sun Nehri üzerindeki bir köprünün kalıntıları

Bazı yerlerde set oldukça yüksek

yolun dönüşü

UZhD'nin görünür kalıntıları

Geçit Razdolysty

Yol ayrımı

Dimara İstasyonu

Kalan raylar atılıyor

dördüncü sefer

Güzergah: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Seyahat: 25 km

Katılımcı sayısı: 3 kişi

Sonuçlar: Novy Lashman'da kereste alanında çalışan Vlasovites'in mezarlığını incelediler. Dimara ve yeni Lashman arasında, yerel sakinler uyuyanlardan koltuk değneği çıkardı ve topladı. Uglipechi'de, çocukken ailesiyle birlikte nasıl kömür yaktığına dair ilginç gerçekler anlatan yaşlı bir adamla tanıştık. Ayrıca bazı yerlerde nehirler boyunca köprüler (Luktos Nehri) yerine UZhD arabalarının çatılarının kullanıldığını da hatırlıyorum.

UZhD römorklarının kalıntıları

Nehir boyunca yıkılmış bir köprünün kalıntıları

Beşinci sefer

Rota: Savaş - Vilya

Seyahat: 16 km

Katılımcı sayısı: 10 kişi

Sonuçlar: Turistler Battlefield yakınlarında bir karavan buldu. Domiki istasyonunda ahşap yapı kalıntıları var, bunların istasyon evleri olduğunu varsayıyoruz. Kirpichny kavşağında birkaç konut binası var. UZhD'nin koştuğu Vilsky Göleti'nin barajı korunmuştur.

Beşinci Sefer Alanı

Savaş yakınındaki araba

Eski istasyon Domiki

Geçiş Tuğlası

Yol, Wilskoye Göleti'nin barajından geçti

Beşinci Sefer katılımcı grubu

altıncı sefer

Güzergah: Prudki baharı - Kurikha (Kurikha'nın birçok mahallesini dolaştık, ancak UZD boyunca sadece küçük bir bölümü geçtik)

Demiryolu boyunca geçti: 3 km

Katılımcı sayısı: 13 kişi

Sonuçlar: Luktos Nehri ve isimsiz bir dere üzerinde iki köprü geçildi.

Kurikha (Sarma) köyünün çevresi

Luktos Nehri üzerindeki köprü

Nehir üzerinde köprü

Yol Sarma istasyonuna yaklaşıyor (Kurikha köyü)

Burası Sarma istasyonuydu

Altıncı Sefer katılımcı grubu

Tüm keşiflerin özeti

Altı keşif sonucunda, ana Vyksa-Ilev karayolu boyunca yaklaşık 60 km seyahat ettiğimiz UZhD boyunca yaklaşık 85 km yol kat edildi. Vyksa UZhD'nin tüm pistlerinin uzunluğu 362 km idi. Sonuç olarak, tüm bu keşifler için UZhD'nin yaklaşık dörtte birini kapsadık. 10 ahşap köprü kalıntısı bulduk. Birkaç terk edilmiş vagon bulundu.

Eski UZD'nin güzergahı boyunca turistik rotaların döşenmesinin çok uygun olduğu sonucuna vardık. Bu alanlar bataklık olmadığından, tamamen büyümüş olmadığından, düzdür, eski haritalara çizilmiştir, aralarında gezinmek daha kolaydır. UZhD'nin bazı bölümleri artık otomobil (ahşap) yolları olarak kullanılmaktadır. Ama yakında bu operasyon imkansız olacak çünkü yol bu arabalar tarafından bozulacak, çünkü bu tür araçlara hazır değil.

Kenar ve istasyonlardaki yerleşimlerin çoğu ortadan kalktı. Sadece en büyükleri kaldı ve diğer faaliyetlere geçmeyi başardı.

Çadırlar için en kuru yer demiryolu setidir (Mayıs 2006)

Öğle yemeği de yolda yemek pişirmek için daha uygundur (Ağustos 2006)

UR'nin yeniden canlanması için fırsatlar

Çalışmamızın ayrı bir bölümünü dar hatlı demiryolunu restore etme olasılıklarını değerlendirmeye ayırmaya karar verdik.

Dar hatlı demiryolunun turistik olarak kullanıldığı birkaç yer biliyoruz. Örneğin: Dağlık Adigey'deki Guam geçidi, Pereslavl-Zalessky. Bunun birçok olumlu yönü var. Her şeyden önce, tarihi alanların korunması, ayrıca dar hatlı bir demiryoluna binmek heyecan verici bir çekime dönüşüyor. Vyksa istasyonundan Sarma istasyonuna (bu ana bölümdü) dar hatlı demiryolunun restorasyonunun birçok turisti çekeceğine inanıyoruz. Tabii ki, UZhD'nin restorasyonu, bir turizm altyapısı oluşturulmadan yapılmayacaktır: otellerin, müzelerin ve eğlence merkezlerinin inşası. Bu seçenek Anna Mironova'nın "" çalışmasında önerilmiştir. Geri yüklenen bir URW, bu projeye iyi bir katkı olacaktır.

Planımıza göre yolculuk, Circum-Baykal Demiryolunun tipine göre yapılabilir. Yani, rota boyunca birkaç yeşil durak düzenlemek için Baykal'da yüzmek, güneşlenmek, muhteşem doğanın tadını çıkarmak için bir fırsat var. Bizim durumumuzda, Vili yakınlarındaki gölette yüzmeyi teklif ediyoruz ve tüm seyahatiniz boyunca çevredeki dünyanın doğal güzelliğinin tadını çıkarabilirsiniz. Sarma istasyonunda Pereslavl-Zalessky'dekine benzer bir müze oluşturabilirsiniz. UZhD boyunca hareket eden vagon, lokomotif örneklerini tutmak mümkün olacaktır.

Bu konuyla ilgilenen sadece biz değiliz. Eylül 2006'da Arguments and Facts gazetesinde 36 No'lu bir makale yayınlandı ve aşağıdaki alıntı yapıldı: “Shatura bölgesindeki 65 km'lik dar hatlı demiryolunun yaşayan bir müzeye dönüştürülmesi planlanıyor. Bunun için iki binek araç ve bir motorlu lokomotif tahsis edildi. Daha önce bölge, hem maden sahalarından turba taşımak hem de yolcu taşımak için kullanılan geniş bir dar hatlı demiryolları ağına sahipti. Şimdi yolcu trafiği sadece Baksheevo köyü ile Ostrov köyü arasında kalıyor. Şu anda, bu şubeyi Kerva mikro bölgesi ve Shatura şehrine genişletmek için çalışmalar devam ediyor.

Shatura, Moskova yakınlarındaki Meshchera'da, Moskova'nın 124 km doğusunda, bir göl sisteminin yanında bulunan bir şehirdir.

Guam Boğazı

Şu anda Alapaevsk'te (Sverdlovsk bölgesi) bir demiryolu var ve turistlerin dikkatini çekmek için değil, bir ulaşım aracı olarak kullanılıyor.

Edebiyat

1 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s 626

2 Küçük Sovyet Ansiklopedisi, cilt 9, 1931, s. 109

3 Büyük Ansiklopedi, St. Petersburg, 1904, Ortaklık "Aydınlanma", cilt 18, s. 761

4 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s. 618

5 L.L. Trube "Şehirlerimiz", 1954, Gorki kitap yayınevi, s. 178

6 Loginov V. "Anavatan", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod İnsani Yardım Merkezi, 1994, s. 25

7 Web sitesi “Küçük kardeş. Yerli dar hatlı demiryolları ansiklopedisi. Nizhny Novgorod Bölgesi Demiryolu

8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev demiryolunun tarihi.

VIII Genç ekolojistler, yerel tarihçiler ve CVR "Yerli toprakların keşfi" turistlerinin açık bilimsel-pratik konferansı. Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adıge turist. Madencilik ve eğlence amaçlı doğa yönetimi. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adıgeya ", 2008

11 Gazete "Argümanlar ve Gerçekler" No. 36 2006, Eylül

A.Yu'nun fotoğrafları. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova ve yazarlar

Çalışma, 2010 yılında Nizhny Novgorod'daki bölgesel yerel tarih konferansında sunuldu.

"Meshchersky ormanlarındaki dar hatlı demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur. İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze ağaç kesme ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla doludur."

Meshcherskaya Ana Hattı (Ryazan-Vladimir dar hat demiryolu) en büyük Rus demiryollarından biriydi. Paustovsky tarafından söylenen orman dar hatlı demiryolu, Meshchera bölgesinin sembollerinden biri haline geldi. Bir zamanlar, Oka'nın sol yakasındaki birçok köy ve köy ile Ryazan ve genel olarak "anakara" arasındaki tek bağlantı küçük bir trendi. 90'lı yıllarda yolun tamamına yakını sökülüp yağmalandı, gerisi şimdi sökülüyor.

Dar hatlı demiryolları inşa etmek ve işletmek için standart hat demiryollarından daha ucuzdu. Daha hafif köprüler inşa edebilirsiniz; tünel açarken, daha küçük bir kübik toprak kapasitesi çıkarmak gerekiyordu, sıradan demiryollarından daha dik eğrilere izin verildi, bu da dağlık alanlarda popülerliklerine yol açtı. Dar hatlı demiryollarının dezavantajları şunlardır: taşınan malların daha küçük boyutu ve ağırlığı, daha az stabilite ve daha düşük izin verilen maksimum hız. Ancak dar hatlı demiryollarının en önemli dezavantajı, genellikle tek bir ağ oluşturmamalarıydı. Genellikle bu tür yollar, işletmeler tarafından belirli bir amaç için inşa edilmiştir (örneğin, turba taşımacılığı için). Doğal olarak, tek bir dar hatlı demiryolları ağından söz edilemezdi.

Meshcherskaya Ana Hattı, eskiden Ryazan ve Vladimir şehirlerini birbirine bağlayan dar hatlı bir demiryoludur (750 mm hat). Yol, Ryazan'ın kuzey doğusundaki nehir çayırlarında bulunan Ryazan-Pristan istasyonundan başladı. Ana rotanın uzunluğu 211 km idi. Yolcular ve kargolar istasyona Oka'nın karşısındaki bir duba köprüsünden girdi. Nehir boyunca tam teşekküllü bir köprü asla inşa edilmedi, bu da şube boyunca transit trafiğin olmamasına neden oldu. Meshcherskaya karayolu, Oka'nın sol kıyısındaki ormanlık alanların gelişmesinde önemli bir rol oynadı.

"Meshchersky ormanlarındaki dar hatlı demiryolu, Birlik'teki en yavaş demiryoludur. İstasyonlar reçineli kütüklerle ve taze ağaç kesme ve yabani orman çiçeklerinin kokusuyla doludur." - K.G. Paustovsky. Meshcherskaya tarafı.

Birkaç on yıl boyunca, Moskova bölgesinin doğusunda büyük bir "turba imparatorluğu" vardı. Turba düzinelerce sahada çıkarıldı ve 300 kilometreden fazla uzunluğa sahip dar hatlı demiryolları boyunca GRES-5'te Shatura'ya teslim edildi. Turba çıkarmanın en uzak bölgeleri Ryazan bölgesinde bulunuyordu. 1952'de Meshchersky turba işletmesi kuruldu - Shaturtorf'un en doğu kısmı, Shatura'dan neredeyse 70 km uzakta. Radovitsky Mkha bölgesindeki Proksha istasyonundan Meshcherskaya karayolunun Pilevo istasyonundan Bolon ana köyüne dar hatlı bir demiryolu hattı döşendi. Bu hat, Meshcherskaya karayolu ile Shaturtorf arasındaki bağlantı oldu. Pilevo istasyonu sonsuza dek değişti.

Perestroyka döneminde ekonominin çöküşü Shaturtorf sistemini yok etti. Turba işletmelerinin bir kısmı kapandı, geri kalanı sefil bir varoluş sürmeye başladı. Dar hat hatlarının 3/5'i imha edildi. Demiryolları Bakanlığı bölümünde bulunan eski Meshcherskaya otoyolu bile bu sefer hayatta kalamadı ve söküldü. Ancak Meshchersky turba işletmesi, Ryazanovsky, Radovitsky ve Baksheevsky ile birlikte bu sefer hayatta kalmayı başardı.

Meshchersky turba işletmesi, Ryazan bölgesinde kalan tek dar hatlı turba taşıyan demiryoludur. Şimdi kalan lokomotifler yolu ayrıştırmak için kullanılıyor.

Özel bir vinç rayları kaldırır.

İstasyon şefi, başka bir yere yerleştirileceğini söylese de, bana öyle geliyor ki, hurda için satılacaklar.

PV51 araba (temel versiyon - PV40 araba), 750 mm ölçü için yük taşıyıcı gövdeye sahip 4 akslı bir binek otomobildir. UZD otomobillerinin tasarımında pratik olarak benzersiz olan bir yük taşıyan gövdenin kullanımına dikkat etmek önemlidir. Eski SSCB ülkelerindeki çocuk demiryollarında ve diğer 750 mm çaplı demiryollarında yaygındır, ancak incelemelere göre Polonya yapımı PAFAWAG arabalarından biraz daha düşük bir konfor seviyesine, özellikle de az sayıda havalandırma ve sertlik eleştiriye neden oldu.

Başlangıçta, araba SSCB Demiryolları Bakanlığı UZhD ve UZD sanayi işletmeleri için inşa edildi, azaltılmış ağırlık ve geçilebilir eğrilerin küçük yarıçapı (sırasıyla PAFAWAG için 9,5 tona karşı 16 ton ve 40 m'ye karşı 60 m) yaptı. hafif bir üst yapıya sahip UZD'de araba kullanmak mümkün.

Gereksiz uyuyanlar deposu. Traverslerin ve rayların sayısını bir kez daha karşılaştırarak, ikincisinin hurda olarak teslim edilmesine olan güvenimi doğruladım.

Demiryolu taşıtının geri kalanı.

İstasyonda işten ayrılan çok sayıda vagon görebilirsiniz, ancak turba işletmesinin deposunda birkaç çalışır durumda dizel lokomotif ve ECS bulunduruyor.

2007 yılı itibariyle sadece bir bölüm çalışır durumda kalmıştır. Rusya Demiryolları tarafından işletilen ve genel kamu demiryolu ağının bir parçası olan Rusya'daki tek 750 mm'lik raydır. Gorki Demiryolu, Klepikovsky bölgesinde Tumskaya istasyonundan Gureevsky kavşağına ve daha sonra şube boyunca Golovanova Dacha istasyonuna (25 kilometre daha) 6 kilometrelik bir bölümü sürdürmek zorunda kalıyor, çünkü bu, köyü birbirine bağlayan tek normal yol "anakara" ile Golovanovo.
Nisan 2008'de, Ryazan bölgesi yönetimi ile anlaşmazlıklar nedeniyle trafik durduruldu.

Bugün, yolun neredeyse tek çalışanı olan yan hakem Sergei Alekseevich Nikulin, 39 yıldır Gureevsky platformunda yaşıyor ve çalışıyor. Kendi elleriyle motorlu bir lastik yaptı ve üzerinde insanları Golovanova Dacha köyüne (25 km) taşıyor. Sergey ile tanışma en başından beri benim için işe yaramadı. Aramadan geldim, sarhoştu, köpeğini tekmelediğime (beni ısırmak isteyen) gücendi, motor için üzüldüğü için kategorik olarak bir tramvaya binmeyi reddetti.

Yeni bir motor 5000 rubleye mal oluyor. Yine de binmek istiyorsanız, Sergey'i önceden aramak daha iyidir, işte cep telefonu: 8-905-691-48-96.

Mart 2009 itibariyle, Gorki Demiryolu, 11 Mayıs 2008'de rayların denetimini yaptıktan sonra, raylı tesislerin "tren trafiğinin güvenliğini ve yolcuların hayatını tehdit ettiğini" kabul etti. 27'si "trafiğin kapatılmasını gerektiren" toplam 79 ihlal var. Restorasyon, 18 ahşap köprünün ve üç borunun değiştirilmesini gerektiriyor.
Minimum gerekli işin maliyetinin 311,1 milyon ruble ve tam bir onarım için 428,3 milyon ruble olduğu tahmin ediliyor. Yolun işletme maliyeti yılda 3.991 milyon ruble, geçiş ücreti (10 km'de 14 rubleye göre) yılda sadece 0.336 milyon ruble.

"Gus-Khrustalny'den sonra, sessiz Tuma istasyonunda, dar hatlı bir trene geçtim. Stephenson döneminden bir trendi. Virajlarda inledi ve durdu. Yolcular sigara içmeye çıktı. Nefes nefese iğdişin etrafında orman sessizliği vardı. Güneşin ısıttığı yabani karanfil kokusu arabaları doldurdu.

Platformlarda oturan yolcular - işler arabaya sığmadı. Ara sıra, yolda, çuvallar, sepetler, marangoz testereleri siteden tuval üzerine uçmaya başladı ve sahipleri, genellikle oldukça yaşlı bir yaşlı kadın, bir şeyler için dışarı fırladı. Deneyimsiz yolcular korktu ve keçinin bacaklarını burkup tüküren deneyimli yolcular, köylerine yakın olan trenden inmenin en uygun yolunun bu olduğunu açıkladılar.

KİLOGRAM. Paustovsky, Meshcherskaya tarafı

Bazı sitelerde Elektrogorsk dar hatlı demiryolu şemalarını indirebilirsiniz. Onları indirdim ve şu anda var olmayan ölçerin tüm rotalarını belirlemek için gerçek bir coğrafi harita üzerinde katmanlamaya çalıştım, ancak planlar çok şartlı olduğu ve haritaya uymadığı için kafam karıştı. hepsi herhangi bir ölçekte. Ayrıca çok basitleştirilmiş ve bazen hatalı oldukları ortaya çıktı. O zaman Elektrogorsk çevresinin eski haritalarını aramaya ve orada UZhD'nin tüm tanımlarını kaydetmeye başladım, bu da Elektrogorsk UZHD'nin varsayımlara ve sözlü açıklamalara değil gerçek oranlarda yeni bir planını yapmayı mümkün kıldı, ama gerçek haritalarda. Tabii ki bu şema tam olarak kabul edilemez ve şubeler için hesaplanmayan başka haritalar bulunduğundan bu şemayı güncelleyeceğim.

Belirtmek gerekir ki, bu alanın incelenmesinde bazı zorluklar, bölgelerin sınırında yer almasından kaynaklanmaktadır, bu nedenle haritalar kırpılmış ve çok farklı bilgi içeriğine sahip olarak incelenmelidir (çünkü daha eski ayrıntılı haritalar vardır). Moskova bölgesi, diyelim ki Vladimir bölgesi için.

Bunun, belirli bir zaman noktasında gerçek hayattaki bir demiryolu şeması değil, tüm varoluş süresi boyunca UR rotalarının bir yansıması olduğu da anlaşılmalıdır. Aslında, turba alanları geliştikçe bazı rayların kaldırılması ve rayların yeni alanlara yeniden inşa edilmesinden dolayı bu formdaki demiryolu hiçbir zaman var olmadı. Yani, turba çıkarma yollarının şeması onlarca kez değişti. Uzun ömürlü ana hatlar aşağıdakiler olarak kabul edilebilir:

İlk yıllar (30-50'ler):
Elektrogorsk - Uzak - Timkovo - Noginsk'in güneydoğusundaki bataklıklar.
Elektrogorsk - Novo-Ozerny bölgesi - Sopovo bölgesi - Kızıl Köşe.

Daha sonraki yıllar (50-70'ler):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Uzak - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Kırmızı Köşe - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Son yıllar (70-90'lar):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Uzak).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).

İdeal olarak, bir diyagram değil, her 10-20 yılda bir sahadaki değişiklikleri gösteren bir dizi diyagram yapmak gerekir, ancak ayrıntılı haritalar bunun için yeterli değildir ve mevcut olanlar bile her zaman gerçek değişikliklere ayak uyduramazdı. yerde.

Okuyucunun Elektrogorsk dar hatlı demiryolunun gelişiminin (ve sonunda - bozulmanın) nasıl gerçekleştiğini anlaması için, bir düzineden fazla harita çalışmasına dayanarak tarihe kısa bir gezinti yaptım. farklı yıllar.

20. yüzyılın başları.

Haritacılık amacıyla hava fotoğrafçılığı, yalnızca Birinci Dünya Savaşı'ndan itibaren yaygın olarak kullanılmaya başlandı. Ondan önce, kartlar küçük ayrıntılara çok dikkat etmiyordu. O zamanın mevcut haritalarından Strelbitsky haritası, askeri olarak kabul edildiğinden en ilginç olanıdır.

1921, 1937 Strelbitsky Haritası, 1:420000.

Sayfanın internette Moskova bölgesi ile üç versiyonu vardır - 1872, 1921 ve 1937 (çalışmamız için sadece son iki versiyon ilgi çekicidir). Elektrogorsk bataklıkları bölgesindeki 1921 versiyonu, 1872 versiyonundan çok farklı değil, Güç iletimini bile göstermiyor. 1937 haritasında, demiryollarının 1937 için NKPS'nin resmi endeksi ile koordine edildiğine dair bir yazıt var. Bununla birlikte, Elektrik İletimi işaretlenmiş olmasına rağmen, üzerinde bile Elektrogorsk dar hatlı demiryollarını bulamayacağız ve Gorki yönünden ona bir demiryolu güzergahı var. Zamanın diğer sivil haritaları daha az bilgilendiricidir.

1922-25 Kızıl Ordu Genelkurmay Haritası, ilk baskı 1929, 1:100000.

Bazı sitelerde bu harita yanlışlıkla 1940 yılı için yayınlanmıştır. Bunun nedeni, bu haritalardan bazılarının gerçekten de kırklı yıllarda basılmış olması ve 1941'in Genelkurmay kilometresi olarak dağıtılmış olmalarıdır, ancak bu özel sayfa N-37-6, belirttiğim gibi imzalanmıştır. Sağ üst köşede “1922-25. Birinci baskı 1929”, altta “Harita 1:50000 GGU 1922-25 anketine göre yeniden çizildi” yazısı var. Üst tabakayı alamadım.

Bu, Elektrogorsk UZD sisteminin ayrıntılı olarak çizildiği, sahip olduğum en eski harita (öncekileri varsa - yorumlarda bağlantı). O sırada ana yollar zaten var:
Noginsk - Uzak.
Dalnaya - Güç aktarımı (gelecekteki Elektrogorsk).
Güç aktarımı - Kırmızı Köşeye doğru *
Dalnaya'nın çevresi, Göller Beyaz, Gri.
Ivankovo'nun batısında (Çernoye Gölü).
Güç Aktarımının batısında, her şey kazılmış ve cömertçe yollarla sıralanmıştır.
İlginç bir şekilde, Pavlovsky Posad'a giden yol dar bir patika ile işaretlenmiştir.

*Not. İlgili harita sayfası henüz elde edilmediğinden, Red Corner yerinin kendisi haritada görünmüyor. İlk kez, Krasny Ugol'daki “çatal” 1941'de Kızıl Ordu haritasında bulundu, ancak Elektrogorsk'tan kuzeye giden şubenin aslında mantıksız olacağı için Krasnoy Ugol'a inşa edildiğini önereceğim. Demiryolunun harita levhalarının kavşağında sona erdiğini varsayalım, bu kavşağın üzerindeki hat bölümünün uzunluğu ise sadece beş kilometre kadar. Bu nedenle, bu çatalı hala burada tartışılan inşaat dönemine bağlıyorum. Haritanın eksik sayfasındaki rotayı ve diyagramımdaki çatalı daha sonraki bir haritaya göre 1941 Kızıl Ordu haritasında belirtilen boyutlarda geri yükledim (sonraki yıllarda uzayacak ve sonra tamamen kaybolacak - olacak Melezhi'ye giden tek yol olmak). Objektiflik adına, birisi kuzeye giden yolun olduğu, ancak bu çatalın olmadığı bu dönemin haritalarını bulursa şemada değişiklikler yapmaya hazırım.

1925-1928 Moskova'nın kenar mahallelerinin haritası, 1940'ın Almanca baskısı, 1:50000.

Harita sayfasının alt kısmında şunlar yazılıdır: Harita, Jeodezi ve Haritacılık Araştırma Enstitüsü'ndeki "Goskartogeodezii" de Üretim Departmanının topografik araştırmalarına dayalı olarak derlenmiştir. G.G.K. 1922-28'de üretildi. 1:25.000 ve 1:50.000 ölçeğinde ve 1925-28 araştırma materyallerine dayanmaktadır. 1:10000 ölçeğinde M.Reg.ZU. Harita ölçeği 1:50000. Sağ alt köşedeki yazıya bakılırsa, Kasım 1940'ta Alman Genelkurmay Başkanlığı tarafından yeniden basılmıştır. Sol üst köşede, haritada kullanılan sayfaların adlarından sonra 1932 yılı belirtilir (muhtemelen Fritz açısından haritanın önemi). Rusça adların üzerine Almanca adlar uygulanır. 1940'ta ortaya çıkan bazı yeni yollar eklendi. Sayfa 5 koleksiyonda yok (tam Red Corner ve Melezh'in olduğu yerde).

Bu haritadaki demiryolları önceki harita ile tamamen uyumludur, ancak Pavlovsky Posad'a giden yol geniş bir hat ile işaretlenmiştir, Zagornovo'dan Noginsk'e giden yol ise dar bir hat olarak gösterilmiştir.

1928 Moskova bölgesi GURKKA haritası, 1:500000.

Görüntüyü önceki haritada tamamen tekrarlar, ancak daha az ilginç bir ölçekte. Pavlovsky Posad'a giden yol geniş bir parkur olarak gösteriliyor.

1941 Kızıl Ordu Genelkurmay Haritası 1:500000.

Ne yazık ki, savaş zamanlarında bu bölgenin Genelkurmay haritasının normal bir kilometre sayfasını bulamadım; bu listede 1929'un ilk haritası onun kisvesi altında dağıtılıyor. Bu beş kilometrelik harita, 1920'lerin sonlarına ait önceki haritaları ana güzergahlar açısından tekrarlıyor, ancak turba çıkarma alanlarındaki çok sayıda şubenin çıkarılmasıyla. Bu sadece haritacıların tembelliği veya haritanın beş kilometrelik ölçeği ile açıklanamaz. Valentin Kovrigin'in yazdığı şey şöyle:

“1932'de tüm şehir duman içindeydi, turba çıkarma alanları yanıyordu. Parsellerin yakınında rezervuarlar vardı. İlk başta, turba işçileri bu havuzlardaki yangından kaçtı. Daha sonra sitelerin yönetimi turba ve aile üyelerini Güç Aktarımına tahliye etmeye karar verdi. Beni trenle gönderdiler, kutulara koydular - kız kardeşim bana böyle söyledi. Dar hatlı demiryolu topluydu, lokomotif yanan alanda başarısız oldu, tren durdu, yolcular yanan turbaya atlamaya başladı - birçok kurban vardı ... ".

Arızalı buharlı lokomotif hakkında - bu kurgu değil - Sopovo'daki bu olayın anısına, 1932 ve 1972'de turba çıkarırken büyük yangınlarda ölenler için bir anıt var. Bu nedenle, ray ağının "yoksullaşmasının" nedeni, büyük olasılıkla, tam olarak 1932 yangınıdır ve sökülmesi değildir. Kuzeydeki çizgi, bu haritada Pesyane köyünün batısında, daha sonra Kızıl Köşe olarak adlandırılacak olan yerin bölgesinde sona eriyor ve batıya doğru çatallanıyor, ancak yukarıda zaten önerdim. daha önce de böyleydi (bu bölümün mevcut me kartlarında yalnızca ilk görünümü).

1941 Alman haritası Osteuropa, 1:300000.

Demiryolu raylarının bir kısmı değiştirilmiş bir biçimde sunulur: Vasyutino ve Alekseevo arasında bir halka belirir (bundan böyle sadece "halka" olarak anılacaktır). Bu halka ile ilgili olarak, periyodik olarak şüphelerim var, çünkü diğer dönemlerin daha ayrıntılı haritalarında bir halka görünümü var, ancak güneybatı kesimindeki yollar yakın olmalarına rağmen kapalı değil. Harita uzaklaştırılırsa, yollar bir halkada kapalı gibi görünüyor. Ancak bu ölçekteki haritalar genellikle düzleştirme ve sadeleştirme özelliğine sahiptir. Aynı kapalı halka, Rus üç kilometrelik ve dört kilometrelik 46-47 haritalarında tasvir edilmiştir. Daha ayrıntılı haritalar (ne yazık ki, diğer yıllar için), kapalı bir halkanın varlığını doğrulamaz, ancak bu, var olmadığı anlamına gelmez. Olursa olsun, bu halkadan güneybatıya yeni bir dal var. Özellikle Dalnyaya köyünün doğusunda ve Elekotoperedachi'nin batısında birçok şube kayboldu. Ancak Dalnaya'dan daha sonra Sopovo olarak adlandırılacak bir yere bir yol inşa ettiler ve böylece Elektrogorsk - Red Corner şubesine bir geçiş yaptılar.

Lirik araştırma.

"Düşman" haritalarını incelerken, casus uçakları tarafından çekilen her zaman yüksek kaliteli olmayan fotoğraflara bakarak haritacıların bazı demiryolu hatlarını sıradan yollar ve setlerle karıştırabilecekleri unutulmamalıdır. Vanka'yı orada demiryolu hattı olup olmadığını öğrenmek için bataklıklara gönderemediler. Bu nedenle, bu tür kartlara "güven önceliği" Sovyet kartlarından daha azdır. Aynı zamanda, özellikle o dönemi yansıtan güncellenmiş Rus haritaları yoksa, herhangi bir harita tarih için ilginçtir. Lirik bir arasöz olarak, Orekhovo-Zuyevo şehrinin Alman hava fotoğraflarını düşünmeyi ve Orekhovo-Zuevsky turba işletmesinin dar hatlı demiryollarını bulmayı öneriyorum. Görüldüğü gibi raylarda tren varsa demiryolunu yoldan ayırt etmek kolay ama tren yoksa sorunlar başlıyor...

İkinci fotoğraf, Moskova-Vladimir geniş hatlı dar hatlı Torfyanaya istasyonundan turba transferinde kullanılan hava teleferiğinin benzersiz bir fotoğrafını tarih için koruması bakımından ilginçtir. Fritz nazikçe her şeyi özetledi ve imzaladı, ancak 75 yıl içinde birinin bunu inceleyeceğini düşünmediler ... Genel olarak, Orekhovo-Zuevskaya dar hat demiryolu ayrı bir tarihi araştırmayı hak ediyor, bu nedenle şimdilik Elektrogorskaya'ya dönelim.

1942-43(?) 1955'te SSCB'nin Amerikan haritası, 1:250000.

Bu 1955 haritasını aşağıdaki nedenlerle 1942 ve 1946 haritaları arasına yerleştirdim. Bu çok bilgilendirici bir harita. Güç Aktarımı alanındaki ve Dalnyaya köyünün kuzeyindeki Svetloe ve Beloe gölleri arasındaki ana yollardan yeni şubeler görülüyor. Dalnyaya-Sopovo yolu garip bir şekilde tasvir edilmiştir. Dalnaya'da başlar, ancak gerçek konumun yaklaşık 670 metre güneyinde biter (örneğin, diğer haritalarla karşılaştırıldığında), virajları tam olarak aynı şekilde tekrar etmesine rağmen, bu yüzden diyagramımda daha doğru bir şekilde yeniden yaratılmıştır. 59. yılın iki kilometrelik hattı, burada bu yol zaten sökülmüş olarak gösteriliyor (ve modern uydu görüntülerine uygun bir yere karşılık geliyor - şimdi orada bir yazlık yolu var). Tabii ki, ilk yolun bataklığa düştüğü ve kuzeye yeni bir yolun inşa edilmesi gerektiği varsayılabilir, ancak bu olası değildir. Başka doğru haritalar varsa, bu sorun iade edilebilir ve düzeltilebilir. Krasny Ugl'dan gelen yol Melezha'ya kadar uzanır ve ana yolun bitiminden kısa bir süre önce kuzeybatıya doğru küçük bir kola sahiptir.

Ancak yine, harita “düşman” olduğu için, bazı yerlerde, fotoğrafların düşük kalitesi nedeniyle, haritacıların sıradan yolları veya bentleri bir demiryolu yolu ile karıştırabilme olasılığı vardır. Haritanın alt kısmındaki sorumluluk reddi beyanı bunu açıkça belirtir:

Kısacası, harita Amerikan askerleri tarafından 1953'te Kızıl Ordu Genelkurmay Başkanlığı'nın 1925-1941 Sovyet kilometrelerinden oluşturuldu. Haritanın doğruluğu hava fotoğraflarından doğrulandı. Yolların sınıflandırılması dikkatle ele alınmalıdır. Bazı yolların genişliği ve varlığı şüphelidir. Ve bunun gibi.

41'den sonra, yukarıda belirtilen Genelkurmay 1925-1941 haritalarında yolların çizilmesinde Amerikalıların parmağı olduğunu düşündüren şey, Genelkurmay'ın bu haritalarında kuzey yolunun Krasnoy Ugol'da bitmesi ve Amerikan haritasında, 1946 ve 1947 Rus haritalarında olduğu gibi Melezh'e gidiyor. Forumlardan birinde, "1942-43 hava fotoğrafçılığından revize edilen Planimetri" ile ilgili doğrulanmamış bilgilere rastladım. Durumun böyle olduğunu varsayarsak, zaten savaş yıllarında Melezhi'ye giden bir yolun varlığını bir gerçek olarak kabul etmek zorunda kalacağız.

Bir şey anlaşılmaz: 1942'de ağ “basitleştirildiyse” (Alman haritasına göre) ve 1946'da yaklaşık olarak aynı kaldıysa (halka zaten kapalıydı), o zaman bunlar arasında böyle bir küresel yapı nasıl olabilir? oldukça hızlı bir şekilde ortadan kaybolan yıl dalları? Ve Amerikan haritasında kapalı bir halka görmüyoruz. Düzenlemeler 46. ve 55. yıl arasında yapıldıysa (ki bu bana daha az olası görünüyor), o zaman haritada yüzüğün zaten sökülmekte olduğu dönemi görüyoruz. Belki de Amerikalılar, hava fotoğraflarının ana hatlarını çizerek fazla ayrıntıya girmediler, hangi setlerin patikaları var, hangilerinin yok. Bu nedenle, kendilerinin de yazdığı gibi, "yolların sınıflandırılması dikkatle ele alınmalıdır" - bu harita o zamanın gerçek demiryolu sisteminin %100 doğru bir yansıması olarak alınmamalıdır. Aşağıdaki Amerikan kartlarının kalitesi hakkında henüz okumadınız.

1946 Vladimir bölgesinin haritası, 1:400000.

Harita, 1941 Alman haritasında belirtilen Vasyutino ve Alekseevo arasındaki yüzüğün görünümünü doğrular. Genel olarak, harita dört kilometre uzunluğundadır ve haritacılar küçük dalları göz ardı ederek onu basitleştirebilirler. Ancak haritayı doğru kabul edersek, aşağıdaki değişiklikler meydana geldi. Güç İletim'in batısında ve Dalnyaya köyü bölgesinde bulunan şubelerin sökülmesi tamamlandı. Elektrogorsk-Krasny Açısı hattı Melezha'ya uzanıyor, ancak Amerikan haritasında gösterilen kuzeybatıya giden kısa çıkış eksik. Pavlovsky Posad'a giden yola çıkış, Güç Aktarımının batı eteklerinde yapıldı (önceden biraz doğudaydı).

1947 Moskova bölgesinin haritası, 1:300000.

Güç aktarımı haritada Elektrogorsk olarak yeniden adlandırıldı (aslında 25 Nisan 1946). Halka güney kısmını kaybeder, ancak halkanın kuzeydoğu kısmından kuzeye doğru bir dal görünür. Bu ayrıntıya dikkat edin. Muhtemelen kırklı yılların ortalarında, yolun Kırmızı Köşe ile Melezh arasındaki bölümünde bir tür “yılan” belirdi (şemamda sarı-yeşil alternatif noktalar var). Düz yol bu haritada ve Amerikan haritasında gösterilir (şemamda sarı noktalar), yılan 46. ve sonraki tüm Vladimir bölgesinin haritasında gösterilir ve doğrudan yol yerine başladılar. sıradan bir yolu tasvir edin. Öyle olup olmadığını söylemeye cüret edemem, çünkü 3-4 km'lik haritalardan kesin bir sonuç çıkarılamaz ve bu yılların km haritalarını henüz görmedim. Aksi takdirde, bu haritadaki her şey 1946'daki Vladimir bölgesinin haritasındakiyle aynıdır.

1956 Harita yok.

Şu anda neler olduğunu anlamak için faydalı bir alıntı (mosenergo-museum.ru'dan):

GRES-3 im'deki eski hidropeat ocaklarında turbanın yeniden çıkarılması sayesinde. Klassona yüz binlerce ton ucuz yerel yakıt aldı. Turba işletmesinin personeli, işletmenin daha fazla çalışması olasılığı üzerinde yaratıcı bir şekilde çalıştı. Öğütülmüş turbanın çıkarılması için yeni alanlar keşfedildi ve geliştirildi. Vladimir bölgesinin Pokrovsky bölgesinde yeni turba yolları bulundu ve yeni bir turba alanı olan Lyapino düzenlendi. Bu yıllarda, Turba İşletmesi, çeşitli makinelerin oluşturulması ve kullanılmasıyla öğütülmüş turba ekstraksiyonunda önemli bir mekanizasyon gerçekleştirdi: freze tamburları, kenar kesiciler, kütük toplayıcılar, kök sökücüler, merdanelerden yığınlara turba hasat makineleri. Peat Enterprise'daki çalışan sayısı, santraldekinden daha hızlı bir oranda düşüyordu.

1959 Moskova bölgesinin topografik haritası, 1:200000.

Oldukça ayrıntılı bir harita, ancak ne yazık ki, Moskova bölgesinin sınırlarıyla bitiyor ve rayların kapladığı tüm alanı göstermiyor. Haritada aşağıdaki değişiklikleri görüyoruz.

Dalnyaya köyü ve Beloe gölü bölgesindeki tüm şubelerin sökülmesi. Elektrogorsk'un kuzey batısındaki tüm şubelerin nihai olarak sökülmesi. Alekseevo'ya doğru bir hat kaldı, ancak ona birkaç yeni kısa dal eklendi. Yüzük iptal edildi, burada Dalnaya'ya seyahat yok. Dalnaya'dan Sopovo'ya doğrudan rota da kaldırıldı. Elektrogorsk'u Dalnaya'ya bağlayan sökülmüş bu iki ray yerine, şimdi Dalnaya'dan doğuya, Golovino'ya doğru yeni bir ray inşa edildi. Genel olarak, bu yolun üçte ikisi zaten inşa edilmiştir ve 1928'den 1942'ye kadar olan haritalarda görülebilir, ancak 1946 ve 1947 haritalarında çizilmemiştir (belki de ölçek varsayılmamıştır). Her durumda, bu yol şimdi yeniden inşa edildi veya restore edildi ve Elektrogorsk-Melezhi şubesine, daha sonra Novo-Ozernaya olarak adlandırılacak bir istasyona kadar genişletildi. Böylece, Elektrogorsk'tan Noginsk'e giden tek yol olan Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya şubesi doğdu. Ayrıca, Elektrogorsk-Melezhi şubesinden kuzeydoğuda Golovino, Krasny Ugol ve Melezhi köylerinin yakınında yeni kısa şubeler yapıldı. Ayrıca, Vasyutino tarafından, Lyapino'ya gitmesi gereken Doğu'ya bir dalın döşenmesi başladı, ancak harita ilçe betonuna göre kesildiği için hala ne kadar döşendiğini bilmiyorum. yukarıdaki alıntıya göre, 1956'da Lyapino bölümü zaten biliniyordu). Harita, bizim tarafımızdan yalnızca “şüpheli” Amerikan haritasından bilinen birkaç demonte bölümü göstermesi bakımından da ilginçtir.

Lirik araştırma.

Şimdi 1972 yılındaki büyük yangından tekrar bahsedelim. Elbette, demiryolu ağına bir miktar zarar verildi, ancak 1959 ile 80'lerin başı arasında hoş olmayan bir bilgi boşluğu oluştu - normal haritalar yok. Lirik bir arasöz olarak, iki Amerikan kartını düşünün (bunlar aynıdır):

1984 Amerikan, 1:250000. 1984'te derlenmiştir. Mayıs 1997'de gözden geçirilmiştir.

1989 Amerikan, 1:250000. Eylül 1989'da derlenmiştir. Mayıs 1997'de gözden geçirilmiştir.
BİZ. Ulusal Görüntü ve Haritalama Ajansı

Hangi döneme denk geldiklerini tahmin edemesem de içerik olarak çok daha erken oldukları için 1979 tarihli Genelkurmay haritasının önüne koydum. 79. yılın Genelkurmay Başkanlığı'nda, Zheludevo (Zheludyevo) şubesi tamamen inşa edildi ve burada sadece seçiliyor. 84. yılın Genelkurmay Başkanlığı'nda, kuzey şubesinden sadece Uzak - Novoozernaya - Elektrogorsk kalıyor, aynı harita büyük bir refah gösteriyor: Noginsk - Dalnaya ve Novoozernaya - Krasny Ogorok şubeleri hala var (ayrıca, Krasny Ogorok bir “ gösteriyor. İlgili haritaya inanıyorsanız, 1959'dan sonra kesilmemiş olan kuyruk”. Burada, bir nedenden dolayı, Elektrogorsk'un batısındaki uzun süredir çalışan bataklıklar, 1959'dan sonra uzun süredir sökülmüş olan rayları tekrar alıyor. Ve “ Otuzlu ve kırklı yıllarda Uzakdoğu'da kesilen kuyruklar yeniden uzuyor Doğru, Dalnyaya-Sopovo güzergahının sıradan bir yola dönüştüğünü tahmin etmiştik ve bunun için teşekkürler Elektrogorsk - Pavlovsky Posad güzergahına bakın, öyle dar hat olarak işaretlenmiş, oysa 1928 haritasında bile geniş bir hat ile işaretlenmişti (şimdiki hali).Bu haritaya bakıldığında, aptal aptallar tarafından kesinlikle düşüncesizce çizildiği düşüncesi bırakmıyor. İkinci Dünya Savaşı, yine de mazur görülebilirdi çünkü eğer sır çalmasaydınız Genelkurmay haritalarını kontrol edecek bir şey yok, ancak 1997, büyük bir ülkenin zaten çöktüğü ve Rus haritalarını almak için açıkça sorun olmadığı, peki, ya Moskova'ya birini gönderin, Soyuzpechat'ta yeni sivil haritalar satın alın kiosk, ya da yüksek izinli uydu görüntüleri, ama hayır, kendilerini rezil etmeleri ve bu tür çöpleri yayınlamaları ayıp değil. Kısacası, bu harita herhangi bir döneme atfedilemez - tüm yılların bir karmaşası, ayrıca yazarların fantezileri ve varsayımları. Bu harita, Dalnyaya-Kasım.Ozerny hattının ortasındaki şaibeli kısa bir hat dışında herhangi bir yeni demiryolu hattı göstermiyor. Grafiğime eklemedim. Hem 59'un haritasında hem de 80'lerin Genelkurmay Başkanlığı'nda, hiç yolu olmayan turba çıkaran bir bataklık var. Şimdi bir daça yerleşimi var ve bu dalı dacha yollarından biri. Bu haritayı yalnızca Amerikalıların nasıl harita yaptığını göstermek için bırakıyorum. Ve demiryolunun doksanların başında tamamen sökülmüş olmasına rağmen, buna "Mayıs 1997'de Revize Edildi" deniyor!!!

1970'lerin sonu - 80'lerin başı Genelkurmay, 1:200000.

Tarihle ilgili olarak, 1990, bulduğum retromap sitesinin yazarları tarafından verilmiştir. Not, 80'lerden kalma haritalardan oluştuğunu söylüyor. Ancak Elektrogorsk ile sayfa açıkça dikkat çekicidir. Açıkçası, bu sayfa daha eski, çünkü Elektrogorsk'un kuzey batısındaki, artık 80'lerin ortalarındaki haritalarda olmayacak olan küçük izlerin son kalıntılarını hala gösteriyor. Sadece bu haritada Elektrogorsk'tan Dalnaya'ya ikinci bir yol olması dikkat çekicidir. Güney kısmı 1959 haritasında zaten görülebiliyordu. 80'lerin ortalarında işaretlenen GSh haritalarında da bu yol olmayacak. Ayrıca, yol hala Sopovo'ya gidiyor, ancak üst sayfa daha yeni ve orada demiryolu yerine sıradan bir yol gösteriliyor. Ve bu, Bynino'nun güneyindeki bir şubeyi gösteren elimdeki tek harita. Umarım bu harita orijinal tarihli ve tüm sayfalarda bulunabilir, o zaman bu parçayı düzelteceğim.

1979 GSH, 1:100000.

Bu yıl boyunca, sadece demiryolunun doğu parçasının (Zheludevskaya "çatal") tamamlandığını gösteren bir sayfa bulundu.

1985 GSH, 1:100000 (çeşitli sayfalar, çoğunlukla 1984-86).

Elektrogorsk'un batısında, tüm yollar yıkıldı. Bir yol, Elektrogorsk - Novy Ozerny (konut dışı) - Uzak rota boyunca gider. Dalnaya'dan Noginsk'e giden yol kaldırıldı. Başka bir rota Vasyutino bölgesinde ayrılıyor ve Lyapino üzerinden doğuya gidiyor, sonra Kilekshino bölgesinde bölge demiryolunu geçiyor ve kuzeydoğuya gidiyor, kısa süre sonra Zheludevo bölgesinde (“çatal”) iki küçük raya ayrılıyor.

1990 Bilinmeyen kaynak, 1:350000.

Harita tarihi bir saçmalık. Harita S. Bolashenko'nun web sitesinden alınmıştır. Nasıl imzaladı? 1990'da yayınlanan 1:350.000 topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolu. Dar hatlı demiryolunun (Krasny Ugol ve Dubki yerleşimlerinin alanı) "kuzey" kısmındaki arazinin durumu - 1970'ler için. Güney kısmı 80'lerin sonlarını andırıyor. Kuzey - muhtemelen 70'ler, ancak 80'lerin başından daha geç değil. Kirzhach'tan gelen yol yanlış bir şekilde dar bir hat olarak gösteriliyor (aslında 90'lara kadar geniş bir hat vardı). Bu haritada Zheludyevo'daki çatalın gösterilmemesi dikkat çekicidir, sadece bir yol kalmıştır.

Kartların daha fazla incelenmesi pek bir anlam ifade etmiyor, çünkü görgü tanıklarının anıları hala taze, bu da garip bir şekilde kartlardan daha doğru.

Yine de, haritaların her zaman güvenilir olamayacağını göstermek için, son sökümden yaklaşık 10 yıl sonra yayınlanan iki haritanın değerlendirilmesini öneriyorum.

2001 FSUE "Gosgiscenter" topografik haritaları, 1:100000 (diğer kaynaklara göre, 2007-2010).

Elektrogorsk-Nov.Ozerny bölümü ve Zheludyevo şubesi tam olarak gösterilmektedir. Harita elbette modası geçmiş, ancak ayrıntılı olarak şok edici, Elektrogorsk'un kendisinde bile dar hatlı izlerin nasıl geçtiğini görebilirsiniz.

2004 Menşei bilinmeyen harita.

Elektrogorsk'tan Novy Ozerny'ye giden rotanın bir parçası, doğuda bir şubesi ile ilçe demiryoluna doğru gösterilmektedir.

Vladimir bölgesinin haritası, yıl bilinmiyor.

Ve bir kartografik olay daha. Haritanın yılı bilinmiyor. Vladimir bölgesinin bu haritasını Ozik için 2005 yılında hazır kesilmiş ve yapıştırılmış halde indirmiştim. Moskova bölgesinin dar hatlı demiryolunun kalıntılarından tamamen temizlenmiş olması, ancak Vladimir bölgesinin değil. Moskova ve Vladimir bölgelerinin sınırında, yoğun vahşi doğada yollar böyle başlar ve hiçbir yere gitmez ...

Bonus olarak.

İşte dar.parovoz.com sitesinden alınan bilgilere göre derlenen rayların sökülme kronolojisi

• Kızıl Köşe - Ileikino hattı 1940-50 yıllarında vardı. Uzun zaman önce sökülmüş [haritalara göre 1959 ile 1985 arasında - yakl. tol], travers parçaları bile bu güne kadar hayatta kalamadı, bazen yerden dışarı çıkan ray kalıntıları var.
• Dalnaya'dan Noginsk'e giden hat 1969'da kaldırıldı.
• Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy bölümünde, yol nihayet 1982'de kapatıldı.
• Turba tarlalarından geçen hat 1987'de sökülmüştür [??? güney yolu Dalnyaya - Elektrogorsk, zaten 85. yılın haritasında sıradan bir köy yolu olarak gösteriliyor - yaklaşık. tol].
• Vil'e giden yol. Zheludevo 1993'te dağıtıldı, ancak 90'da hala en azından hesaba hareket vardı. Lyapino.
• Ana hat en son 1993 yılında sökülmüştür.
• Nehrin üzerindeki köprü Sheredar 2004 kışında yok edildi

Ve işte Evgeny Ermakov'dan yolların yok edilmesi için bir plan (planın doğruluğuna katılmıyorum).

Şüpheli yollar ve diğer efsaneler.

Kirzhachskaya dar hat demiryolu.

Kirzhach dar hat demiryolu ve Kirzhach'tan Melezha'ya giden demiryolunun bölümü, muhtemelen yeterli bilgi eksikliğinden dolayı en fazla kurgu ve yanlış anlama ile büyümüş bir konudur. Bazılarını ayrı bir sayfada özetledim.

Filippovskoye Köprüsü.

Pek çoğu zaten, trenin bir nedenden dolayı Elektrogorsk'tan Filippovskoye'ye Sherna üzerindeki köprüyü geçerek dar bir hat üzerinde seyahat ettiği bir gerçek olarak algılıyor. 2000'li yılların başında bu köprünün ve setin kalıntılarını gördüm. Ancak bu makaleyi yazarken, orada çalışan trenlerin olduğuna dair kanıt arıyordum ve hiçbir şey bulamadım. Turba arabalarının turba çıkarma yerlerinin etrafında dolaşması bir şeydir, büyük olasılıkla turba ile hiçbir ilgisi olmayan eski yerleşim bölgelerinin etrafında dolaşması başka bir şeydir. Filippovskoye çok eski bir köydür ve Novy Ozerny gibi turba madencilerinin geçici yerleşim yeri değildir. Oradaki insanlar bölgesel merkezle (postane, polis ve diğer konular) bir bağlantıya ihtiyaç duyarlar ve bu köprü Filippovsky'den Kirzhach'a giden ana yoldur. Ayrıca, bu köprü, 12. yüzyılda zaten var olan ünlü eski Stromynskaya yolunun (“Stromynki”) bir parçasıydı. Moskova'da başladı, Stromyn'den Kirzhach'a Filippovskoye (köyün kendisi 13. yüzyıldan beri yazılı kaynaklardan biliniyor) ve dahası Yuryev-Polsky, Suzdal ve Vladimir'e geçti. Bu yol, Vladimirsky yolunun ortaya çıkmasıyla (16. yüzyıl civarında) ticari önemini yitirmiş olsa da, Moskova'dan Kirzhach, Kolchugino ve ötesine en doğrudan rota olarak günümüze kadar yerel bir öneme sahiptir.

Yevgeny Ermakov'un planı, trenin Filippovskoye'den Zakharovo'ya gittiğine dair daha da cesur bir varsayım içeriyor. Ancak gördüğüm tüm eski haritalarda bu yollar (köprü ile birlikte) açıkça demiryolu değil karayolu olarak işaretlenmiştir. Yukarı kaydırın ve 41'inde Genelkurmay, 46'da Vladimir Bölgesi, 59'da Moskova Bölgesi haritalarını görün. Özellikle 41. Almanya haritasında renkli bir şekilde vurgulanmıştır. Daha sonra, muhtemelen 60'larda, büyük bir beton bloğun inşası sırasında, kuzeye yeni bir köprü inşa edildi ve arabalar oraya gitmeye başladı ve ondan önce Filippovsky'de sadece bir köprü vardı (sadece bir köprü vardı). şimdi yok edildi), araba sürdüler ve yürüyorlardı. İşte beton yolun ortaya çıkmasından önceki (mavi) ve sonraki (kırmızı) yolların haritası.

Kim bunun bir demiryolu köprüsü olduğunu düşündü ki? Yeni bir köprünün yapımından sonra bu köprü dar hatlı işçilere verilmiş olsa bile, hala şüpheli çünkü Melezhi hattının sökülmeye başladığı zaman yaklaşıyordu. En iyi ihtimalle, zamanın bir noktasında, trenler su almak için bu set boyunca nehre gidebilirler, ancak buna dair bir kanıt da görmedim (eğer o yerlerde biri varsa, bu yerde en az bir yarı çürük uyuyan bulmaya çalışın). set). Ancak 55'in Amerikan haritasında, köprüye dönüşün yanında, demiryolunun kısa bir kolu var ve 80'lerin Genelkurmay haritasında, o yerde bir set (baraj) gösteriliyor. hendeğe. 1959 yılı haritasında burası turba çıkarma alanı olarak işaretlenmiştir. Ok dönüşü ve çıkmaz ucu olan bir set vardı. Büyük olasılıkla, trenin gittiği ve köprünün üzerinde değil, ötesinde turba çıkarma ile işaretlenmiş hiçbir yerin olmadığı yer burasıdır. Birisi trenin Filippovskoye'ye gittiği gerçeğine sahipse - yorumlarda yayınlayın ve kendi başına gördüğünü ifade eden 100 yaşında bir büyükbaba bulsanız bile metni düzeltmek / tamamlamaktan memnuniyet duyarım. Gözler trenin bu köprüden nasıl geçtiğini.

İlçe ve Pesyan Şubeleri.

Yevgeny Ermakov'un planına göre, 67-79'larda sökülmüşlerdi, ancak haritalarda varlıklarının onayını bulamadım. Bu, bu dalların var olmadığı anlamına gelmez, ancak onları şemaya dahil etmek için bazı gerçeklere ihtiyaç vardır. Modern yüksek çözünürlüklü uydu görüntülerini inceleyerek onların varlığını varsaymak mümkündür. Kim bu yollara sahip haritalar bulursa ya da en azından bunların geçtiği kitaplar/dergiler/tanık hesapları - yorumlara yazın.

Araştırma sonucu.

Şimdi bu çalışmayı özetleme zamanı. Bir kez daha, bu şema mutlak doğruluk iddiasında değildir, ancak yine de bu makalenin oluşturulduğu sırada var olanlardan biraz daha ayrıntılıdır. Eklemeler ve düzeltmeler kabul edilir. Ek bilgiler mevcut olduğunda, şema düzeltilecektir, bu nedenle şemayı blogumuza kopyalamaya karar verirsek, demiryolu severlerin aynı programın yüzlerce farklı eski sürümünü üretmemek için bu sayfaya bağlantı vermeleri daha iyi olacaktır. İnternette şema.

Şema için iki seçenek vardır. SAT, dar ölçü ağının boyutu ve düzenine genel olarak aşina olmak için daha uygundur. GS, Elektrogorsk çevresine gitmek ve bir zamanlar rayların geçtiği yerleri bulmak isteyen dar hatlı demiryolları severlerin ilgisini çekecektir.

Sizi hemen uyarıyorum - şema hala “ham”, yerlerde hala bazı tutarsızlıklar var. Planın bu versiyonunun "rutubeti", farklı haritalardaki aynı yolların her zaman üst üste gelmemesi gerçeğinden kaynaklanmaktadır, ancak bu böyle bir ölçekte neredeyse görünmezdir. Tutarsızlıkların nedenleri, mevcut haritaların yetersiz detaylandırılması; haritacıların özgürlükleri ve yolları yuvarlama eğilimi (özellikle 2-3 kilometreden başlayarak ve beş kilometre için bu normdur); kartın kendisinde fiziksel bozulmalar, örneğin taranmamış, ancak bozuk bir perspektifle fotoğraflanmışsa; çeşitli hassas bağlama problemleri. Çoğu durumda, ayrıntılı bir uydu görüntüsü yardımcı olur - yolun rotasının açıkça görülebildiği yerlerde, bu seçeneği tercih ettim. Ama her zaman böyle değildi. Rayların döşendiği birçok yer ya inşa edildi ya da yazlık olarak dağıtıldı ya da eski bölümlerde turbanın yeniden çıkarılması sırasında kazıldı, bu nedenle modern bir görüntüye bakarak orijinal rotaları eski haline getirmek artık mümkün olmayacak. uzaydan. Bu nedenle, haritada iki tür nokta vardır: tam konumu bir uydu görüntüsünden anlaşılamayan parkur bölümleri için kare olanlar ve hala gökyüzünden görülebilen parkur bölümleri için yuvarlak olanlar. 20-30'ların haritalarındaki yolların bazı yerleri, haritaların kendileri oldukça doğru olmasına rağmen, yeterince düzgün bir şekilde uzanmıyor. Büyük olasılıkla, yolun bazı bölümleri sonrakilerin yanında olabilir, ancak bu tür yerler genellikle 80 yıl boyunca gizlendiğinden, inşa edildiğinden veya basitçe büyüdüğünden ve uydu tarafından kontrol edilmediğinden ek haritalar olmadan bulamıyorum.

Renkleri, hiçbir şeyi unutmamak veya kafa karıştırmamak için kendi rahatlığım için kullandım. Merak edenler için işte döküm:

Kırmızı - 20-30'ların kartları.
Sarı - Amerikan haritası (kırkların başı veya biraz sonra).
Yeşil - 59. yılın kartı.
Pembe 59 yıllık bir harita, yollar çoktan ayrıldı.
Mavi - 70'lerin sonu ve sonrası (GSh ve sonrası).
Kırmızı çerçevedeki gri daireler - olası"halka"nın rotası (uydudan zar zor farkedilir).
Beyaz bir çerçeve içinde siyah üçgenler - özel tesislere geniş mesafeli erişim yolu.
Beyaz bir çerçevedeki siyah daireler - geniş bir iz.

Puanların birikmesini önlemek için sadece erken yıl puanı kullanılır. Örneğin, aynı rota hem 30. yılda hem de 70. yılda ise kırmızı ile işaretlenecektir. Rota sadece 70'lerde ortaya çıktıysa, mavi olacaktır. Yıllar, yapım yılları olarak değil, elimdeki haritalarda görünme yılları olarak alınmalı. Yani yol, haritanın yayınlanmasından 20 yıl önce, bir yıl önce de döşenebilirdi, ama belli ki daha sonra değil. Ayrı ray bölümlerinin sökülme yılları, ayrıntılı bilgi eksikliği nedeniyle henüz şemada işaretlenmemiştir.

İpek fabrikasının Kirzhach dar hatlı demiryolunun kalıntıları, Federal Devlet Üniter Teşebbüsü "Gosgiscenter" haritasında tam olarak ve 59. yıl haritasında batı parçasında korunmaktadır. Tüm rota uydudan oldukça iyi görüntüleniyor ve ondan kopyalandı. Diğer kentsel Kirzha demiryolları, 80'lerin Genelkurmay haritalarında gösterildiği gibi dar hatlı demiryolları olarak gösterilmektedir. Büyük olasılıkla, şimdi bir parça sökülmüş, bir parça geniş bir gösterge ile değiştirilmiştir (bu soruyu bulamadım, sadece uyduya baktım).

Eklemeler, fark edilen hatalar - yorumlarda veya "iletişim" bölümünde sabunumda. Burada 500m, 1km, 2km ölçeğinde bahsedilmeyen herhangi bir harita, şemayı tamamlamaya ve düzeltmeye büyük ölçüde yardımcı olacaktır. Koleksiyon ve çalışma için özellikle zarar vermez gerçek Genelkurmay Başkanlığı savaş yıllarının 1 km'si (ve 40'lar için her yerde verilen 20'ler için eski değil). Özenle aradım ama bulamadım. Birisi varsa - sabuna yazın.

Haritadaki değişikliklerin geçmişi:
170210: ilk versiyon.
170211: bazı kısımlar bulunan bilgilere göre düzeltildi, istasyon adları eklendi, geniş hatlar gösterildi (Bu çalışmanın konusu olmadığı için uydu ile uzlaştırmadan, gözle çizdim). Şimdi iki versiyon var - uydu ve genelkurmay.

Başlangıçta, demiryolu hattı çok genişti. Bunun nedeni, tekerlekler arasındaki büyük mesafenin daha güvenli kabul edilmesiydi, çünkü dar mesafenin uzun bir süre arabaların raydan çıkması ve devrilmesiyle ilgili acil durumlara çok daha yatkın olduğu düşünülüyordu. Bu nedenle, ilk dar hatlı demiryolları, geniş hatlı "kardeşlerin" ortaya çıkmasından sadece birkaç on yıl sonra ortaya çıkmaya başladı.

Zamanın başlangıcı…

İlk atlı dar hatlı demiryoluna Rheilffordd Ffestiniog adı verildi. Bu demiryolu, 1836'da Kuzey Batı Galler adlı bir İngiliz şehrinde işletmeye alındı. Demiryolu hattının uzunluğu 21 km, hat genişliği sadece 597 mm idi. Bu dar hatlı demiryolu, petrol şeylini çıkarma noktasından yükleme yerine - limana taşımak için kullanıldı.

Boş vagonlar beygir gücü ile gideceği yere ulaştırılırken, yüklü trenler mevcut eğimden dolayı bağımsız olarak hareket ettirildi. Aynı zamanda atlar da özel olarak belirlenmiş mobil birimlerde hareket etti.

Yoldaki ilk buharlı lokomotifler ancak 1863'te çalıştırılmaya başlandı. Bazı tarihçiler, dar hatlı demiryolunun ortaya çıktığı anda tam olarak adlandırılabilecek olan, at çekişli değil, lokomotifli bir trenin ilk lansman tarihi olduğuna inanmaya meyillidir.

iç yollar

Rusya'nın uçsuz bucaksız topraklarında, dar hatlı demiryolları 19. yüzyıl boyunca yaygındı ve endüstriyel amaçlar için kullanıldı. Temel olarak, sarf malzemelerinden tasarruf etmek için veya geniş hatlı bir demiryolu hattının döşenmesinin fiziksel olarak mümkün olmadığı yerlerde dar hatlı bir ray hattı oluşturulmuştur. Başlangıçta, Büyük Britanya'da olduğu gibi, burada da at çekişi kullanıldı. Atların raylar arasında adım atmasını kolaylaştırmak için, çoğu zaman, ahşaptan yapılmış bir döşeme olan bir “ayak” döşenir.

Atların çekiş olarak kullanıldığı en büyük dar hatlı demiryollarından biri, 1840'tan 1862'ye kadar var olan yol olarak kabul edilir. Bu yol, Don Nehri üzerindeki Kachalino iskelesini Volga Nehri üzerindeki Dubovka iskelesi ile birleştirdi. Toplam uzunluğu yaklaşık 60 km idi.

1871'de, Livny ve Verkhovye istasyonları arasındaki ilk tam teşekküllü dar hat demiryolu Rusya topraklarında ortaya çıktı (bugün Oryol bölgesinde). İçindeki iz genişliği 1067 mm'ye eşitti. Ancak 1896'da bu demiryolu, normal hatlı bir demiryolu hattına yeniden inşa edildi.

Ancak, yine de, ilk dar hatlı demiryolunun inşası, 1000 mm'den 1067 mm'ye kadar bir açıklığa sahip bu tür demiryolu hatlarının devasa ve yaygın bir şekilde açılmasında yalnızca başlangıç ​​noktasıydı. Esas olarak, devletin orta kesiminden büyük nehirler tarafından uzakta, zayıf gelişmiş bölgelerde inşa edildiler.

Böylece, 1872'de, Uroch istasyonunu (Yaroslavl yakınında) 1896'dan 1898'e kadar olan dönemde Arkhangelsk'e kadar uzanan Vologda ile bağlayan dar hatlı bir demiryolu ortaya çıktı. Şimdi uzunluğu 795 km kadardı. Pokrovsk'tan (bugün Engels şehridir) giden Uralsk'a 1.000 mm'lik dar bir ray döşendi. Alexandrov Gay'e ve Nikolaevsk'e (şimdi Pugachevsk olarak bilinir) bir demiryolu şubesi de vardı. Toplamda, ortaya çıkan demiryolu ağı 648 km'ye ulaştı.

750 mm açıklığı olan bir demiryolu ilk olarak 1892'de Vsevolozhsk ile St. Petersburg arasında ortaya çıktı. Ayrıca sanayi işletmelerinde dar hatlı yollar yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.